Foglalkoztunk már azzal a furcsa jelenséggel, hogy a Levegő Munkacsoport – a mostani városvezetés langyzöldségét időnként bátran, azonban általában túl kesztyűs kézzel kritizáló, legendás zöldszervezet – e kérdésben lényegében halogatásra, lázas semmittevésre szólította fel a minap a főpolgármestert. Foglalkoztunk azzal is, hogy a főpolgármester, aki ma már nyíltan is sokkal inkább a háztáji ellenzék reklámarc-vezére, mint főpolgármester, még ehhez se tudott felnőni, és – igazodva a NER-gazdi színvonalához, álláspontjához – feketén-fehéren megtagadta egyik választási ígéretét, a városi útdíjat.
Foglalkoznunk kell ezek után azzal, hogy ha ennyire világosan az útdíj és annak gyors bevezetése mellett állunk, ez mégis min alapszik, miért nem választjuk se a tagadást, se a langyos fontolva haladást. Mivel valóban a gyors bevezetés mellett vagyunk, azt kell e téren megmutatnunk, hogy a tudomány mai állása szerint kijelölhető a bevezetés optimális formája, s ha létezik is egy még jobb verzió, az ma értelmes erőfeszítéssel, értelmes időtávon belül nem megismerhető, nem kidolgozható. Ez utóbbi fontos: több részlet tekintetében nem azt állítjuk, hogy ismerjük a bevezetés utáni jövőt, „csak” azt, hogy semmilyen halogatással nem ismerhetjük meg jobban, vagy nem befolyásolhatjuk.
Tehát nincs más: lépni kell.
Kezdésnek egy hatásos fénykép innen
Az útdíj az autósoknak is jó
Nem arról szól most ez a cikk, hogy miért van szükség úthasználati díjra, és hogy az miért jó, de mivel az olvasók nagy része úgyis e kérdéssel indul neki, érdemes nagyon gyorsan felvillantani ezt is.
Az biztos, hogy az útdíj a nem autós városhasználóknak jó. Sokmindenből – levegőből, helyből, buszos haladási sebességből, később kerékpársávból, fejlesztésekből – többet kapnak. Szintén triviális, hogy minden esetleges kezdeti húzódozás ellenére az autót birtokoló (bel-) városiak is jól járnak. Noha fizetniük kell az autózásért, számukra a tömegközlekedés igen könnyen hozzáférhető, hatékony, de a legfontosabb az egészségük.
Elsőre talán meglepő, de az útdíjjal jól járnak mindazok az autósok is, akik nem szeretnek dugóban ülni – vagy mert utálják, mint mindenki, vagy meg se tehetik igazán, mert az értékes munkanapjukat rövidíti meg.
A dugóban ülés témájához tartozik, hogy igen sok hangzatos szólam szól a belváros forgalomcsillapításáról, de végül az útdíj, valamint a karakán gyalogosítás helyett fokozatosan szűkítő, lopakodó félmegoldások születnek. Ezekkel az a fő baj, hogy míg az útdíj és a teljes lezárás „a távolba hat” (el se indul, aki tudja, hogy nem éri meg elindulnia), a fokozatos szűkítés dugókon keresztül szabályoz: mindenki elindul, aztán szív.
Az útdíjjal a teljes belvárosra igaz lenne, hogy minden autós egy előre kalkulálható díjat kap, s aki vállalja, tovább már nem szív. Nincs kiszámíthatatlan teher az autózásban. A csökkenő dugók miatt kiszámíthatóan célba ér. Minél magasabb a díj, annál kiszámíthatóbban.
Hogy csak a legaktuálisabbat említsük, nemrég utaltunk erre a Galvani híd kapcsán is. Aki tehát elmismásolja a városi útdíjat, az biztos, hogy teljesen koncepciótlan a hídkérdésben is.
A további halogatás nem lehetséges
Mert a további halogatás kárt okoz
Azon túl, hogy módszertanilag eljött az a pillanat, amikor nincs értelme tovább töprengeni a részleteken, nagyon fontos azt is tisztázni, hogy a töprengve halogatás, illetve a lázas semmittevés ma már nemcsak valamiféle lagymatag, nagyjából semleges tétlenség, hanem kőkeményen Budapest és lakói ellen dolgozik. Nem azt állítjuk tehát, hogy cselekedni pozitív, semmit se tenni pedig valahol a nulla értékű intézkedés környékén van, hanem azt, hogy e téren nem lépni már konkrét károkozás. Minden olyan nap, amíg nincs bevezetve az úthasználati díj, a városvezetés agressziója a város ellen. Azaz a halogatás fizikailag természetesen lehetséges, csak aki ezt teszi, immár nemcsak zuglói képviselőtársainak sírját ássa (közvetlenül vagy közvetve), hanem az egész fővárosét.
