Merthogy lecsapott: a XVIII. kerület és Gyál már nem kér a 142. számú (lajosmizsei) vasútvonalból. Menjen inkább másfelé! Van persze egy kis trükk is ebben az erőszakos kívánnivalóban: amit az emberek még nem használtak, csak használhatnának, annak a hiányát nem érzik. Könnyű azt mondani, hogy a jövőbeli, sosem látott, új 142. vonal rossz, miközben itt van velünk a régi, nem túl használható, a várost valóban kettévágó vonal. Az illusztráció torzít, a torz kép látszólag alátámasztja a „megoldást”, és máris előáll ugyanaz, ami az Összekötő vasút kapcsán előállt a XI. (majd a IX.) kerületben: a vasútfejlesztésnek ellenáll a lakosság. 

 
Ez most politikai akció, vagy annál több? Vagy már minden mindegy? 

De tényleg ugyanaz történt a két helyen? Egyáltalán nem. Az Összekötő vasút (új művésznevén déli körvasút) esetében nagyjából mellékes volt a helyi szolgáltatás kérdése (a Nádorkert megállóhely képében, ami nem is az érintett lakóterület súlypontjában van); a lakók (majd a melléjük szegülő politikusok) az érdekeikkel szemben álló országos hálózati fejlesztést fúrták meg (most nem kívánunk abba belemenni, hogy joggal és okkal, vagy anélkül). A helyi érdeket tehát a déli körvasút esetében egy magasabb szintű érdekkel sikerült szembeállítani. 

A kispesti eset sokkal inkább hajaz azokra a helyi érdekeket egymással szembeállító kerületi „ide nekünk mindent, de jó lesz, ha csak soha napján” stratégiákra, amikor az észak-déli regionális gyorsvasút (vulgo ötös metró) előkészítésének hattyúdalát színesítették meg azok az újsághírek, hogy éppen hol lesz még kerületi nyomásra egy kis föld alatti szakasza a vonalnak – kertvárosban, hol máshol. Sőt, az előképek közé sorolható a 2-es metróba kötendő gödöllői hév alapforgatókönyve is: ott már eleve, a tervezés szintjén túlsúlyos műszaki tartalom, lényegében metróvá építés körvonalazódott egészen Cinkotáig, képzeletben sokszázmilliárd forintot elégetve erre az egy problémára. Egy másik hasonló ötlet nem is messzire született, majd halt meg: a 3-as metró külső Üllői út alatti külvárosi-kertvárosi hosszabbítását a közelmúltban törölték csak Budapest közlekedési jövőképéből. 

A XVIII. kerület nem ennyire méregdrága, de hasonlóan problémás „jobbításban” gondolkodik a 142. vonal kapcsán: nekik az ablakukból nem látható vonalvezetés a Nagykőrösi útnál is megfelel – hiszen egyszerűen nincsenek tudatában annak, hogy ők is használhatnák a vonalat, ha az a kerületük belsejében maradna. 

Miután sikerült összecsoportosítani a hasonló problémákat, ugyanígy sikerülhet megtalálni az ilyen helyzetekben megoldást jelentő rendszert: a villamosmetrót (vagy Stadtbahnt, vagy közúti vasúti üzemű felszíni metróvégszakaszt). Könnyen előfordulhat, hogy ha így épülne át a 142. vonal (és a 2-es metróval összekötött gödöllői hév, és a hármas metró különféle egyéb hosszabbításai, és akár az ismét beláthatatlan messzeségbe került 5-ös metrót megelőlegező különféle fejlesztések), akkor az nemcsak olcsóbb, gyorsabb és már építésében fenntarthatóbb lenne minden más alternatívánál (és ezzel a város összes hasonló problémájának megoldása a belátható időhorizontra kerülne!), de megoldást jelentene arra a kérdésre is, hogy hogyan lehet belátható időn és belátható költségeken belül szinte nullára csökkenteni a vasútvonal várost kettévágó hatását. 

Mindezek ellenére ezt az alternatívát az egyik felsorolt esetben – így a 142. vonal esetében – sem vizsgálták. 

De mi is az a villamosmetró? 

