A fekete lyukak esetében szoktunk a leggyakrabban beszélni az eseményhorizontról egy mindenmentes szójalatte mellett (noha a jelenség más kontextusokban is értelmezhető). Mivel a horizonton bizonyos fizikai mennyiségek szingulárisak, a fizika nem láthat be soha a fekete lyuk belsejébe; bármi van is odabent, arról nem tudunk. Az általunk felfogható, megmérhető világ látóhatára, horizontja itt van. A mi világunk szempontjából felesleges a horizonton túl gondolkodni és vizsgálódni, hiszen annak, ami ezen az oldalon történik, a túloldal nem folytatása, és viszont. 

Nyilván nem ugyanennyire erős szétcsatolódással, de a társadalmi-gazdasági folyamatainkban is közeleg egy eseményhorizont. Akárhogy jövünk is ki a globális fenntarthatósági válságból, és annak is legerősebbikéből, a klímaváltozásból – akár a nagy megoldással, akár egy elképzelhetetlen nagy válsággal –, az e folyamaton túli emberiség élete annyira más lesz, hogy a nagy változásokon túli rendszereink, megoldásaink biztos, hogy nem a mai előképeken és alapelveken fognak alapulni. Ha tehát a mai társadalmi-gazdasági berendezkedésünk fejlesztési stratégiáival, a mai működésünk továbbvitelével az eseményhorizonton túl is foglalatoskodni szeretnénk, ez szükségképpen légvár lesz, nem a valódi jövőről való gondolkodás. 

Ez eddig egy kicsit elméleti. Nézzük ezt meg konkrétabban! Itt van például Magyarország jelenleg élő (egyik) legnagyobb közlekedésépítő mérnökének kiváló cikke arról, hogy hogyan kellene továbbfejleszteni az ország autópályahálózatát a most következő pár évtizedben. Olvasás nélkül elmondható róla, hogy a közelmúlt problémáira a közelmúlt módszertanának keretei között a legjobb választ kapjuk; de mit fognak érni 2050-ben azok a válaszok, amelyeket a 2010-es, 2020-as problémákra a 2010-es, 2020-as legjobb tudásunkkal adtunk? Egy nagy semmit! A mai úthálózat „aránytalanságainak” a kiküszöbölése semmit nem ér akkor, amikor már teljesen más aránytalanságok vannak, ráadásul mindenhol radikálisan csökkenő forgalmi volumen mellett – tehát például pont a mai túlterheltségek nélkül. 

És miért csökken radikálisan a forgalmi volumen? Mert két dolog történhet. Vagy simán ránk omlik a mai világ – azaz a fenntarthatóság kérdése kataklizmatikusan dől el –, vagy már ezt megelőzve sikerül számos ma túlpörgő alrendszert, mint például a közúti közlekedést megzabolázni, és így elkerüljük a kataklizmát. Mindkét lehetőség eredménye pár évtized múlva Magyarországon és máshol is sokkal kevesebb autó, sokkal kisebb forgalom, mint most. Sokkal kisebb forgalomra pedig miért építünk véres verejtékkel (és hatalmas ökolábnyommal) további autópályákat Magyarországon keresztbe és kasul? (Ennek érdekes fokozása lehet az, amikor ez úgy sikerül, hogy amit építenek, azt is többször kell megépíteni ahhoz, hogy egyszer működjék, de ez a mostani kérdéskörön túlmutat.) 

Egy fontos tényt még el kell mondani erről az „eseményhorizont-szemléletről”. Nem a jövő természetes bizonytalanságát nagyítjuk fel benne. Nem azért beszélünk a jelenlegi gondolkodási sémáink közeljövőbeli érvénytelenségéről, mert általánosságban a jövőt soha sem ismerjük bizonyosan és részletesen. Arról van szó, hogy konkrétan tudjuk, hogy a mai gondolati sémáink érvénytelenek lesznek. Ha úgy tetszik, erről a néhány évtizedes távlat utáni világról nem igazán tudjuk, hogy hogyan lesz más, de tudjuk, hogy nagyon más, a mai gondolkodásunkkal kezelhetetlenül más lesz. 

Magyarország közeljövőbeli autópálya-hálózatának víziója a hivatkozott cikkből.
(Mellékes részlet: mitől és miért korlátozódna a transzeurópai forgalom a narancsszínű utakra?) 

A fenti autópályás víziónak némi aktualitást ad, hogy mintha ezt tartaná célravezetőnek Lázár János is. Ebben pedig nemcsak az a tragikus, hogy erőnek erejével autópályákat építünk azért, hogy gyorsíthassuk a klímaválságot, majd hogy azok később kihasználatlanul pusztuljanak; hanem az is, hogy közben a fenntarthatóság szempontjából sokkal kedvezőbb és szükségesebb vasút agóniája – mind a hálózatméret, mind az üzembiztonság lejtmeneteként – csak fokozódik. Ha ugyanis emerre költjük a pénzt, a figyelmet, a munkát, amarra kevesebb jut. Az eseményhorizont közeledtével pedig még az építkezéshez szükséges erőforrásból is egyre kevesebb lesz. 

Ez az egész, mivel országos és globális probléma, érinti Budapestet is. De nem csak általánosságban érdekes a téma budapesti szempontból. A „Mit építsünk a hátralévő, mai eszünkkel elemezhető időben?” kérdése teljesen analóg módon Budapestre vonatkozóan is feltehető. Építsünk esetleg új utakat, tehermentesítő közúti kapacitásokat, új közúti hidakat a stratégiai célként meghatározott zuhanó volumenű autóforgalom számára? Szerezzünk be nagyobb mennyiségű dízelmotoros buszt (esetleg zöldre festve nagy akkumulátoros elektromos buszt), mert majd később zöldebbre cserélhetjük? Miközben már ma is csak trolit szabadna beszerezni. Tervezgessünk trolivezetéket és alá úttestet olyan hálózatrészen, ahol már csak villamost szabadna építeni, mert majd később, egy (soha el nem jövő) következő lépésben jöhet a villamos? Szőjünk távoli metróálmokat olyan időszakokra, amikor tudjuk, hogy semmi nem a mai tudásunk alapján fog épülni? Vagy ami még rosszabb: próbáljunk meg, mondjuk, olimpiai álmokkal a kormányhoz törleszkedni azért, hogy ami 40–50–100 év alatt úgyse fog megépülni, esetleg gyorsított ütemben, nagyjából feleslegesen mégis megépülhessen 15 év alatt? 

Ha szorult még annyi ellenzékiség a fővárosi vezetésbe, hogy meg tudja kritizálni Lázár Jánost, akkor jó lenne, ha ezzel együtt a tanító ellenpéldát is rögtön ki tudnák tenni az ablakba. A problémáinkra olyan zöld megoldásokat kell adni, amelyek már az eseményhorizonton innen meghozzák a gyümölcseiket. Ami ezt a kritériumot nem teljesíti, az se nem zöld, se nem megoldás.