Legelőszöris nézzük meg az autók számának alakulását! A KSH adatai szerint Budapesten 2010 és 2020 között az autók mennyisége 20%-kal emelkedett. Lehetnek ezek második vagy többedik autók (nem mellékesen: hol tárolva?), de egészen valószínű, hogy a nagy többségük nem azért talált itt gazdára, hogy egész nap parkoljon. A közlekedőként érzékelt dugóhelyzet is mutatja, hogy Budapest bedugult; a lassan, nehézséggel, de autózható város ebben az évtizedben vált autózhatatlanná. A parkolási helyzet is minőségi változáson esett át: ma már sok városrészben nem keressük a parkolóhelyet, hanem sok utcán át csak a teljesen telített parkolóhelyeket szemlézzük, majd választunk egy szabálytalan megoldást, vagy a nagyon távoli parkolást; esetleg viszünk valakit, aki az ügyintézés ideje alatt az autóban marad.
És itt nem áll meg a romlás. Az agglomerációt is (nagyrészt) magában foglaló Pest megyében az autók száma ugyanebben az időszakban 40%-kal emelkedett! Miután a budapesti közlekedők (ezen belül is a tágabb belvárosiak) nagyobb arányban tömegközlekednek, mint a kintről jövők, a tendencia egészen siralmas: a leginkább változtatásra szoruló szegmens romlott a legnagyobb mértékben. Márpedig e változás mögött nyilván nem (csak) az abszolút értékben növekvő mobilitási igény áll. A változás nagy részét a tömegközlekedés további térvesztése okozza (az ezt mérő statisztikák pedig teljesen a sötétben tapogatóznak; fogalmunk nincs tulajdonképpen, hogy milyen tempóban veszti utasait a tömegközlekedés – de ez betudható már-már egyfajta hárító valóságtagadásnak is).
A tömegközlekedés térvesztése pedig visszafordíthatatlan, vagy csak nagyon nehezen visszafordítható folyamat. Az autóra áttért utas könnyen rászokik arra, hogy nem kell várakoznia, nem kell átszállnia, nem kell a menetrendhez igazodnia, és ha dugóban áll vagy alig talál parkolóhelyet, azt akkor is a saját kis otthonos autójában teszi. Arról nem is beszélve, hogy csúcsidőn kívül és külvárosban, elővárosban az autós mobilitás – az egyén szemszögéből – valóban verhetetlen. A tömegközlekedésnek is vannak előnyei: nem kell vezetni (nem kell se jogosítvány, se éberség, se alkoholmentesség stb.), nem kell parkolni, s általában a dugókban sem kell állni, azonban az igazi előnyei csak a közösség szempontjából nyilvánvalóak. Az egyén számára csak akkor lesz önmagában vonzó, amikor az autósarmageddon már tényleg teljesen felzabálta a várost.
Ezt az armageddont azonban nem érdemes megvárni, hiszen a számtalan egyéb káros hatás (közterületfogyasztás, klímahatás, zaj) mellett konkrétan emberéletekbe kerül az autós közlekedés már ma is. És itt nemcsak vagy nem főleg a baleseti halálokra kell gondolni, hanem arra, hogy a légszennyezés „üzemszerűen” is tizedeli a lakosságot. Nem tekinthetőek az erről szóló becslések nagyon pontosnak, hiszen komplikált hatásmechanizmusról, sok szétválaszthatatlan hatás együtteséről van itt szó, azonban világosnak látszik, hogy Budapesten évente legalább tízezres nagyságrendben veszítünk egészséges életéveket a levegőszennyezés miatt – aminek fő okozója a közúti közlekedés. Ez a játék nem babra megy!
A továbblépéshez már működő útdíjrendszerre van szükség
Amikor arról beszélünk, hogy a tömegközlekedés térvesztését legalább meg kellene állítani, akkor egy normális városvezetés nemcsak az autózás vonzerejének leépítésében gondolkodik, hanem a tömegközlekedés javításában is. Továbbra is: itt gyors intézkedésekről beszélünk, ezért a hosszabb kifutású, drága és általában szintén a langyos politika foglyaként vergődő fejlesztésekre nem várhatunk; azonban nem is kell, nem is szabad. Gyors, egyszerű javításokra van szükség: sűrítésekre (új járművekre), a buszhálózat nagyvonalúbbá tételére, esetleg kicsi, csomóponti villamoshálózat-fejlesztésekre (később részletezzük). Ehhez az útdíj biztosította bevételre szükség van, mert máshonnan úgysem lesz meg a fedezet – főleg a manapság folyó „Ki ette meg a pénzügyi tartalékomat?” vita közepette.
Az útdíj minél hamarabb való bevezetése mellett szól az is, hogy az elméleti úton tovább nem pontosítható paraméter-optimalizálás kiválóan elvégezhető majd a működő, egyelőre nem sokkszerű, de már látható változást okozó rendszerben. Nem kísérleti nyúlként használjuk ilyenkor a közlekedőket, hiszen az elméleti munkát, amennyire lehet, elvégezzük, elvégeztük, s a bevezetést is kellően „puhára” vesszük ahhoz, hogy az biztonsággal csakis egy nem túl radikális, megjósolhatóan kedvező irányú változást okozzon.
A puhítást persze nem a rendszer lebutításával, később szerzett jognak tekinthető indokolatlan engedményekkel (például ilyen-olyan bérletes rendszerekkel) kell elképzelni, hanem érzékelhető, nem túl alacsony, de nem is túl magas díjakkal, illetve olyan díjszabással, amely lehetővé teszi a nagyon kicsi használatot nagyon kevés pénzért (nincs benne belépési küszöb, napi alapdíj vagy hasonló), s ezzel elkerüli a túl radikális, kiszámíthatatlan forgalmi átrendeződéseket – lásd lentebb.