Talán Magyarországon is mindenki hallott már a tramtrain (még nem eldöntött magyarításokkal: tamtam vagy vasútvillamos, azaz vasvilla) fogalmáról. Az egész koncepció abból indul ki, hogy két, azonos nyomtávon közlekedő vasúti üzem szinte bármilyen esetben összekapcsolható, ha olyan járműveket járatunk az összekapcsolt vonalon, amelyek teljesítik mindkét vasúti üzem műszaki követelményeit. A tramtrain esetében például a villamos sokkal jobb fékezettségét és dinamikusabb gyorsítását kell ötvözni a nagyvasúti biztonságnak megfelelő járműszilárdsággal és a nagyvasútra jellemző magasabb végsebességgel. Persze kezelni kell az eltérő energiaellátásokat is (különféle áramnemek vagy dízelhajtás). Ezek eddig egyébként egészen egyszerű dolgok; a legnehezebb kérdés a különféle elvárt járműméretek (járműszélességek) közti hintapolitika szokott lenni, különösen a megállóperonokhoz való illeszkedés tekintetében. A szegedi tramtrain esetében ki-ki utánanézhet annak, hogy ez hogyan történt: a peronszint környékén speciális alakú járművel, illetve külön ajtók alkalmazásával az egyik és a másik esetre.

A villamosmetró nem más, mint ugyanez a koncepció, csak a villamos és a metró esetére. Németországban és Hollandiában közlekednek olyan vasúti eszközök, amelyek jól szemléltetik ezt az ötvözetet (németországban Stadtbahnnak, Németalföldön premetrónak vagy simán metrónak nevezik őket): a város belsejében általában alagútban közlekednek, míg a külvárosokban hévhez, vasúti mellékvonalhoz, villamoshoz hasonlóan a felszínen járnak, azonban amikor szintbeni közúti keresztezéshez érnek, a két forgalom viszonyát nem a vasútra jellemző hosszú zárási idők jellemzik, hanem a helyzet egy „normális” villamosos kereszteződésre emlékeztet. A fénysorompó, fedezőjelző vagy jelzőlámpa csak akkor tiltja az autóforgalmat, amikor a villamosmetró tényleg ott van, nincs hosszú, idegőrlő ácsorgás a fénysorompó előtt (és nagyon ritkán, szükséges esetben még az is előfordulhat, hogy a villamosmetró kap tilos jelzést).

Ezt az teszi lehetővé, hogy a villamosnak nemcsak a kerekekre ható fékje van, hanem sínfékje is. Ez vészfékezéskor nagyobb fékezőerőt képes biztosítani, mint az acél síneken gördülő acélkerekek, és ezzel a tartalékkal képessé teszi a villamost arra, hogy a közúti járművekre jellemző fékezettséggel akár a közúti forgalomban is részt vegyen. Azonos biztonság mellett nem kell olyan hosszú fékutakkal számolni, mint például egy metró vagy egy nagyvasúti jármű esetében.

Ami a fent említett legnehezebb problémát, a különféle peronokhoz illeszkedést illeti, esete válogatja a megoldást. Stuttgartban például, ahol a villamoshálózat átalakításával kialakított Stadtbahn valósítja meg a villamosmetró elvét, egyszerűen ugyanolyan magasperonok vannak a felszínen, mint az alagutakban (a villamos ma már csak nosztalgiavonalként létezik, itt egymás mögött, kétféle peronnál állnak meg a járművek). Hannoverben a cél hasonló, de a stratégia óvatosabb, a jármű pedig ennek megfelelően bonyolultabb volt: a Budapestre került régi Stadtbahn-járművek lenyíló lépcsőkkel kezelték a régi villamosperonokat (sőt, azok hiányában az úttestre leszállást is), de az utódmodell az évtizedekig tartó hálózati átalakítás befejeztével már csak magasperonhoz alkalmas.

A stuttgarti Stadtbahn nemcsak otthon, a négy fal között, hanem a nyílt utcán is csak magasperonokhoz illeszkedő járművekkel közlekedik (a kép innen)

Hogyan is nézne ki ez a XVIII. kerületben? 

Most, hogy a vasútvonal várost kettévágó hatása politikai témává vált (és feltételezve, hogy ebben van reális motiváció), továbbá feltételezve, hogy a tisztán nagyvasúti jellegű felújítás nem akar holnap megvalósulni, érdemes felhánytorgatni az alternatívák nem vizsgálatát. A nagyvasúti megoldás ugyanis a vonal forgalmi karakteréhez képest túlzó műszaki tartalom, és a kettévágó hatást is csak úgy teszi kezelhetővé, hogy eleve sok különszintűsítésben gondolkodunk, de ez egyfelől így sem városbarát megoldás (helyigény, utcakép), másfelől a legfontosabb konfliktushelyek különszintűsítése után idővel jönne az igény többire is, aztán még többre. (Itt jegyezzük meg, a vonal különszintűsítésének igénye akadályozza már hosszú ideje a 42-es villamos meghosszabbítását is.)

