Én kérek elnézést, hogy már megint arra kell felhívnom a figyelmet, hogy erősen félrecsúszott valami, azonban most legalább azzal vigasztalódhatunk, hogy nem leszek „villamosmániás”; egy olyan rossz beruházásról fogok írni, ami látszólag pont a villamosközlekedést javítja. Persze ez ne vigasztaljon senkit, mert javításról nincs szó. Minden rossz helyre került fillér sokszorosan fáj most Budapestnek, ráadásul megint láthatjuk, hogy egy kicsi rossz döntés hatalmas károkhoz fog vezetni. Abba, ami Kispesten, Pestszentlőrincen történni készül, Káposztásmegyer is beleremeg, majd az egész gerinchálózat is.
Ez a villamos már jó ideje biztosíthatna itt akadálymentes közlekedést, de most átépítik a peront úgy, hogy továbbra se tehesse, sőt...
(a kép eredetije a BKK-közleményben)
Rég ellehetetlenült a hannoveri villamosok normális használata
A minap szerepelt is már e blogon az az egetverő koncepciótlanság, ahogy Budapest a lenyíló lépcsős hannoveri villamosokat kezeli. Ezek magasperonról magaspadlóra ugyanolyan akadálymentes beszállást tudnának nyújtani, mint egy sokkal drágább alacsonypadlós villamos (nem kell messzire menni, ilyen magaspadlós akadálymentességet tud a metró is Budapesten); de a lenyíló lépcsővel ezek a járművek a régi járdaperonokat vagy az alacsonypadlóhoz illesztett újfajta megállóperonokat is képesek kezelni. Segítségükkel az 50-es villamos már majdnem húsz éve lehetne teljesen akadálymentes; más vonalak pedig részben akadálymentesek. Majdnem húsz éve teljesen kihasználatlanul itt van tehát a kezünkben egy lehetőség, amit nem használunk, de más formában egyébként súlyos milliárdokat, tízmilliárdokat is adunk érte.
Arról is írtunk, hogy Budapest és a BKV ez alatt a húsz év alatt odáig jutott el, hogy ezeket a lenyíló lépcsőket elkezdi kiherélni. Pénzt költenek arra, hogy valami rosszabb legyen. Ez nem kis részben annak az eredménye, hogy megállóperonokat átépíteni idehaza mesterségesen bürokratizált és drága; évekbe és darabonként százmilliós összegbe kerül (de még egy csavar: a járdaperonnal kiválóan együttműködő alacsonypadlós villamosoknál viszont sikerült előírni a drága és nehezen megépülő új peront! Bombasztikus!). Ezen gyorsan egyszerűsíteni kellene, de ma már a peronátépítés engedélyezése – az összes építéshatósági hatáskörrel egyetemben – átkerült a kormányhivatalokhoz; ezért azt, amit régebben házon belül se könnyítettek meg, most a főváros és a kormány párbeszédében kellene megjavítani. Nem lenne érdemes mégis megpróbálni? S ha a kormány nem áll kötélnek, akkor az ilyesmiért szidni, nem pedig azért, ha valami gyanús zöld elhajláson kapják (vagy kapni vélik).
Végleg ellehetetlenül az 50-es vonal megfelelő átalakítása is
De vissza az 50-es villamoshoz! Most jelentette be a BKV, hogy pár megállóját akadálymentesítik, de úgy, hogy majd az alacsonypadlós villamosokhoz legyen jó, a maiakkal maradjon a lépcsőzés. Ez a részleges járműcserével – majd, valamikor – lehetséges részleges akadálymentesítésnek is csak részleges elkezdése. Megépítik ugyanis a mesterségesen drága peronokat az alacsonypadlós villamosokhoz úgy, hogy az alacsonypadlós villamosok még nem jönnek, hiszen – teljesen légbőlkapott módon, de akkor is – csak akkor jöhetnek, ha az összes peron át lesz alakítva.