Egy ilyen rendszerben a díjfizetési zóna határának későbbi pontosítása, a kezdetben esetleg túl finomkodó árszint adekvát forgalomcsökkenést okozó szintre emelése vagy az ellenőrzés hatékonyságának megfelelő szintre erősítése már a tényleges visszajelzések alapján meghozott, jól megalapozott döntés lehet. Amíg viszont a rendszer nem működik, ilyen visszajelzésekre nincs is kilátás; a részleteket optimalizáló további vizsgálat merő léggömbhámozás.
A díjfizetés optimális mechanizmusa megvan
Most dugódíj, vagy nem dugódíj?
Rögtön az elején meg kell különböztetnünk a városi közúti infrastruktúrahasználatért fizetett különféle díjakat egymástól; ugyanis, ha felmerül a téma, szinte mindegyik fajtát ma már dugódíjnak hívják (ha már bevezették, tulajdonképpen úgy nevezi el mindenki, ahogy tetszik neki), de amíg csak beszélünk róla, érdemes az elnevezéssel is jelezni, hogy milyen típust preferálunk.
- Városi matrica: csak azért soroljuk itt fel, mert párszor – egyfajta hárításként – felmerült. Éves – néha esetleg napi – matricáról van szó, ami nem veszi figyelembe, hogy valójában mennyit autózik a városban, aki kifizeti. Az éves változat különösen haszontalan, lényegében a lakossági parkoláshoz hasonló, nagyon olcsón letudott végtelen használatról van szó. Kis bevétel, felesleges sarc, nulla városstratégiai hatás. A napidíj már közelebb van a használatarányossághoz, de nem eléggé.
- Behajtási díj: itt sem közvetlenül, illetve arányosan az úthasználatért fizet az autós, hanem egy védett zónába való behajtásért. A GPS-es nyomkövető módszerek olcsóvá válása előtt ez volt a csúcstechnológia, ugyanis elég volt a zónahatárra telepíteni az ellenőrzőrendszert (az Európában úttörő londoni rendszer ilyen – és egyébként dugódíjnak hívják). Miután egy díjfizetés után a zónában bármennyit lehet tekeregni vele, csak kis zónákra igazán hatékony (miközben a londoni a világ legnagyobbja).
- Útdíj, úthasználati díj: ez a sima, használatarányos fajta; egy kilométer kerül valahány forintba. A díj mindig arányos a zónában megtett úttal. A legtöbben – mi is – ezt tartják a legjobbnak, mivel árképzése világos, és a továbbhasználatot semmilyen körülmények között sem serkenti. A műholdas nyomkövetés elterjedése előtt ez a változat csak nagyon túlbonyolított technológiával volt megoldható, vagy megközelíthető (tulajdonképpen a sokkapus, világelső szingapúri rendszer egy ilyen közelítésnek tekinthető).
- Dugódíj: a vérbeli dugódíj tényleg a torlódásokat fizetteti meg az autósokkal. Egy olyan differenciált útdíjról van szó, ami függ attól, hogy az illető éppen mennyire bedugult útszakaszon autózik. Egyszerűbb esetben nagyon bonyolult földrajzi és időszakonkénti díjdifferenciálásról van szó (miután a kapuk elhelyezése az utak terheltségétől is függ, a szingapúri rendszer ebbe az irányba is elmozdul), de ahogy a technika fejlődik, felmerül a teljesen dinamikus díjképzés is – ami viszont valószínűleg kiismerhetetlen természetével bizonyulna használhatatlannak, ha egyszer valaki bevezetné. Mivel a teljesen dinamikus rendszerben az autós pont azért fizetne, amit a legjobban utál, és ma már az autós navigációs rendszerek képesek is dugóelkerülő útvonalakat ajánlani, ez az elméleti díjképzési ötlet már a bevezetése előtt idejétmúlttá válik.
- Különféle környezetterhelési díjak: ezek nem tartoznak szorosan ide, hiszen nem az infrastruktúrahasználatért fizetik őket, azonban a környezetterhelés egyéb formái beépíthetőek az úthasználat díjába. Lehet differenciálni a díjat a jármű környezetvédelmi besorolása, zajkibocsátása, (felesleges) teljesítménye alapján. A tengelyterhelés (súly) szerinti differenciálás visszavezet az infrastruktúrahasználati díjazás világába, azonban mivel ezen a téren a használattal ténylegesen arányos díjazás sose lesz elérhető (az infrastruktúra amortizációja a tengelyterhelés ötödik hatványával arányos!), ez a felár szintén inkább egyfajta preferenciaalapú szabályozónak tekinthető.
A kilométeralapú útdíjnál nincs jobb
Ahogy a keretes szövegben leírtakból is következik, ma már a megtett úttal arányos díjfizetés a legjobb választás. Nagyon fontos, hogy a használatarányosság terén az éppen technológiailag lehetséges maximumot mindig megvalósítsuk, ugyanis alapvetően, ha valaminek a (túl-) használata össztársadalmi szinten nem kedvező, akkor érdemes minden egyes icipici többlethasználatot megsarcolni (ennek ellentéte az, amikor a használat serkentése a fontos – például a tömegközlekedésnél –, ekkor érdemes még az alkalmi használatban is „egy kicsit bérletszerűen” nagyobb használati kontingenseket a felhasználókra sózni, hogy azt aztán érdekük legyen a megvásárolt mennyiség, illetve határ erejéig jól kihasználni).
