Számtalan oka lehet ennek, de az egyik egészen biztosan az, hogy a külvárosi tömegközlekedés általában rossz minőségű. Most az egyik fajta külváros, a kertvárosok problémájáról lesz szó: az ilyen városrészekben a hálózat vagy eleve elhanyagolt, földrajzi és időbeli értelemben is ritka szolgáltatást nyújt, vagy a jó öreg „sokat markol, keveset fog” elve alapján igyekszik sokféle kapcsolatot nyújtani (az ellenkező szélsőség egy érdekes gondolatkísérletét veti fel ez a cikk).
Ennek a „sokat markol, keveset fog” változatnak relatíve nagy befektetett járműfutás mellett is az az ára, hogy a követési idők ésszerűtlenül ritkák. Ilyenkor áll elő a kieső időszakokra jellemző „mentél volna autóval” típusú menetrendi kínálat: ha nem akkor megy a busz, amikor jó időben érkezel a célpontodhoz, akkor feleslegesen korán kell indulnod, vagy ha valami másért nem igazodtál pont a menetrendhez, akkor mire átléped a busz küszöbét, addigra autóval másfél-két kerületnyi távolságra is már megérkeztél volna.
Egy tipikusan ilyen környék a budafoki hegytető (sőt, a Leányka utca – Nagytétényi úti folyosót leszámítva szinte az egész XXII. kerület, de mi most csak ezen a részén mutatjuk be a problémát). Itt a hálózat a „sokat markol, keveset fog” jelleget úgy valósítja meg, hogy a budafoki belváros felől három vonal is felavászkodik a Gádor utca környékére,
- az 58-as távolról tekeregve, de legalább belvárosi kapcsolattal, minimális utasforgalommal, csúcsbeli 20 perces, azon kívül félórás követéssel,
- a 158-as, ami ennek a kvázi-betétjárata, a Savoya Park nevű bevásárlókomplexumtól megy a budafoki belvárosba, majd onnan a hegyre, és az 58-ast csúcsban 10 percre, napközben és szombat délelőtt 15 percre sűríti,
- s végül a 250-es (és sűrítő betétje, a most külön nem tárgyalt csúcsidei 250B), ami csúcsban már egy egészen tisztességes tízperces követést ad (bár a négyes metró átadása óta belvárosi kapcsolataitól megfosztva), és az előbb említett Savoya Parktól a budafoki belvároson és a hegyen át a Kelenföldi pályaudvarhoz megy. Csúcson kívül már ez is csak húszperces-félórás követéssel próbálja betömni az utazóközönség pofáját – általában sikertelenül, de így is előfordul, hogy viszonylag zsúfolt a csúcson kívül is.
(Megjegyzendő, hogy a környéken jár még a 251-es „család” is – olyan buszvonalak túlbonyolított rendszere, amelyek együtt sem adnak ki semmit, ami értelmezhető lenne egy városban –, de ez a terepviszonyok miatt elkülönül a fenti rendszertől. Közel van a 141-es is, ami nem jár a Gádor utca felé, de ha valakinek van részletes ötlete arra, hogy bevonjuk ebbe a gondolkodásba, szeretettel fogadjuk a kommentek között.)
A budafoki hegytető buszvonalai – középen a Gádor utcai rendszer: 58, 158, 250 (és 250B, de ezt most szerencsére nem kell külön tárgyalni).
Amikor a delikvens a budafoki belvárosból megy fel a hegytetőre, akkor a csúcsidőszakon kívül jól jön a Gádor utcai vonalak hasonlósága: az 58-as, 158-as, 250-es közül amelyik hamarabb jön, arra kell felszállni (a követési időközökből persze látszik, hogy hangolva nincsenek, de sokszor még mindig jobb ez is, mint ha csak egy vonal lenne jó közülük). Na, de mi van visszafelé? Vagy nagyon modernek vagyunk, és online útvonal-tervezővel döntjük el, hogy merre indulunk (és ezt előre ki is tudjuk találni, például, amikor megtervezzük három napra előre, hogy mit csinálunk a hétvégén), vagy maradnak az alapkövetések. Az alapkövetés pedig hétvégén és (nem is olyan) késő este félórás, ami a városban azt jelenti, hogy az ember mentális térképéről ezek a vonalak le vannak radírozva. Marad az autó.
1. Hétvége
Ha a fenti problémát meg akarjuk oldani, akkor a kicsit eltérő vonalak valami köztes megoldásával egy útvonalra hozható a három vonal (58, 158, 250) legalább hétvégén, és a félórás követés akár 15 perces is lehet. (Még ez sem nagyvárosi színvonal, de relatíve nagy javulás.) Ha a mellékelt ábrán szereplő útvonalat járná be hétvégén mindkét vonal (az 58-as persze csak a végállomását jelentő körforgalomig – esetleg a hétköznapitól eltérő jelzésekkel), akkor jelentéktelen kompromisszumok árán ez meg is valósulhatna, s mivel ekkor a szombat délelőtt egyébként is rendkívül pazarló 158-asra nincs szükség, ezt ki is lehet venni a menetrendből.
