Hatalmas jótéteménytől és pénzesőtől esik el Budapest, mert a kormány visszavont egy csomó – nagyrészt közlekedési – nagyberuházást. Vagy éppenséggel mégsem? A veszteségérzés talán azok számára maximális, akik úgy gondolják, hogy 

• van még időnk fejlesztgetni, jobb is, ha később készül el egy-egy probléma orvosolása, csak az minél grandiózusabb legyen, 
• bármikor, amikor a kormány vagy az Európai Unió pénzt ad egy fejlesztésre, akkor arra mindig a lehető legnagyobb értékben le kell csapni, hiszen az állami vagy uniós pénz nem más, mint egy virtuális érték, nekünk csak az a dolgunk, hogy tehetségünk legjavával szüreteljük a pénzesőt, s azt minél nagyobb volumenben konvertáljuk beton- és acélesővé.

Valójában persze egyik fenti állítás (elvárás) sem igaz. Jótéteményt csak azok a fejlesztések jelentenek, amelyek a tényleg létező problémákat oldják meg minél költséghatékonyabban, minél kisebb műszaki tartalommal. Az emberiségre nehezedő ökológiai válságok ugyanis néhány évtizeden belül globális és teljes megoldásért kiáltanak. Ebben Budapest közlekedésügye és zöld infrastruktúrája (a szóban forgó elvonáslista ezen területekre fókuszál) még a legjobb esetben is csak egy részrendszer alrendszerének az alrendszere, s mint ilyen a házifeladat rá jutó részével komplett módon kész kell, hogy legyen igen rövid határidőn belül. Értsük: az elképzeltnél sokkal kevesebb pénzből, kevesebb idő alatt sokkal több problémát kell megoldani.

Lázár János amint éppen nem elvesz, hanem ad. A háta mögött álló projekt pont típuspélda lenne arra, amikor kevésből is sokat lehet kihozni. Neki az sem sikerült, tehát valószínűleg nem ez a célja a budapesti óriásprojekt-elvonással sem. (A szép képet innen vettük.)

Tehát igen gyorsan (ha azt is figyelembe vesszük, hogy nagyon sok közlekedés-átszervezési kérdés már ma is belátható és ma is elérhető technológiával megoldható, akkor akár egy évtizeden belül!) meg kell oldani sokféle problémát a város minden pontján: a gerinchálózatét, a kiegészítő kisebb hálózatrészekét, a járműtípus-kérdéseket, a hálózatstratégiai kérdéseket, a belvárosi problémákat, a visszaszorítandó autósközlekedés kiváltását, tulajdonképpen minden kerület, minden városrész minden fontosabb kérdését.

Ennek fényében az is könnyen érthető, hogy azok az erőforrások – pénz, beton, acél, munka, odafigyelés, politikai érdekérvényesítés stb. – amelyek ehhez a hatalmas fordulathoz kellenek, nagyon is végesnek mutatkoznak, nagyon is fontos takarékosan gazdálkodni velük. Ameddig a tömegközlekedés vagy városi zöld infrastruktúra mint a zöldfordulat kulcsterületei huszadrangú szakpolitikákként, más költségvetési célok mellett eltörpülve pityeregtek az út szélén, tényleg könnyű volt úgy látni, hogy azok a források, amelyek jutnak nekik, virtuális adományként az éppen aktuális érdekérvényesítő-képesség függvényében akár korlátlanul pumpálhatóak egyes éppen megnyert projektekbe. Azonban amikor tudatosan, belátható időn belül az élet minden területére kiterjedő változást kell véghezvinnúnk, akkor hirtelen rájövünk, hogy egy-egy konkrét projektre tényleg csak annyit szabad költeni, amennyivel az adott probléma megoldható.

Ilyen szemüvegen át nézve mekkora kár ért minket azzal, hogy most hátraléphetünk, és átgondolhatjuk az elmúlt pár év sok szakmai erőfeszítéssel, de sok esetben még az érintett felek egyetértését sem biztosítva előkészített, megálmodott óriásfejlesztéseit? Lehet, hogy még erényt is kovácsolhatunk a szükségből? Ennek kiderítése végett nézzük át az egyes fontosabb tételeket!