Az elvágó hatás optimális kezelése egy ilyen karakterű vonalon a közúti jellegű (villamosszerű) üzem. Ez első körben lehetne tramtrain, sőt, lehetne sima gyorsvillamos is (a vonal karaktere a külső szakaszon sem igényli sehol a nagyvasúti megoldást, így gondolhatnánk rá úgy is, mint egy sínfékes hév-vonalra, azaz elővárosi gyorsvillamosra). Tiszta gyorsvillamosként vagy tramtrainként a vonal belső szakasza a 42-es vagy az 50-es villamos lehetne; a belső végállomás a mai hálózaton a Határ út (az Üllői úti villamos visszaállítása még a terméketlen álmodozás szintjén sincs napirenden; egyéb irányok pedig, mint pl. Kőbánya felé vagy a Népligeten át a Baross utca felé még ennél is spekulatívabbak).

A villamosmetró mellett az szól, hogy ezen a környéken csak a metró nyújt kötöttpályás lehetőséget arra, hogy belátható időn belül közvetlenül eljussunk a belvárosba (itt jegyezzük meg, hogy ezt valamennyire a nagyvasúti változat is kínálja, hiszen a vonatok a Nyugatiba járnának, azonban a metró több belvárosi végpontot elér közvetlenül, míg a vonattal ez csak a Nyugati esetében igaz). Mellette szól még, hogy a 3-as metró külvárosi jövője a fentebb már emlegetett más ágakon is csak így perspektivikus („valódi” metróként olyannyira reménytelen, hogy pár évizednyi vérbő álmodozás után hivatalosan is lekerült az asztalról). A jelenleg befejezetlennek tekinthető metró jövője tehát találkozik a 142. vonal nagyvasútként itt több szempontból túlméretezettnek tűnő terveivel. 

A 3-as metró déli végének lehetséges jövője: mindegyik ág esetében felmerül (az 50-es villamosnál kötelezően) a közúti (villamosmetró) üzem. Ha esetleg mindegyik megvalósulna (merthogy villamosmetrós egységáron még ez is lehetséges lenne), a szerelvények fele menne az 50-es villamosra, és a másik fél szintén kettéosztódna a ferihegyi és a gyáli (142. vonal) irány között. Sárgával a 42-es villamos és olcsón lehetővé váló hosszabbtíása. 

Egyébként egy köztes, a villamosmetrónál is olcsóbb fejlesztési fokozat is elképzehető lenne a 142. vonalon, mert a metró és a nagyvasút kerékprofilja és forgalomtechnikája jobban hasonlít egymáshoz, mint a villamoshoz, de ez az elvágóhatást nem kezelné. A peronokat viszont azonnal át kellene építeni, mert itt más forgalom nincs, a járműveket bonyolítani viszont nem érdemes. A járműszilárdság és a teherforgalom egyéb konfliktusai itt nem jelentenek problémát, mert már nincs teherforgalom: az egész nagyvasúti forgalom úgy, ahogy van letiltható a vonalról, míg a nagyvasúti műszaki kialakítás első lépésben megmaradhat, és így nagyon olcsón elkezdődhet a többi fejlesztési lépcsőt is indokoló utasáramlás a vonal felé. Csak kellene egy hiteles kijelentés és jövőkép arra nézve, hogy ez legfeljebb nagyjából egy évtizedig lehet így, aztán jön a villamosmetró. 

Tényleg nincs itt teherforgalom? 

Nagyon jól néz (-ett ki a közelmúltig), hogy a nagyvasút teljesen száműzhető a vonalról, nem utolsósorban azért, mert sok dolgot olcsóbbá, egyszerűbbé tesz, ugyanakkor van ezzel egy kis probléma. A kecskeméti Mercedes-gyár ide településéhez a kormány megígérte, hogy az alapvető vasúti összeköttetés (Cegléd felé) kiesése esetén biztosított lesz a tehervonatok közlekedése a 142. vonalon át.