Addig, amíg a GPS-alapú nyomkövetés nem volt a mai szinten hozzáférhető, a napi matrica, illetve a behajtási díj mint a közelmúlt technológiáival elérhető, „majdnem használatarányos” módszerek megfontolás tárgyát, illetve optimális eredményét képezhették – mint a 2008-as tanulmányban is, amire mint egy elég régen lefutott vizsgálatra többször fogunk most hivatkozni –, azonban ma már nem ez a helyzet. Nem kell technológiai kompromisszumot kötni, rendelkezésünkre áll az optimális megoldás. Ehhez persze hozzátartozik az is, hogy a még fejlettebb, még technologizáltabb, torlódásarányos, „igazi dugódíjra” a jelenlegi ismereteink alapján már nincs szükség.
Fontos tulajdonsága még a használatarányos útdíjnak, hogy messze nem annyira „kemény” benne a zónahatár, mint a fent említett régebbi módszerekben. Nem rögtön a teljes díjat fizetjük a határ átlépésekor, és nem is hasíthatunk utána ingyen tovább a zóna belseje felé. Lehetséges a kicsi használat, lehetséges a fokozatos egyéni optimalizáció a behajtás és a nem behajtás között. Ez a behajtási díjas tanulmányban tárgyalt esetleges negatív hatásokat is nagyban csökkenti; az egyébként kezelhető zónahatár-menti forgalomsűrűsödést, P+R-igényt, tömegközlekedési keresletnövekedést a kilométerarányos díjazás mind-mind könnyítve, puhább formában adja.
Ugyanennek a hatásnak a „másik vége” az, hogy a teljes zónát keresztező tranzitot vagy a zóna belsejébe irányuló ingázóforgalmat a használatarányos útdíj jobban bünteti, mint a fenti kis használatot. Emiatt válik teljesen feleslegessé az esetleges belső, emelt áras zóna létrehozása. Ami a behajtási díjnál még dilemmát okozott – bonyolultság kontra túlegyszerűsítés –, az a használatarányos díjnál egyszerre könnyíti a bevezetést és teszi finomabban igazságossá, a kifinomultabb várospolitikai céloknak jobban megfelelővé a díjfizetést. Hol van itt dilemma? A használatarányos útdíj többzónásítása már olyan, az arányosságon túli progresszív díjképzést jelentene, amire kezdetben egészen biztosan nincs szükség.
Talán érdemes megismételni, hogy a használatarányos útdíjnak pont az az előnye, hogy nem ad további díjfizetés nélkül igénybe vehető felhasználási egységeket. Emiatt határozottan mellőzni kell az új rendszerből a napijegyeket vagy akár ennél is hosszabb időtartamú bérleteket. (Technikai okokból egy nagyon sok kilométernyi utazáshoz tartozó szintnél telítődhet a napi díjfizetés – ezt a Sétáló Budapest programban is megengedtük.)
Mivel a teljes használatarányosság a város érdeke, fel kell vállalni azt a politikai többletkonfliktust is, hogy az útdíjból a zónában lakók sem kapnak kedvezményt. Egyébként is, az ő egészségük a rendszer egyik fő célja. A jelenlegi parkolási rendszerek alapján egy ilyen engedmény, vagy akár ingyenesség szinte természetes konstrukciónak, valamiféle szerzett jognak tűnik, azonban ez valójában abnormális. Mennyivel foglal kevesebb helyet, mennyivel szennyez kevesebbet egy helyi lakos a kintről jövőnél? Ugyanígy lenne logikátlan az, ha ilyen-olyan munkavégzésre vagy például taxizásra való hivatkozással lehetne jelentős engedményeket kapni a díjból. Amikor valaki a városban végez munkát, és a városi infrastruktúráért fizet, akkor semmi mást nem csinál, mint a városon kívülihez képest más, valamilyen értelemben magasabb minőségű szolgáltatást nyújt, és mivel ehhez más erőforrásokat használ fel, ezek többletköltségét az ügyfeleire hárítja.
Mint azt az első körben bevezetendő díjszintnél látni fogjuk, kilométerenként 100 Ft-os nagyságrendű többletköltségről van szó, ezért ha például valakinek (egy iparosnak) a zónában pár helyre ki kell szállnia, és ehhez mondjuk célpontonként egy-egy kilométert kell autóznia, könnyen továbbhárítja az ehhez fizetendő (nagyjából) száz forintos útdíjat (ha napi egy-két helyre száll ki, akkor nagyobb munkákat végez, és hozzá az egy helyszínre jutó párszáz forintos díjat is könnyen át tudja hárítani). Sőt, valójában át se kell hárítani ezeket a díjakat, hiszen ha megszűnnek vagy csak enyhülnek a mai belvárosi dugók, akkor sokkal többet nyer azzal az utazó iparos, hogy a napja nagy részét nem a dugóban állva tölti.