Ha jobban megnézzük, mindegyiket kritizáltuk már

A Galvani hídról már elég sokat beszéltünk, a projektnek nagyjából minden eresztékén az tükröződik, hogy Dél-Buda és Dél-Pest autós dominanciájú új gerincprojektjéről van szó. Hosszú cikksorozatban traktáltuk a problémát, és oda konkludáltunk, hogy pár jobbítással, átrendezéssel (legfőképpen a dél-budai csatlakozó úthálózati kapacitás-bővítés elhagyásával) még akár a fenntarthatóság szolgálatába is állítható a projekt. Ennek befogadására természetesen egy szikrányi szándékot se láttunk, a jelenlegi fővárosi városvezetés pedig érdemben utoljára a 2019-es kampányban foglalkozott a témával, ezért tartjuk szerencsénknek, hogy több idő lesz ezt is átgondolni.

A déli körvasút (hivatalos történelmi nevén: Összekötő vasút) fejlesztése egy alapjában véve országos és agglomerációs szempontokból támogatandó fejlesztés, ugyanakkor a városi zöldterületekre gyakorolt negatív hatása, az ebből eredő lakossági felháborodás, valamint az erre fokozatosan rátelepülő politika vitatottá tette az utóbbi években. Ezen még mindig át lehetett volna segíteni a projektet egy „felsőbb jó” érdekében, megfelelő társadalmi párbeszéddel és esetleg a műszaki tartalom módosításával, azonban miután a projekt valódi költségei a széles közvélemény elé kerültek, majd a környezetvédelmi engedélyt a bíróság megsemmisítette, már nem igazán lehetett látni a fényt a töltés végén. Ez azért is volt sorsfordító a BFK (majd NKK, majd semmi) szempontjából, mert érezhetően ez volt az a projekt, aminek a rövid távú sikerére építve igazolták volna a szervezet létjogosultságát. Ez olyannyira perspektivikus volt, hogy ezt a fejlesztést még az ellenzéki főváros és a XI. kerület is támogatta, majd csak amikor megtörtént a fenti imázsfordulat, somfordáltak át szép csendben a másik oldalra.

A Műegyetem rakparti villamoshoz írt jobbító javaslatunk a hazai viszonyokhoz mérten egész fényes karriert futott be: a kormányzati árnyék-Budapest részéről némi bátorítást is kapott, azzal a feltétellel, hogy Budapestnek is támogatnia kellene. Nem fontos dolog, csak arról lenne szó, hogy a projekt egy filléres ráadás révén sokkal hasznosabb legyen a város számára. Ez rögtön megadta a kérdésben egyébként elég aktív főváros számára a kellő motivációt ahhoz, hogy magasról tegyen az egészre. (Nem mellesleg e javaslatunk megvalósítása segíthetné a déli körvasúton a Fehérvári úti új megállóhely építésének legalább ideiglenes elhalasztását, és ezáltal ugyanolyan pályakapacitás létesítésének lehetőségét kisebb műszaki tartalommal – a szakaszon ugyanis alapvetően a megállóhelyek számától függ, hogy az elővárosi közlekedés fejlesztése mekkora bővítést igényel. Más vasútszakaszokon is alkalmasint előnyös projektátrendezés lehet egy-egy tervezett pluszmegálló későbbre tolása.)

A Ráckevei-Duna, valamint a szóban forgó parkok revitalizációja, felújítása és a többije szoros logikai kapcsolatban áll egymással: a természetnek szinte minden esetben az teszi a legjobbat, ha békén hagyják. A Kis-Duna revitalizálja magát saját maga! Egy kisebb vagyonnal is fogadnánk – ha lenne nekünk olyanunk –, hogy a spontán revitalizáció során abból a Duna-ágból nem nőne ki evezősközpont, kosárlabdapálya, vagy semmi hasonló. Ez jól szemlélteti azt, hogy a környék élővilágának erre az egészre mekkora szüksége lehet. Kell a Városmajorban térkövezett keresztpromenád és pár bontunk-építünk-irtunk beavatkozás? Kell oda egy új, szó szerint zöldmezős tó? Nem az tenné a legjobbat a csepeli szigetcsúcsnak, ha (legalább részben) vadon hagynák vagy az elvadult állapotból természetközeli, organikus módon lépnének tovább? Persze a városmajori és a gellérthegyi közpark annyiban kilóg a listából, hogy a város közepén nem feltétlenül és minden esetben tarthatóak az elvadult állapotok, azonban az organikus gondozást (mondjuk, elkezdve a szemétszedés semmilyen szakértelmet nem igénylő feladatával) a teljes feltúrás-átépítés-térkövezés helyett egyszer már jó lenne legalább kipróbálni.

