Ahogy máskor, ebben az évben sem jött át sok minden, amiről írtunk. Ezek közül is a legfontosabb és legáltalánosabb az, hogy azt a bizonyos fenntartható jövőt nem lehet még nagyobb, még zöldebb, még drágább beruházásokkal építeni. Kicsiben úgy magyarázhatnánk ezt el, hogy az ember új, zöld élete nem azzal kezdődik, hogy kidobja minden régi cuccát, majd leszalad a plázába néhány trendi zöld cuccért, hanem úgy, hogy elkezd nem vásárolni, nem szemetelni, hanem mindent tudatosan továbbhasználni. A fogyasztást minimalizálni. 

Így lesz akár a pénzhiány is értő kezekben nem bug, hanem feature. Ha nem jó túl sokat költeni, ha a nemnövekedés a megoldás, akkor nem is baj, ha rá vagyunk kényszerítve az egyszerű, mégis hatékony megoldásokra. Többet ésszel, mint erővel (szintén karácsonyi illusztráció gyanánt: hányan lennénk meg sokkal jobban anélkül, hogy a kötelező, „illendő” ajándékokat is adnunk, kapnunk kellene?). Sokszor merül fel mostanában a főváros alulfinanszírozottsága, sőt, szándékos kivéreztetése, amit mi is látunk, és egy szóval sem szeretnénk védeni, de érdemes gondolatban elvégezni az ellenpróbát is. Mit tenne Budapest (és a kerületek) vezetése, ha meglenne az a pénz, amiről álmodik? Örülhetnénk annak, ami ettől beindulna? 

Futurisztikus Budapest a Műanyag égbolt című filmből. Drága de nem jó.

Az ajándék pénz se mindig jó dolog 

Például a XIV. kerület, ha elég pénzt ki tudna hasítani az – egyébként rémálomszerű – rákosrendezői „mini-Dubaj” beruházásból, akkor jól meghosszabbítaná a négyes metrót. Nem is jár arra, de akkor is! Első körben a Bosnyák térig (teljesen feleslegesen), második körben pedig Újpalotáig (így már „csak” jelentős túlárazottsággal, ágyúval verébre lőve). Harmadik körben valószínűleg jöhet majd Bicske és Lovasberény is. Csakhogy hiába zöld dolog a kötöttpálya, abból sem fenntartható annyit összeharácsolni, amennyit csak tudunk. 

Csak a közelben maradva, Zugló és Újpalota is jobban jár, ha pusztán az első körös, de még mindig csonka Bosnyák térig menő metró árából inkább gyorsan megépülne a teljes újpalotai gyorsvillamos egészen be a belvárosig, sőt, át Budára is. Hasonló külvárosi állomáskiosztások, menetidők mellett mi a jobb? A jellemző pár megállós további utat a város közepe felé legfeljebb egy-két perc nyereség végett föld alatt, metróval megtenni, vagy már kezdetben egészen Újpalotától közvetlenül elérni a belváros és Buda legfontosabb felszíni pontjait? Nem utolsósorban ezzel ki lehet küszöbölni azt, hogy a Bosnyák tér valamilyen időtartamra egy Örs vezér tere-típusú lepukkant átszállócsomóponttá váljék. Persze már az Örs vezér tere-forgatókönyvnek is örülnének a projektduzzasztók. Az újpalotai hosszabbítás nélkül is dörzsölhetnék a tenyerüket: az új torzóként megépült szakasszal már állatira bebiztosítanák, hogy egyszer majd, valamikor itt metró menjen a pusztáig, ha addig beledöglünk is! 

De a fejlesztések effajta túlduzzasztásának problémája egész Budapest szempontjából sem érdektelen. Budapest nagyon szerényen becsülve is legalább tíz olyan külvárosi kötöttpályás gerincvonal-fejlesztési problémával kell, hogy megküzdjön nagyon rövid távon, mint a zuglói-újpalotai irány. Ha a házhoz állna egy kisebb hegynyi pénz, akkor mit kezdjünk vele? Versenyezzék minden külső kerület túlduzzasztott álmokkal az egészért, hogy ezzel a többiek – és rendszerszinten az egész város – hoppon maradjon, vagy szerényebb megoldásokkal igyekezzünk belátható időn belül minden (minél több) ilyen irányon egyaránt színvonalat produkálni? 