Ha egy taxis a belvárosba szállít, és mondjuk négy kilométert elkerülhetetlenül be kell hatolnia a zónába, könnyen áthárítja az ekkor keletkező párszáz forintnyi útdíjat – nem ettől fog radikálisan megváltozni a végösszeg. A belvárosiakat sem fogja a földhöz vágni, ha egy-egy ilyen szolgáltatásért alkalmanként párszáz forinttal többet fizetnek; cserébe a sarkon van az élelmiszerbolt, majdnem házhoz visz a villamos – tehát bőven van előnye is, hogy bent élnek a városban. És innentől még a levegőjük is tisztább lesz.
Remélhetőleg eljutottunk a tarifaszerkezet alapkérdéseinek a végére. Egy dolog maradt hátra: a környezetterhelés-arányos differenciálás. Lehetséges, hogy a szennyezőbb járműkategóriákra, a magas építésű autókra (ezek általában nagyobbak, többet fogyasztanak, baleseteknél veszélyesebbek), nagyon nehéz autókra, nagyon hangos járművekre magasabb díjat (szorzóval, nem új tétellel), ez rendszerszinten nem jelent problémát, és a környezetvédelem szempontjából is indokolható. Az ilyen szorzók bevezetése emiatt tisztán politikai kérdés („értékválasztás” kérdése), meg is valósítható kezdettől, és mellőzhető is. Alapvetően az útdíj egyik fő célja amúgy is a helyfoglalás csökkentése.
A díjfizetés technikája
A megfelelően pontos nyomkövetés ma már megoldható okostelefonnal, de akinek nincs, kaphat párezer forintért olyan (illetve ahhoz hasonló, de olcsóbb) fedélzeti egységet, mint amilyen a HU-GO országos teherforgalmi útdíjfizetési rendszerben van. Szintén a HU-GO mintájára akár papíritinert is, vagy annak online formáját is lehetne használni, ha ragaszkodunk a kütyümentes hozzáférhetőséghez is (de azért ez utóbbit jó lenne, ha kevesen használnák, és erre minden esély meg is van).
Az alapvetően okostelefonokra alapozott rendszernek nagy előnye, hogy díjfizetőkapukat és hasonló drága, kiterjedten telepített, helyhez kötött hardvert nem tartalmaz, emiatt az informatikai fejlesztés leginkább a központi fejlesztésre korlátozódik. A megvásárolt fedélzeti egységek alacsony száma miatt azok olcsón, támogatott áron adhatóak, de tekintve, hogy egyszerű eszközökről van szó (egy csak adatforgalomra képes mobilhálózati végpont, GPS-vevővel és a rendszám regisztrálásához szükséges gombokkal, kijelzővel – vagy fix rendszámhoz rendelés esetén akár egyetlen ki-be gombbal), egyébként sem lennének drágák.
Az ellenőrzést egy olyan kamerarendszer végezné, amelyik rendszámfelismerésre alkalmas – ma már ez is tucattechnológia, például minden plázagarázsban van belőle –, és alapvetően azt ellenőrzi, hogy az adott helyen lekapott rendszámhoz van-e éppen futó útdíjszámolás (bármelyik módon elindítva), vagy sem. Ezzel pont azt, és csak azt ellenőrizzük, ami a díjfizetéshez kell; se többet, se kevesebbet. A nem fizetés esetén a lebukás esélyét mobil egységekkel és üres kameratartókkal, azokban a kamerák időnkénti variálgatásával lehet növelni; esetleg a rendszámfelismerő algoritmus felhőben való futtatásával meglevő, „nem okos”, de kellően nagy felbontású kamerák is bekapcsolhatóak a rendszerbe. Természetesen a kamerék helyét nem szabad közkinccsé tenni.
Összességében az első körben tervezett zóna ezer kilométeres nagyságrendbe eső összhosszúságú úthálózatán a néhány kilométeres átlagos úthosszak mellett párszáz kamerára lenne szükség ahhoz, hogy jó eséllyel lebukjék a bliccelő autós (erős túlbecsléssel kameránként egymillió forintos költséggel számolhatunk, illetve azzal, hogy idővel a bevételből a kamerák száma tetszőlegesen növelhető, ezért tényleg minimális számúval érdemes kezdeni). Így tekintve, hogy a kamerák mellett csak központi informatikai fejlesztésekre van szükség, kimondható, hogy a rendszer telepítésének költsége egymilliárd forint alatt van.
A (kezdeti) zónahatár megvan
A 2008-as tanulmány a maga eszköztárával már eljutott arra a következtetésre, amit azóta se igazán cáfolt senki: Pesten egyértelmű, hogy a Hungária-gyűrű az optimális zónahatár, Budán pedig a budai Nagykörút kicsit kiterjesztően értelmezett vonala (déli körvasút–Karolina út–Villányi út–Alkotás út–Krisztina körút–Margit körút). Délen a két határvonal passzol egymáshoz, északon részletes forgalomtechnikai latolgatás tárgya lehet, hogy pontosan milyen vonal legyen a határ a Margit híd és az Árpád híd között, azonban ha ez az illetékes közutas hivatalnokok számára egy hónaposnál hosszabb fejtörést okoz, már csodaszámba menne.
