A várospolitika, a fenntarthatóság, a Budapest iránt érdeklődők nyilván tudják, hogy miért, de az egyszeri utas szokásain csak az fog változtatni, hogy milyen áron és mit kap. Ennek fényében, ha amiatt aggódunk, hogy a járvány után sok ember nem tér vissza a tömegközlekedéshez Budapesten, akkor vagy javítanunk kellene a szolgáltatáson (vagy legalább nem hozni rossz döntéseket), vagy elgondolkodni a jegyrendszer visszásságain. Ehelyett klasszikus pótcselekvésként azt jelentette be a BKK, hogy a járványhelyzet alatt rommá csökkent utasszámokat majd egy népszerűsítő kampánnyal próbálja visszatornázni.

Pár értelmetlen korlátozást és a túlárazást leszámítva egy nagyon régi javaslatunk már megvalósult: átszállójegy 350 helyett 530 forintért

Ha arról esik szó, hogy mit kap az utas és mennyiért, akkor az utóbbi kérdés kapcsán nyilván árengedményben reménykednek az utasok, és ugyanettől rettegnek a vezetők. A mai helyzetben, a ciklusokon és politikai blokkokon átívelő kivéreztetés eredményeként most elfogadjuk, hogy az árcsökkentésben nincs mozgástér. De a tarifák kapcsán nem is csak erről lehet szó. Ha esetleg valahogyan, valamiért felmerülne annak a gyanúja, hogy az alkalmi jegyek struktúrája rossz – és ugye, rossz? –, akkor akár érdemi bevételi áldozat nélkül is lehetne javítani a helyzeten. Az alkalmi jegyek ugyanis kifejezetten az új, eddig nem tömegközlekedő utasokat tudnák még jobban bevonzani a rendszerbe, vagy éppen eltaszítani onnan. 

Miért taszítjuk ma az alkalmi utast?

Ma már nem is lehet, és nem is érdemes tudni, hogy milyen érdekek, milyen megfontolások mentén alakult ez így, de ha Budapesten valaki alkalomszerűen használja a tömegközlekedést, általában a „vonaljegy” nevű, szerte a világban ma már nagyjából értelmezhetetlen jegyfajtával teszi ezt. A budapesti tömegközlekedés messze első számú alkalmi jegye olyan tarifaképzést valósít meg, ahol az utas átszállásonként fizet, a hosszú közvetlen kapcsolatokat pedig a legjutányosabban kapja. Mintha nem pont az átszállás lenne a leggyűlöletesebb és a leginkább minőségromboló része a tömegközlekedésnek!

Két alkalmi használói stratégia alakult ki emiatt a hálózaton. Az egyik a sima bliccelés. Máig nem tudjuk, hányan csinálják, de az biztos, hogy bevételt nem termelnek (az viszont lehet, hogy összességében még egy bliccelő is hasznosabb a városnak, mint egy autó, de ezt most hagyjuk, messzire vezet). A másik stratégia a „félig bliccelés”: ha már a teljes bliccelés nem megy, a delikvens igyekszik olyan útvonalat választani, ami csak egy ténylegesen jegyköteles eszközt (elsőajtós buszt vagy metrót) tartalmaz, a többin majd elviszi a lendület. Ha ugyanis egyszer átszáll az ember, és tényleg mindig jegyet használ, akkor oda-vissza már minimum 1400 forintot költ, és 1650-ért már napijegyet lehet venni (amit viszont végképp nagyon kevesen vesznek meg, tehát sejthető, hogy a vonaljegy–napijegy-határon szinte senki nem hatol át).

Van persze egy harmadik stratégia is: autóval utazni. Ki akarna ugyanis az utazásnak pont azért a részletéért fizetni, amit a legjobban utál? Ki akarna egy átlagos (átlagosan egy átszállásos) oda-vissza útért 1400 forintot kiadni? 1400 forintból meg lehet venni három és fél liter benzint, ami testvérek között is simán elég egy kisebb csotrogánnyal legalább 50 kilométerre (25 km oda-vissza, aminél az átlagos utazáshossz jóval rövidebb is). A csotrogány fenntartási költségét, amortizációját persze nem számoljuk, mert az egyszeri utazó sem szokta, illetve mert a csotrogány amúgy is majdnem mindenkinek ott áll a háza előtt bevetésre készen.

Van megoldás

Egy szó mint száz: a vonaljegynek egy elég szűk piaci szegmense van (jé, a szegmentált piacokról e poszt keretesében már értekeztünk!), és azon belül is kimutatható (sejthető?), hogy utazásonként egynél többet nagyon ritkán használnak el az utasok. Mi lenne, ha ezek után egy vonaljegy áráért (vagy annál egy icipicit többért, hogy egyben egy jóhiszemű kiskaput is keressünk az áremelési stopon, ha muszáj) odaadnánk nekik legálisan az egész utat egy nagyvonalú időkorláttal, például másfél órával (lehet egy órában is gondolkodni, de abból sajnos még nagyon sok utazás kilóg)? 