Ha a szavak valódi jelentéséhez ragaszkodunk, a Városliget autómentesítése sem az, ami
első ránézésre erről az eszünkbe jutna. Autómentesíteni ugyanis nem úgy tudunk, hogy ilyen-olyan projekteket (legfőképpen a Szegedi úti felüljáró építését, a Vágány utca felújítását, valamint egy rakás P+R parkoló építését) feltételül szabva biztosítjuk a közönséget arról, hogy mi az az időhorizont, aminél korábban nem lesz itt forgalomcsillapítás, hanem úgy, hogy kizárjuk innen az autóforgalmat. A Kós Károly sétány humanizálásának indokolatlan halogatása mint projekt tehát nem elfogadható, és szintúgy nem dolga arról gondoskodni egy forgalomcsillapítási beavatkozásnak, hogy a forgalom hol jöhet mégis a belváros felé. Mindazonáltal erről a fejlesztéscsomagról legalább azt elmondhatjuk, hogy a Szegedi úti felüljáróval mint önmagában a Városliget számára indokolatlan óriástétellel legalább olyan fejlesztést emel magába, amely hosszabb távon a tágabb értelemben vett város számára hasznos.

A dél-budai centrumkórház szintén mintapéldája nemcsak annak, hogy hogyan érezteti magát a kormány Budapest jótevőjének valójában Budapest-ellenes fejlesztési ötletekkel, hanem annak is, hogy Budapest mai vezetése hogyan nem képes elérni semmit még akkor sem, amikor tényleg akarna. Voltak 2019 őszétől fogva egyre lanyhuló tárgyalások arról, hogy ha már nem a Szent Imre Kórház lesz a dél-budai szuperkórház (itt adott a kórház, a tömeg- és közúti közlekedési kapcsolatok, de még szabad terület is az esetleges bővítéshez), akkor az Etele tértől délre fekvő, legalább jobban elérhető és kevésbé természetközeli területeken valósuljon meg a szuperség. Semmire nem ment ezzel a főváros, de legalább arról sem jött ki határozott kommunikáció, hogy most akkor ezek szerint a kormány álláspontját elfogadják-e, vagy ha nem, mi a teendő. Ezzel szemben a szuperkórház körüli közúthálózati fejlesztések felsejlettek mint a lista elején szereplő Galvani hídhoz kapcsolódó új autós ütőér részei. Tömegközlekedési kapcsolat pedig vagy lesz, vagy nem, de a kötöttpálya egészen biztosan a távol jövőbe tolódik.

A híradások szerint nem most áll le, de a tendenciához tartozik még az észak-déli regionális gyorsvasút, azaz népszerű nevén ötös metró különféle előzmény- és előkészítési projektjeinek halmaza és azok válsága is. Ennek zászlóshajója a déli hév-vonalak felújítása és behozása a Kálvin térre, és ebben a történetben a végső fordulat nem is a kormányzati megszorítások bejelentése volt, hanem éppen ellenkezőleg: egy látszólag bőkezű változtatás. Miután egy kis lobbiharc révén Soroksár is ígéretet kapott arra, hogy a központi területén csakis a felszín alatt épüljön újjá a hév, ebben a történetben is kiteljesedni látszik a „mindent, de legalább soha” elve: ha még a külvárosokban is ilyen drága megoldásokat aggatunk a vonalra, akkor egészen biztosak lehetünk abban, hogy mire minden külváros hasonló igényét kielégítettük, a projekt ára a már most sem alacsony összeg sokszorosára duzzad, és ennek következtében még évtizedek után is párás szemekkel bámulhatjuk a szép látványterveket.

Van megoldás; ennek része a mértékletesség

Úgy tűnik, most aztán jól a sárba döngöltük százak vagy ezrek munkáját, és az egész projektlistáról bebizonyítottuk, hogy nem ér semmit; azonban ez nincs így. Az eddig elkészült koncepciók és tervek egytől egyig szakmai értéket hordoznak, azonban korunkban rohamosan változik az a világ, amit ezeknek a szakmáknak figyelembe kell venniük, problémáit meg kell oldaniuk. Ha mondjuk ezek a problémák 1970-ben Nyugat-Németországban jelentkeztek volna, szuper válaszokat adott volna rájuk a sok grandiózus, az adott fejlesztésen belül mindent megváltoztatni, megoldani akaró, túltechnologizált, a rendszerszintű fejlődést pedig a szükségképpen közeledő boldog jövőre bízó terv. 2022-ben Magyarországon viszont az ilyen szemléletű tervek nagyrészt még akkor is papíron maradnának, ha nem állítanák le őket, vagy ami még rosszabb: egy-egy a megvalósulásával szívná el az erőforrásokat az összes többi és a gyors rendszerszintű átalakulás elől.