A piros az útdíjas zónahatár a Sétáló Budapest programban
Főleg, mert a fenti zónahatár legproblematikusabb része úgyis a Krisztina körút–Margit körút, ami viszont cserébe – szerencsére – egyértelműen meghatározott szakasz. Azért problematikus itt a határtérség, mert itt a leggyengébbek a gyűrűirányú tehermentesítő útvonalak. Ha tehát a zónából kiszoruló forgalom a maihoz képest további torlódásokat okoz a zónahatár környékén, az itt lesz a legnehezebben kezelhető. További „nehéz részlet” a budai alsó rakpart díjkötelessé tétele. Mint a Hungária-körgyűrű budai barkács-bezárása, van indok amellett, hogy ingyenes legyen. Az óvatos forgatókönyvben ezt a gordiuszi csomót is átvághatjuk: legyen ingyenes, aztán pár éven belül felülvizsgáljuk (a belvárosiautópálya-jellegét azonban a díjkötelességtől teljesen függetlenül oldani kell).
Mindazonáltal itt újra érdemes utalni a használatarányos útdíjjal biztosítható „puha zónahatárra”. A régi tanulmányban esetleg nehezen kezelhető (nehezen, de kezelhető!) probléma az új rendszerben már jelentős enyhítéssel jelentkezik. Valószínű tehát, hogy a múltban már elvégzett elemzések (több mint) kellően alapos előkészítését jelentik az új úthasználati díjnak még ezen a problematikus területen is.
A díj optimális (kezdeti) értéke megvan
A következő jó hír az, hogy igaziból túl nagy bizonytalanság akörül sincs, hogy mekkora legyen az útdíj mértéke. A 2008-as tanulmány behajtásonként néhány száz forintos (300–1000 Ft) díjakat vizsgált. Ehhez képest, ha azt nézzük, hogy a zónában pár kilométeres az átlagos megtett úthossz, egy 100 Ft / km-es díjjal átlagosan nagyságrendileg oda jutunk, ahová a tanulmány. A forgalmi átrendeződések tehát maximum akkorák lesznek.
Fentebb, az esetleges kivételek elleni érvként már tárgyaltuk, hogy életszerű, átlagos esetekben ez alkalmanként nem ró vállalhatatlanul nagy terhet az autóhasználókra. Most annyit érdemes ehhez hozzátenni, hogy mondjuk egy igen mély használat esetén, a Hungária-gyűrűtől befelé a pesti belváros közepébe is csak napi kb. 9 kilométert, azaz 900 forintot használunk el. Ez rendszeres használatban – ami jócskán a legintenzívebb használatok között van – minden munkanap használva havi kb. 20 ezer forint. Borsosnak tűnik egy összegben (ennek ellenére nem titkoljuk, nem hazudozunk róla), de ez immár lényegében vörös szőnyeget jelent a belvárosig; egy ilyen, igazi luxusszolgáltatás havi szűk másfél tank benzin áráért nem drága. Mivel ez a legsúlyosabb használókra jellemző teher volt, a legtöbb esetben ennél sokkal kisebb havi átlagos költségre kell számítani. S ami a legfontosabb: semmilyen halogatás nem teszi enyhébbé ezt a terhet sem.
Amikor arról beszélünk, hogy legfeljebb a behajtási díjnál tanulmányozott terhek és átrendeződések várhatóak a használatarányos rendszerben, akkor arról is beszélni kell, hogy amennyiben a használatarányos útdíj mint „felpuhított behajtási díj” túl jól sikerül, és az átlagos teher jócskán a régebben tervezett szint alatt van, akkor sem kell pánikba esni, ugyanis a rendszer bevezetésének költsége is alacsonyabb a régen tervezettnél (egyébként ugyanez adja meg a politikai szabadságot is: ha félénkek a városvezetők, indíthatják akár ennél alacsonyabb árszintről is az útdíjazást). Nem utolsósorban, ha „túl olcsó” az úthasználat, akkor ezt mint visszajelzést alkalmazva a következő évben lehet árat is emelni. Ez is egy olyan visszajelzés, ami csakis a működő rendszerből fog kijönni, elméleti szinten rettentő nehéz lenne előre megsaccolni, hogy milyen bevétellel tervezzünk.
Az elméleti bevételbecsléshez ugyanis ismerni kellene az autós mobilitás iránti kereslet árrugalmasságát. E tekintetben talán a benzinár változásaihoz kapcsolódóan vannak felmérések és statisztikák, azonban tekintve, hogy ezek jóval kisebb változások hatását jelenítik meg, nem valószínű, hogy erős következtetések vonhatóak le belőlük. Szintén szükség lenne a jó becslésekhez annak a keresztrugalmasságnak az ismeretére, ami az autós mobilitásért áldozott ár és eljutási idő között van, de az ilyen irányú esetlegesen létező vizsgálatok, statisztikák megintcsak nagyon eltérő körülmények közül valóak – például esetleg léteznek adatok arról, hogy egy-egy gyorsforgalmi útszakasz fizetőssé tétele milyen átrendeződéseket eredményezett az országos úthálózaton. Mindenesetre, ha bármilyen ilyen jellegű bemeneti adat rendelkezésre áll, annak Budapestre való alkalmazása szintén nem olyan bonyolult feladat, hogy hónapok vagy akár évek előkészítési, tanulmányírási tevékenységét igényelje.