A kék vonal az 58-as (a Balatoni úti végállomásig) és a 250-es javasolt közös útvonala hétvégén
S mi a jelentéktelen kompromisszum? A 250-es útvonalán levő Szebeni utcai megálló, valamint az egyik (értelemszerűen a budafoki belvárostól elfele mutató) irányban a Zöldike utca is kimarad, de ezek vállalható gyaloglásokkal pótolhatóak. Ezenkívül továbbá a közös szakasz menetideje a 250-eshez és az 58-ashoz viszonyítva is kb. hat perccel nő (ez lehet kevesebb, mert ha ez csak egy hétvégi vonal, akkor a jellemző alacsonyabb utasforgalom miatti gyorsabb utascsere kihasználható a menetrend gyorsítására). Jelentősebb érvágásnak tűnik, hogy a Savoya Parktól szombat délelőtt adott elvileg 15 perces követés (158/250) félórásra szűkül, de a 141-es megfelelő hangolásával ez átszállásosan újra biztosítható. Arról nem is beszélve, hogy a rossz hangolás miatt itt valójában a szombat délelőtt ma sem egyenletes 15 perces, ráadásul valamiért (történelmi okokból) nem a 250 által bejárt erős ágon áll rendelkezésre, hanem a „semmiben végződő” másikon.
S ha már felmerült a 141-essel való hangolás, akkor ha a másik irányban, a Kelenföldi pályaudvar felé az 58-as végállomásánál hangoljuk az átszállást a 141-esre vagy a 150-esre, akkor ez az irány is „egy fél átszállással” (minden második meneten közös peronos átszállással) 15 perces sűrűségű lehet.
A közös útvonal bejárása természetesen többletfutással jár, amit nagyjából ellentételez a 158-as szombat délelőtti leállítása. A teljes egyenleg heti szűk 300 km többletfutás, ami a rendszer heti futásteljesítményének bő másfél százaléka, a hétvégi futásnak pedig kb. 8%-a. Ez nem jelentős futástöbblet.
2. A hétköznapi csúcsidőn kívül
Ha már a hétvégét ilyen jól sikerült megoldani, akkor megkísért minket az ötlet, hogy nézzük meg a hétköznapi, de még mindig csúcson kívül eső időszakokat is. Mi kell ahhoz, hogy ezekben az időszakokban is éljünk egy hasonló konstrukcióval?
(Nem igazán) késő estére egyszerű átvinni a módszert, mivel ilyenkor ugyanúgy félórásak a követések (a Kelenföldi pu.-től 21 órától, a Savoya Park felől már este nyolctól!). Mivel ilyenkor a 158-as nem jár, az átalakítás minimális hátrányai még kisebbek lesznek, ugyanakkor a hosszabb közös útvonal miatti többletfutást nem tudjuk ennek elvételével kompenzálni. Futástöbbletet jelent még, hogy az 58-as elég korán áll le, ezért az üzemzárásig kiterjesztett 15 percezéshez szükség van egy vagy két többletmenetre a 250-es vonalán (azért ott, mert ha az 58-asra tennénk többletmeneteket, az még több futást jelentene).
Napközben (a reggeli és a délutáni csúcsidőszak között), valamint kora este tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a követés nem közös. A 250-es ilyenkor húszperces követéssel jár, míg az 58-as félórással. Az 58-ast napközben (egyébként pazarló módon) 15 percesre sűríti a 158-as, ami kora este már nem jár. Ezek alapján magától értetődőnek tűnik, hogy ilyenkor a 250-es is járjon félóránként, és a 158-as ekkor is szűnjék meg, de akkor mi lesz a ritkuló önálló kapcsolatokkal?
A Savoya Park felé a mai negyedórás (58/158) és húszperces napközbeni közvetlen kapcsolat félórásra redukálódik, azonban a fentebb megismert módon most a 33-ashoz való hangolással elérhető a „fél átszállásos” kapcsolat negyedóránként (a Savoya Parknál pedig egyébként is jó lenne elintézni végre, hogy a különböző buszok ugyanabból a megállóból induljanak). A másik oldalon, a 158-as napközbeni (és kora esti) leállításából megtakarított futásteljesítményből telik arra, hogy az 58-as ilyenkor a mai végállomásától a 250-es hétvégén javasolt útvonalán elmenjen a Kelenföldi pályaudvarig (új jelzés helyett ilyenkor jobb, ha a buszok menet közben a Balatoni útnál egyszerűen átszerelnek 58-asról a hétvégi módosított 250-essel azonos jelzésre). Ekkor tehát nemcsak a budafoki belváros, hanem a Kelenföldi pályaudvar felé is biztosítható a célterület életképes (-ebb) kapcsolata, sőt, ekkor a futásteljesítmény-egyenleg a hosszabbítással együtt is annyira kedvező, hogy a hétvégi többletet is kompenzálja: a teljes heti egyenleg nulla körül alakul.