Budapest hosszabb távú fejlesztési stratégiájában – amikor ráadásul már remélhetőleg újra együtt gondolkodik erről a kormány és a főváros – természetesen ott maradnak a nagyobb fejlesztések is, ezért remélhetőleg kárba semmi nem vész, ugyanakkor a mai helyzetben úgysem a távlati nagyberuházások aktuálisak. 

Ha viszont az egyes projektek hátrányait azzal vezettük fel, hogy szinte már mindegyiket kritizáltuk a közelmúltban, akkor magától adódik az is, hogy felsoroljuk, milyen megoldásokkal kezelnénk a helyzetet. Itt az idő ahhoz, hogy áttekintsük, most azonnal mihez kezdhetne a főváros, milyen okos, szuperhatékony ötletekkel fordítaná előnyére ezt a helyzetet – ha volna rá a legkisebb hajlandósága. Konklúzióként nem titkoljuk, hogy az egész felfordulás problematikus volta mellett – lényegében csak az biztos már, hogy semmi sem biztos – hatalmas lehetőségnek is látjuk azt, amit eddig mindenki Budapest (álnok módon kitervelt vagy kényszerűen szükséges) megrövidítéseként értékel. Amellett, hogy a válasz a Sétáló Budapest programban és az azóta közölt szakmai anyagainkban található, kigyűjtünk pár támadási irányt, amelyek mentén már eddig is nekiindulhatott a főváros, de hiába a több mint fél ciklusnyi elpazarolt idő, ezután is csak minél tovább halogatják, annál rosszabb lesz.

• Belvárosi villamosvonalak. Hiába a halogatás és a főváros kiszáradt pénztárcája mellett nagynak tűnő pármilliárdos összegek, gyors, hálózati szintű javulást és lépést a fenntarthatóság felé itt lehetne elérni. Természetesen a lehető legtakarékosabb építéssel. 
• Villamosmetró és a takarékos gerinchálózat-fejlesztés egyéb trükkjei. Nem az egy-egy vonalra koncentrált óriásberuházások a fontosak, hanem a rendszerszintű fejlődés leghatékonyabb útjai. Ezek között a már meglevő elemek kombinációja hordozza a legnagyobb ígéretet.
• Az egyes hálózat- és városrészek helyi kisebb problémáit minimális beavatkozással, de azon belül maximális haszonnal kezelő kisbeavatkozások rendszeréből kell építkezni. Ezen kisbeavatkozások között nagynak, de jó példának számít a Várhegyet és a Gellérthegyet kiszolgáló miditroli-hálózatos javaslatunk, amelyik az indokát adó problémák megoldása mellett még üzemi nyereséget is hoz, tehát a városnak egy fillérjébe se kerül.
• A főváros maga is elkészíthetné a maga kis megszorítócsomagját – ami a rövid távon felesleges építkezéseket illeti. Sokszor van hatékonyabb alternatíva.
• Forgalomcsillapítás, autómentesítés! Ennek van olyan válfaja – a 30-as sebességkorlát elterjesztése –, ami kapacitásban még korlátozásnak se mondható (csak érzelmileg tűnik annak), de ha valóban élhető és fenntartható várost akarunk (akarunk?), akkor e téren óriási, továbbra is növekvő restanciáink vannak. E területen akárhogy is, de az útdíj bevezetése lenne a legnagyobb kulcskérdés.
• A nem közlekedési fejlesztések kapcsán is először az kell, hogy legyen a kérdés, hogy muszáj-e építeni (és rombolni). Parkokat például egészen biztosan nem kell „építeni”.

Nem a kinyilatkoztatás akar a lista célja lenni, hanem csak példákkal illusztráljuk azt a helyzetet, amikor a kevesebb jobb; a spórolás sokat ér. Mondjuk, akkor, amikor egész Európa elmulasztotta, hogy a rá nehezedő válságok a fenntarthatóság felé mozdítsák – sőt, ellenkezőleg történt –, nehéz pont itt, Budapesten a sort elkezdeni. Pedig egyszer, valahol (rettentő sürgősen) el kell kezdeni.