Talán egy személyes megjegyzés, személyes becslés a tarifaszintről és a várhatő bevételek tervezhetőségéről szóló szakasz végére, hogy valószínűleg az autós mobilitás iránti kereslet minden előzetesen elképzeltnél rugalmatlanabb (ez egy olyan tényező, ami a tömegközlekedés utasvesztésének korábbiakban megénekelt visszafordíthatatlanságában is nagy szerepet játszik). Ez egyrészt rossz hír lehet: nem fog varázsütésre teljesen megszűnni minden dugó. Másrészt sokkal inkább biztonságot ad: még annál is sokkal kevésbé radikális változást fogunk látni a főváros útjain az útdíj hatására, mint amit előzetesen becsülünk. Aki felfordulást, a zónahatár külső oldalán hatalmas dugókat, az ide vagy oda el se jutó emberek ezreit, a tömegközlekedés összeomlását vizionálja, még annál is nagyobbat téved, mint amit a meglevő tanulmányok sejtetnek. Nem mellesleg így a dugók tényleges megszűnése érdekében később emelni kell a díjon, a bevételi irányszámok pedig több mint biztonságban lesznek.
A tömegközlekedés „elvárt” kiegészítő fejlesztése úgyse lesz meg soha
Szokás az útdíj bevezethetőségét mindenféle feltételekhez kötni, és ez logikus is. Egyfelől, ha nem akarjuk, hogy az emberek autózzanak, és ennek díjfizetési kötelezettséggel is hangot adunk, akkor kínáljunk életképes alternatívát (vagy tömegközlekedést, vagy elkerülőutakat). Másfelől, ha az emberek tényleg elkezdenek átszokni a tömegközlekedésre, akkor adjunk nekik plusz kapacitást, hogy tényleg át tudjanak szokni.
Ha azonban egy teljességre törekedő gyűjtésben felsoroljuk a minimális P+R-kapacitásokat, a kötöttpályás fejlesztéseket, a tömegközlekedés kapacitásbővítését, plusz esetleg a mindenképpen szükséges elkerülőutakat, akkor úgyis egy olyan listát kapunk, amely legalább évtizedekre a jövőbe vész; s ami rosszabb: ha valami esetleg megvalósul belőle, rögtön legalább kétszer annyi megintcsak mindenképpen szükséges tétel veszi át ezek helyét a listán. Ez ebben a formában nemcsak egy most bevezetendő útdíjat ölne meg, hanem bármikor a jövőben alkalmas arra, hogy a végtelenségig húzzuk a döntést.
Igazodva ahhoz, hogy a használatarányos útdíj egy nagyon puha, a várható átrendeződéseket illetően nagyon óvatos rendszer, át kell alakítani ezt a gondolkodást: a tömegközlekedés terén a rövid távú fejleszthetőségre kell átállni az útdíjbevezetés környékén: a közlekedés sűrítésére, első körben buszos fejlesztésekre, illetve kicsi kötöttpályás fejlesztésekre kell szorítkozni. Ez a kezdetben csordogáló bevételekből (esetleg egy kezdeti hitelből) is felépíthető, hiszen hála az alvállalkozói konstrukciónak, ma már az új járművek forgalomba állításához sem kell befektetés, elég szerződést kötni az alvállalkozóval arra, hogy az általa nyújtott szolgáltatást a BKK hajlandó több évig megfizetni. Nem utolsósorban a buszos fejlesztéseknek elég nagy része a csúcsidőn kívüli, periferiális kínálati szolgáltatásból (egyszerűbben szólva: semmilyen napszakban sem kritikán aluli járatkövetési sűrűségből) áll, ami új járműveket nem igényel, csak többlet-járműfutást.
Emellett a nagyobb fejlesztéseket tartalmazó stratégiák már a város jövőbeni, ténylegesen csillapított belvárosú jövőképéhez igazodhatnak. Vessük ezt össze azzal, hogy senki által nem ismert módon, de a Budapesti Mobilitási Terv 2030-ra az autóforgalom szűk egyharmados csökkenését tervezi, miközben a nagyfejlesztések úgy haladnak, ahogy azt látjuk – nem az útdíj halogatása, hanem pont a gyors bevezetése képes talán ennek az ellentmondásnak a feloldására.
Példák rövid távú fejlesztésre
Ha már nemcsak most, de állandóan dobálózunk a hatékony, kicsi fejlesztésekkel, nézzünk párat legalább az illusztráció kedvéért! Milyenek azok a beavatkozások, amelyeket egy egy-kétéves útdíjbevezetési időszak alatt is előkészíthet, majd ripsz-ropsz bevezethet a főváros, hogy a kezdeti, „puha sokkot” felvegyék?
- A Dél-Budán például jól adja magát a négyes metró kapcsán szétvert buszhálózati kapcsolatok visszaadása: legyen minden vonalcsoportnak a Nagykörút vonalát elérő tagja! Ez mellesleg az M4 zsúfoltságát is csökkenti, amit a kihasználatlanságtól való jogos félelem közepette a felszíni hálózat „túl jó átalakításával” sikerült mégis elérni.