Egyetlen valódi probléma marad az átalakítással: a tágabb rendszer egyetlen valódi hangolt eleme, a 150-es és a 250-es tízperces közös napközbeni követése a Péterhegyi úton szétesik, és a hangolatlan rendszer alapját a 15 perces követés adja meg. Az önmagában húszpercenkénti 150-essel és a 251E visszaolvasztásával a 251-esbe, illetve mindenhol megállításával azonban a legnagyobb járatköz 12 percesre rövidíthető – tehát a romlás összességében minimális. Megjegyezzük, hogy ez az egész egy tágabb problémakör része: a teljes budafoki-budatétényi hálózat szenved attól, hogy egymással szinte sehol sem hangolt, kaotikus vonalakból áll (megjegyzés a megjegyzésben: a BKK belső felmérései is mutatják, hogy az itteni hálózat egységnyi teljesítményre jutó vonzereje kifejezetten alacsony a budapesti átlaghoz képest is). Egy szélesebb körű fejlesztési programban kellene erre átfogó megoldást találni.
3. A határ a csillagos ég?
Ha már ilyen jól sikerült enyhíteni a hétvége és a hétköznapi nem csúcsidő problémáin, könnyen elkapja az embert a gépszíj. Ki lehet találni valami hasonlót a csúcsidőre is? Itt persze rögtön meg kell jegyezni, hogy a csúcsidő eleve érzékenyebb a menetidőre és a gyaloglási távolságokra is, hiszen ilyenkor ezek relatív súlya a járatkövetés miatti várakozásokhoz képest megnő.
Ha mégis indokolt marad a közös, kanyargósabb vonalvezetés csúcsban is, a közös útvonalra átszervezhető a húszpercenkénti 58-as és a szintén húszpercenkénti 250-es a 250B és a 158-as megszüntetése mellett, az 58-as napközbeni időszakra javasolt Kelenföldre vitelével (a 250B most mégis előkerült külön: ezzel a sűrítővel együtt van meg a 250-es csúcsidei tízperces követése, de eddig ezt a vonalat külön nem tárgyaltuk, hiszen csak csúcsidőszakban jár). Jelentős futásteljesítmény takarítható meg ezzel az átalakítással, ami az alapütem sűrítésére fordítható (ránézésre a 20 perces helyett 15 vagy akár 12 perces is lehet az alapütem, ami 7,5 vagy 6 perces közös követést jelent), és ezzel a jelenlegi célterületünk mellett más irányok (pl. a Savoya Park-i irány vagya kelenvölgyi kertváros) szolgáltatása is javulhat.
Ezzel teljessé, azaz egész napossá válik az az alapelv, miszerint a földrajzi lefedettség enyhe rontása árán érdemes a szolgáltatási minőség szempontjából sokszor meghatározóbb időbeli lefedettséget, azaz a járatsűrűséget javítani. Nem mellesleg ez a környék vonalstruktúrájának egyszerűsítése felé is elmozdulást jelent, ami szintén előnyös a szolgáltatás érzett minősége és stabilitása szempontjából.
4. Alternatívák
A budafoki hálózat bonyolultságából adódik, hogy egy ilyen változtatáscsomag – még ha ennyire törekszik is a kompaktságra – nem feltétlenül a legjobb válasz a feltett kérdésre. További megfontolás tárgya lehet ugyanennek a célterületnek a kezelése más módszerekkel, és ha a vizsgálatok (sőt, esetleg valamilyen próbaüzem) eldönti, melyik a legjobb, valósuljon meg az! Nálunk is felmerültek alternatív megoldások; alapvetően kétféleképpen.
- Ugyanennek a problémának (a budafoki hegytetőének) a kezelése kisebb beavatkozással. Ekkor a 158-as szombat délelőtt egy hurkot ír le: a mai végállomásától a fentebb is elképzelt úvonalon át a 250-as útvonalán megy vissza a budafoki belváros és a Savoya Park felé. Átláthatóbb változás, nem bonyolítja az útvonalakat, nem hagy ki megállót, viszont már a hétvégére és hétköznap estére is nehéz kiterjeszteni (nagyobb futástöbbletet kér), hiszen ilyenkor a 158-as nem jár.
- Nagyobb horderejű, átfogóbb megoldások. Ezek között lehet a 141-es bevonása, amire fentebb is céloztunk (vagy akár a 150-esé, 101-esé stb.); valamint egy másik variáns lehet a 158-as és a 251-es ritkább (de a mai 251-esnél sűrűbb) körjárattá szervezése az 58-as és a 250-es erősebb vonalként való összevonása mellett. Ezt, noha nagyobb változás, szintén egyszerűbb átlátni és értékelni, ugyanakkor több kompromisszummal jár, és könnyen futástöbbletes lehet a távolabbi hatásai miatt – amit persze megéri befektetni, ha tényleg nagyon sok hasznot hoz.
És ha már befektetés, egy igazi reform, ami az e cikkben tárgyalt és ahhoz hasonló hálózatrészeken egyszerre eredményezne minőségi és hatékony szolgáltatást, nem nélkülözheti a kis forgalmú vonalakon (itt például a 251-es „családon”, vagy ha nem lesz összedolgozva a 250-essel, akkor az 58/158-as vonalon) a maiaknál jóval kisebb járműveket.