• Csak emiatt nem fognak sokan még egyszer átszállva továbbutazni, hiszen a plusz átszállás felár nélkül is taszító tényező, és az úticélok se változnának hirtelen meg.
• Aki félig bliccelt, ugyanakkora bevétel mellett legalizálódik és örül.
• Az a kevés utas, aki átszállva még egy vonaljegyet érvényesített, minimális bevételkiesés mellett még jobban örül.
• Azok, akik teljesen elbliccelték a jegyet, korrekt ajánlatot kapnak: nem kell félni, nem kell elkerülni egy csomó eszközt, és mégis olcsón célba jutnak.
• Azok, akik a fentiek miatt döntöttek az autó mellett, szintén korrekt ajánlatot kapnak. Lehet, hogy egyes esetekben ez így már versenyképes lesz az autóval? Azért túlgondolni sem kell a dolgot, de ez most jó: rohamukkal nem okoznak sűrítési igényt, csak egy kis plusz bevételt.

Ami a kockázatokat illeti, a BKK összes tarifabevételéből a vonaljegyes résznek (kb. 21,28% – mindenkinek, aki továbbra is utánunk szeretne számolni: nettó árbevételről van szó!) is legfeljebb százalékairól, azaz az összes bevételen belül a százalékos nagyságrendet sem elérő összegről, legfeljebb évi százmilliós összegről van szó (azt se hallgassuk el, hogy a túl drága átszállójegyet ma megvásárló utasokon veszítünk évi 70 millió forintot). A költségek nagyságrendjében tehát ott tartunk, mint a pótcselekvés-jellegű reklámkampány esetében (persze, itt egy kicsit csúsztatunk, mert a stimmelő nagyságrend jelenthet mondjuk kétszeres kiesést; de jelenthet akár nyereséget is!). Csakhogy még ha rövid távon bevételkiesés is, ez a jövőbe mutat.

Van ugyanis ennek a fenenagy korrektségnek és alkalmiutas-barátságnak egy hosszabb távú következménye is. A békeidőben is lassan, de biztosan utasokat vesztő budapesti tömegközlekedésnek semmi sem tesz rosszabbat, mint ha még azokat is folyton eltaszítja, akik néha kipróbálnák. Mégis, honnan várjuk akkor a helyzet jobbra fordulását? Arról nem is beszélve, hogy egy utasbarátabb jegyrendszer és a hozzá kapcsolódó minimális kockázatok felvállalása segíthetne egy átfogó szemléletváltásban is: becsüljük meg az utast, mert egyrészt nem ő van értünk, hanem mi érte, másrészt mert az elvesztett utast ezerszer nehezebb visszacsábítani, mint a meglevőt, a tömegközlekedni hajlandót megtartani és beljebb édesgetni.

Nyilván lehetne erre a miniatűr jegyreformra egy alaposabb marketingkutatást is alapozni – nem kell nekünk elhinni semmit –, csak ezzel az a baj, hogy már régen kellett volna. Mivel a fillérek elvesztésétől való (tettetett) félelem mindent felülmúl, valószínű, hogy az illetékesek – biztos, ami biztos – eddig sem kezdtek bele semmilyen ilyen irányú érdemi vizsgálatba, és ezt kőkeményen tartani is fogják. Arra van tehát szükség, hogy egy ilyen, józan paraszti ésszel is viszonylag jól átlátható hatású esetben legyen egy határozott felsővezető a fővárosi garnitúrában – egyébként jelenleg nincs –, és ő kiadja az ukázt legalább egy durva hatásvizsgálatra, ami 2019-ben kezdve már meg is lenne bőven. Vagy magára a jegyreformra. (Minimális) kockázat nélkül nincs győzelem!

A nagykoalíciós tutyimutyiság nélkül már rég létezhetne

Ezzel szemben még híre-hamva se volt a Sétáló Budapestnek, amikor ez a programpontja már 2010-ben megvalósulhatott volna. Az akkori friss fővárosi LMP-frakció számára készítettem (sokadszorra reklámozom már azóta) egy előterjesztést a tömegközlekedési tarifákról, és már abban is megvolt egy, az időbélyegzős jegykezelőkészülékek részleges hiányát is kezelő, de alapvetően mégis időalapú átszállójegy. Ezt akkor a friss frakciótagokkal az akkori friss fővárosi és BKK-vezetés megbeszélte; megállapították, hogy bonyolult, dolgozni kellene vele, és az elektronikus jegyrendszer előtt „arra a kis időre” ezért már jobb lenne elő se terjeszteni. Megszavazni és bevezetni pláne!

Azóta eltelt 11 év, és Budapest aktuális stratégiájában az elektronikus jegyrendszernek való új nekifutás sem kecsegtet 6 éven belül semmivel. Még szerencse, hogy senki nem kapkodta el arra a kis időre: eddig legalább 17 évre. Közben a cikk elején levő képen bemutatott átszállójegy valamilyen véletlen folytán alapvetően a 2010-es javaslatnak megfelelően mégiscsak megvalósult (ezért a nem időbélyegzős jegykezelést már le sem írom; a lényeg az, hogy a technikai ellenvetésekből látványosan nem volt igaz egy szó sem), csak pár felesleges korlátozással és túlárazottan – hogy láthassuk, működik, csak éppen senki ne vegye meg.

Szóval, ez is csak egy tollvonásba kerülne; azaz került volna már 11 éve.