Természetesen a szóban forgó rémálommal kapcsolatban nem csak a XIV. kerület próbálja bekapcsolni a hozammaximumra állított fejőgépet. A XIII. kerület közúti fejlesztéseket, valamint a kapcsolódó egyik villamosfejlesztés korlátozását (!) akarja (ez egy régebbi határozatuk, amire most visszahivatkoztak), a főváros pedig, miután 2019 óta kitartóan nem tanulmányozza és nem is próbálja meg befolyásolni a budapesti lakáspiacot, elkérne valahányezer „zöld”, de ki tudja, majd milyen áron, milyen konstrukcióban, milyen kezekben kikötő lakást; ami mellé telepítene épített parkot és a Szegedi úti felüljáró korántsem optimális mai terveinek megvalósítását. Vegyük észre, hogy részben fékezett habzással ugyan, de a mai épített vagyon jobb kihasználása helyett ez is kiszolgálja a város fenntarthatatlan szétterjedését! 

A távoli jövő 2050-ig nem aktuális 

Egy másik, szó szerint hatalmas – immár „tisztán zöld” – álom, amivel csínján kellene bánni, a budapesti és az elővárosi vasúti hálózat minden igényt kielégítő, „világszínvonalú” gatyába rázása, aminek az igényét most éppen egy nem várt helyen olvashatjuk vissza. Minden szép, minden jó a tervekben, csak az a fránya megvalósítás döcög. Ugye? Mint a tudományos szocializmus és a létező változat. Valójában már a déli körvasútnak nevezett első elem is bőven ledobhatna pár kilót a műszaki tartalomból (pénzből, betonból, erőből átvitt megoldásokból). Az alapvető, valóban fontos vasúti hálózati elvárások teljesítése mellett (!) óvhatná jobban a várost, továbbá lehetne benne – a pro és a kontra oldalon is – sokkal kevesebb politika vagy titkos kormányhatározat is. 

Az az egész vasúti stratégiában az apró – ennyi igényesség mellett tényleg csak apró – probléma, hogy olyan gyorsan, mint ahogy szükség lenne rá, nem fog megvalósulni. És itt azt, hogy „szükség lenne rá”, a klímaváltozás elleni harc komolyságával (pontosabban: tényleg komolyan) kellene venni: az eredmények javát éveken belül hozni kellene, míg a befektetendő beton és pénz még évtizedekig nem áll rendelkezésre. Beton és pénz helyett gondolkodni kellene. 

Az emberiség mellékelt ábrája is mutatja, hogy a klímaváltozás elleni harc se globálisan, se lokálisan nem megy (ehhez képest az élhető város kifejezetten könnyű feladvány). Minden erőnket megfeszítve sem érjük el a tudomány mai állása szerint elfogadható másfél fokos pályát – amit kiválóan illusztrál, hogy e pálya részeként már 2025-ben (két év múlva!) tetőznie kellene az üvegházgáz-kibocsátásnak, és 2030-ra (hét év múlvára!) felezni is kellene a mai (tehát a csúcsközeli) kibocsátásunkat. E téren még az „élen járó” Európai Uniótól is csak annyira tellett, hogy megüljünk a nem létező babérjainkon: az iparunk Távol-Keletre való kiszervezésével mi már sikeresen majdnem felére csökkentettük a kibocsátásunkat a múlt század végi saját maximumunkhoz képest. 

Ez a siker nagyjából akkor lenne igaz, ha semmit, de semmit nem vásárolnánk meg a távol-keleti importból. Se a magánemberek, se a közszféra, se a vállalkozói szféra. Se a pillanatnyi fogyasztásunkért, se a jövőbeli beruházásaink kedvéért. S ha ehhez hozzászámoljuk még, hogy a fejlett világ részeként tényleg élen kellene járni a valódi kibocsátáscsökkentésben, akkor itt a másfél fokos pályán tervezett 2050-es (a fejlett világ számára inkább korábbi) nettó zéró kibocsátásig nem fog épülni súlyos vasúti infrastruktúra (a valós forgatókönyv persze az lesz, hogy közutakat építünk, és közben a kitartóan nem épülő grandiózus kötöttpályás izékról álmodozunk – de most maradjunk annál, hogy mit diktál a logika!). 

Fontos sorvezetők amúgy ezek a hosszú távú, nagyobb lélegzetű tervek (és meg kell becsülni a mögöttük álló, nem teljesen jó helyre ment szellemi munkát), de látni kell, hogy a következő évtizedekbe, a soron következő emberöltőbe mi fér bele. Nagyjából az fér bele, hogy a távlati jövő keretként való figyelembe vétele mellett, azt nem ellehetetlenítve irtó gyorsan nagyon hatékony fejlesztéseket és bátor paradigmaváltásokat hajtsunk végre. A hatékony, gyors fejlesztésekre pedig már most oda kellene figyelni; arra is, amire eddig nem gondoltunk. Komolyan kellene őket venni, gondoskodni kellene a gyors megvalósításukról. Ami pedig a paradigmaváltásokat illeti, pont ez az, ami a jelenlegi döntéshozóknak, a jelenlegi városvezetésnek nem szokott összejönni.