Nem mellesleg eme „újperon-szabály” feloldásához is alighanem egy kormány-főváros együttműködésre lenne szükség, hiszen az alacsonypadlós villamosokhoz kötődő akadálymentesítési pénzek EU-s pénzek, melyek a kormányon folynak keresztül. De ez is túl konstruktív lenne (és más vonalakat is érintene, pl. Budafokon vagy a Hűvösvölgyben), ezért biztosan nem fog megtörténni.
Átépül tehát pár megálló úgy, hogy semmi többletértékük nincs – akadálymentes lesz a vonalon néhány peron, de a villamosok közül (egyelőre) egy sem –, azonban ez a vonal jövőjét már eldönti. Vagy az alacsonypadlósok részleges eljövetelét várjuk tovább, vagy semmit. Ki fogja ugyanis ezeket a megállókat megint átalakítani, ha például kiderül, hogy nem is lesz még mutatóban sem elég alacsonypadlós villamos a vonalra? Vagy csak ha valaki észbe kap, és rájön, hogy az alacsonypadlós villamosokat a nekik való alacsonyabb akadálymentes peronokkal a belvárosban célszerű használni? Úgy dől el tehát most a vonal sorsa egy elképzelt irányba, hogy rendelkezésre állnak sokkal olcsóbb vagy sokkal jobb jövőképek!
Volna még jobb is, ami ellehetetlenül!
Szép dolog lenne a hannoveri villamos hannoveri magasperonnal, de egy ennél még jobb jövőképet is közzétettünk itt abban a bizonyos minapi posztban: megfelelő járművekkel a 3-as metró járhatna kint az 50-es villamos vonalán is. Ehhez nyilván számtalan műszaki problémával is meg kellhet küzdeni, de ez már nem rajtunk múlik. Illusztrálandó, hogy ez messze nem reménytelen, közzétettünk ugyanis erről egy minden részletre kiterjedő tanulmányt.
Multimetró! – Az előmegvalósíthatósági tanulmány
Egyáltalán nem érdektelen, hogy ezzel a – külföldön nem példa nélküli – „metróvillamos”-jellegű fejlesztéssel a metróvonal északi (káposztásmegyeri) fejlesztését is ki lehetne lökni abból a reménytelen helyzetből, amit a megkérdőjelezhető gazdasági megtérülése okoz – egyszerűen többe kerül, mint amit a haszna alapján indokolni lehet. Ha azonban ezt egy csomagba tennénk az 50-es vonalán történő déli, villamospályára alapozó hosszabbítással, a négy és fél kilométeres északi bővítési projekt költségének másfélszereséért 12 és fél kilométer metrót avathatnánk! A megtérüléssel bőven nem lenne már semmi gond.
De az egész hálózat szempontjából kulcsfontosságú technológiáról van szó, ugyanis egy ilyen jellegű vonal példa lehetne a kettes metróra kötött gödöllői hév vagy a Csepel belvárosán átmenő, ötös metróvá konvertált hévvonal költséghatékony fejlesztése számára is: ezeken a szakaszokon nem a drága különszintűsítés és az évtizedek alatt sem megépülő „nehézmetró-infrastruktúra” az üdvözítő, hanem a valóban túl lassú villamos és a városrészeket egymástól valóban elvágó hévvonalak közti józan optimum. Ha egyesítenénk a kettő előnyeit, igen költséghatékonyan, belátható időn belül fejleszthetnénk városi gyorsvasúti hálózatunkat.
Sikerült tehát a BKK-döntéssel néhány teljesen használhatatlan villamosmegálló-peron kedvéért eggyel reménytelenebb pályára állítani egész Budapest közlekedésfejlesztését. Sőt, kettővel, mert a költséghatékony fejlesztések a legfenntarthatóbbak is – hiszen a fenntarthatóság egyik kulcsa, hogy a fejlődés nem mindig hagyományos értelemben vett növekedés; az eredmények olcsó, egyszerű, kevés cécóval járó elérése lenne a legértékesebb. Drágán jót építeni nem kunszt, és nem is jelent forradalmi előrelépést, mint ahogy az „olcsón rosszat” verzió sem. Van még az „olcsón jót” és a „drágán rosszat”. A Sétáló Budapest erre menne, a BKK arra.