- Sűrítés a gerincvonalakon (ennek körében megszűnhet a ritkán járó villamosvonalak kategóriája) – a fenti típusú intézkedésekkel összeköthető, például Dél-Budán maradva a jelenleg elég elhanyagolt 113-as család sűrítéssel és legalább a Móricz Zsigmond körtérre hosszabbítással a 33-as családba olvadhat.
- Minimális minőség (kínálati menetrend): sehol, semelyik napszakban se legyen 20 percesnél ritkább követés. Ez nagyon ritkán – mint a fenti 113-asnál – egész napos kérdés, de a legtöbb esetben csak a késő esti, illetve a hétvégi külvárosi menetrendeket érinti.
- A sűrítéshez: sok (külvárosi) vonalon a minőség kedvéért való sűrítés túlkapacitást jelent, s emiatt minél kisebb járművekkel érdemes közlekedni (csuklós helyett szóló, szóló helyett midi). Szinte csak véletlen egybeesés, de ehhez jól jön, ha a minapi javaslatunk alapján Bel-Budán felszabadul az összes midibusz, amikor önfinanszírozó módon trolisítjuk a hálózatot.
- Kicsi villamosfejlesztések: amit olcsón meg lehet lépni, azt ne halasszuk holnapra! Például a pesterzsébeti vonal a 2-esre köthető, a levegőben lógó felújítás során Budafokon a 47-es plusz egy megállót kaphatna kiterjedt, járműtelep-szerű végállomás helyett; de hozzáértő politikával lehetne rövid távon kicsi fejlesztés az éppen most elkaszált Rákóczi úti villamos, vagy akár talán a Bajcsy-Zsilinszky úti is (bár ott a felüljáróbontás egy megbízhatóan drága elem).
- A hatékonyság mindenek felett a távolabbi projektekben is. Egynémelyük így akár közelebbivé is válhat.
Mivel – sokadszorra mondhatjuk el – a használatarányos útdíj nem eredményez olyan erős kiszorítóhatást a zónából, mint más sémák, a kapcsolódó közúti fejlesztések csomagja is sokkal szerényebb lehet. Nem jön el a világvége, ha bevezetjük az útdíjat, és nem zárult még be az M0-s, nem épült meg a Munkáskörút, három plusz Duna-híd és egyebek. Sőt, a nagyon enyhe bevezetés után megintcsak alaposabb képet kapunk arról, hogy a csillapított belváros mint az élhető jövőkép része ténylegesen milyen kísérő közúti beruházásokat igényel, valamint egy kis pénzmagot a bevételből – legalább a tervezésre és a támogatott beruházások önrészére.
Meg kell szüntetni azt a gyakorlatot is, hogy amikor forgalomnövelő és forgalomcsökkentő beruházások párosáról beszélünk (például elkerülőutak és útdíj, vagy közútfejlesztés és tömegközlekedésfejlesztés), akkor mindig odáig jutunk csak el, hogy a feltételül szabott közúti fejlesztés biztosan a markunkban legyen, aztán a híresen bátor és a város zöld jövője érdekében rettentően konfliktusvállaló politikusok a forgalomcsökkentő oldalt is „majd valamikor” meglépik. A fordított sorrend sokkal inkább válnék a város javára.
A politikai lehetőség megvan (megvolt)
A legjobb hírünk az útdíj bevezetésével kapcsolatban egyben a legrosszabb is: noha jelenleg jogszabály akadályozza a városi útdíj bevezetését, ennek módosítására a kormány hajlandóságot mutat. Nyilván nem jószívűségből, nagyvonalúságból, hanem előfordulhat, hogy azért, mert azt várja, hogy a városvezetés megbukik az útdíjjal. Nem hisznek a zöld fordulatban. Ezért van azonban szükség egy olyan városvezetésre, amelyik viszont hisz ebben, és örömmel lehívja az ajánlatot.
A rossz hír nyilván az, hogy – mint a mellékelt ábra mutatja – eddig nem volt olyan városvezetés Budapest élén, amelyik a zöld fordulatban hitt volna. Egyébként tényleg érdekes ez a kérdés: aki szerint az útdíj ma nem időszerű, az miért fogja ennek az ellentétét gondolni kettő, három vagy öt év múlva? Engedékenyebb lesz a nép? Kevésbé heves a politikai harc? Alacsonyabb a bevezetendő díj? Vagy annyira elveszünk a környezeti válságban, hogy már az egyszeri autós is undorodva fordul el az ingyenes úthasználattól? Ez utóbbi idővel talán bejöhet, de inkább ne jöjjön.
Szóval, a helyzet adott: politikai döntés kell – ahogy az alkalmi jegyek terén is. Vagy felvállalja a főváros, hogy fenntartja a mai folytatólagos mulasztásos károkozást, vagy lép. A lépést illetően pedig egy irány van, nem kell kitalálni, hogy merre kell lépni (az esetleges opcionális részletek pedig nem erős szakmai állításokon nyugszanak, mind-mind a politika döntései lehetnek, és később korrigálhatóak). Vannak úgynevezett döntési helyzetek, amikor a további „döntéselőkészítés” haszontalan. Vagy egyenesen kontraproduktív.