A gyorsvillamosos esetben ez nem tűnik túl erős kényszernek, hiszen legyen belőle tramtrain, és minden meg van oldva! Ez azért – Hódmezővásárhelyen is láthatjuk – a költségek és egyéb körülmények szempontjából egy rizikós „egyszerű megoldás”. A villamosmetró esetében sem célszerű ebben az irányban gondolkodni, mert ugyanaz a járműszilárdsági probléma jelentősen drágábbá teszi a beszerzést. A rendkívüli esetekben előforduló nagyvasúti teherforgalmat tehát olyan módon kell kezelni, ahogy más villamosüzemekben szokás: rendkívüli eszközökkel, külön biztosítással, alkalmi menetrendmódosítással, akár vágányzárral. A várható hatások és a kezelés szempontjából nyilván fontos lenne betekinteni abba, hogy a kormány pontosan mit ígért a Mercedes-gyárnak.

A villamosmetrós esetben az alkalmi teherforgalom lehetőségének biztosítása újranyitja a fránya peronkérdést is – immár nem intézhetjük ezt el azzal, hogy metrós peronokat teszünk a vonalra mindenhová. Ha ugyanis akár egyetlen tehervonat elhalad a pályán, akkor gondoskodni kell arról, hogy az ne ütközzék a magasperonokba. Ez több módon lehetséges, de mindegyik mód drága. Vagy lenyíló lépcsős járművekkel kell számolni, vagy megállási helyeként kitérőkkel kell biztosítani, hogy a tehervonat ne haladjon el a metróperon mellett. A kérdés itt tehát egy hármas optimalizációvá, három körülmény változtathatóságának-értékének mérlegelésévé válik: a villamosmetró direkt belvárosi kapcsolatot ad, a gyorsvillamos olcsón kezeli a peronkérdést, míg az egész annak a függvénye, hogy a szükség-teherforgalom igényei itt pontosan mik, és esetleg értelmes költséggel kiküszöbölhetőek-e. 

Az oslói villamos és metróhálózatnak van olyan közös szakasza, ahol kitérőkkel oldják meg a peronkérdést (a 13-as villamos és az ottani 3-as metró közösködik egy szakaszon, Jar megálló 3:14-nél kitérős, majd a villamos 4:44-nél letér a metróvonalról).

Egy fontos, de sajnos szintén a távolabbi jövőbe vesző, egyszerű megoldás az, amikor végre (újra) elterjed a teherszállítás a villamosvonalakon (például az örök közeljövőben leledző közforgalmú városi logisztikai rendszerek számára). Ha ehhez lesz majd kiterjedt jáműflotta (például a szintén az örök közeljövőre álmodott tehermotorkocsik könnyített, keskenyebb, sínfékes verziója), akkor azzal bármiféle gond nélkül bármilyen villamosmetró-, gyorsvillamos- és villamosvonalon lehetséges lesz a teherszállítás. 

Végül meg kell említenünk azt a vicces körülményt, hogy ez a szükség-teherforgalmi igény amúgy a nagyvasúti megoldásra is kedvezőtlen hatással van. Egyrészt a városbeli különszintűsítések geometriai viszonyai olyanok kell, hogy legyenek, hogy azokon a nehéz tehervonatok is közlekedni tudjanak, másrészt a vonal költséghatékony fejlesztése elvileg olyan infrastruktúrát tartalmaz, amit a jövőbeli menetrend szinte teljesen kihasznál. Ha ehhez jön az eseti teherforgalom, akkor bizony, a nagyvasúti esetben is lesznek ilyenkor ritkítások, akár vágányzárak is; vagy ha nem, olyan kapacitás-túltervezésre van szükség, ami egészen biztos, hogy gazdaságtalan (ismét: hasznos lenne tisztázni, hogy pontosan mik voltak a teherforgalmi vállalások).

Konklúzió 

Ha a XVIII. kerület és Gyál vezetése a saját érdekeit tartja szem előtt, akkor nem pusztán tiltakozik a 142. vonal felújítása, fejlesztése ellen – azt szó szerint a fenébe kívánva –, hanem a saját lakossága utazási igényét is szem előtt tartva abbéli igényét nyilvánítja ki, hogy a fejlesztés lehetőségei valóban minden alternatívára kiterjedően tanulmányozva legyenek. E lehetőségek között messze a leghatékonyabbnak a közúti jellegű üzem változatai tűnnek (a városi „gazdavonal” típusa szerint villamosmetró vagy valamilyen villamos, illetve tramtrain), ezeket mindenképpen vizsgálni kell (az elemzésben pedig egy tisztázandó rejtélyes faktor a Mercedes-gyár szükségteherforgalma, ami a nagyvasúti változatra nézve sem kedvező hatású).