Minisorozatunk második darabja – a (majdnem) most kezdődő aquincumi hídtervezés után – egy teljesen máshol tartó beruházást tárgyal: itt már egyszer mindenen túlvoltunk – vagy jól, vagy rosszul –, és aztán hasított a levegőbe a sípszó: vissza a rajthoz! Akár osztana még lapot a beruházó a lakosságnak, akár nem, a közvéleménynek kötelessége, hogy az új folyamatokban vagy újra megkerestesse az optimumot a döntéshozókkal, vagy ha az egyszer már megvolt, visszakövetelje azt. Arról már nem is beszélve, hogy az újra megkeresett optimumok nagyban hasonlíthatnak olyan javaslatokra, amelyek elhangzottak korábban is. 

A déli hév–metró-járművek

Lassan már hónapokkal ezelőtt kezdődött el a szóbeszéd arról, hogy a BFK egyik fontos és nagy projektjét, a Csepelre, illetve a ráckevei vonalra érkező hév-járművek (majd később ötösmetró-járművek) beszerzését a kormány lefújja. Elég fontos ügye volt ez a BFK-nak, tehát fontos érdekek és motivációk kellett hogy dolgozzanak a lépés mögött, amely a napokban már hivatalossá is vált. Fejlesztői, várospolitikai szempontból miért is fontos ez? Lefújták, kiírnak egy újat, legfeljebb késnek egy kicsit – nagy ügy ez?

Nagy ügy. Arról van ugyanis szó, hogy az eredeti tender – elég jól körülhatároltan – alapvetően elővárosi vasúti járművekre szólt: legfőképpen a járműszélesség és a padlómagasság meghatározása fontos ebben. Mivel az érintett hév-vonalak, sőt, a jövőjüket jelentő ötös metróvonal sem jelenthet közös üzemet semmi mással, csak két elővárosi vasútvonallal, ez teljesen logikus is. Most azonban, hogy a járműtender lefújásához megvolt a kellő politikai akarat, előtérbe kerül az a kérdés, hogy vajon milyen járműveket gyárt az a gyártó, esetleg az az ország vagy érdekcsoport, amelyik az eredeti tenderen nem tudott elindulni. Nyilván pont nem ugyanolyanokat. 

Felröppent egy Magyarországon leginkább csak „teljesen nagyvasúti” (fővonali) körülmények között alkalmas járműtípus mint a változások kedvezményezettje, ami azért lenne érdekes, mert ezzel az ötös metró valójában sokkal inkább az első nagyvasúti alagút lenne Budapest alatt (megelőzve a Kelenföld–Nyugati-alagutat), mint igazi metróvonal (persze az igencsak „metrós” lejtviszonyok miatt csak motorvonatokkal járhatóan). Egy ilyen fordulat tehát több szempontból kevéssé hihető; ez itt mégsem a moszkvai metró egyik vonala.

De sokkal hihetőbb és életszerűbb a másik irányú módosítás: hagyományos (vagy legalábbis Budapesten annak tekintett) metrójárművek, azaz „oroszmetró-kompatibilis” járművek alkalmazása – már csak azért is, mert Budapesten „van már ilyen”, és akkor miért ne alakuljon ilyenné az összes megszűnő önálló hév-üzem? Mindenesetre oroszmetró-kompatibilis járműveket nemcsak az oroszok tudnak gyártani, de ők biztosan, és ez manapság döntő érv lehet. Persze, miután kitárgyaltuk, hogy ezek a metróvonalak egymással nincsenek szoros kapcsolatban, első ránézésre nincsenek erős érvek a közös üzemtípus mellett – sőt, bonyolultabbá tesszük, esetleg el is veszítjük az érintett elővárosi vasúti vonalak integrációját, de ez csak emeli a tétet: ha már váltani kell, találjuk meg ennek is a hasznos oldalát! 

Szükségből erényt 

Ha viszont újra képbe kerül a többi metróvonallal kompatibilis üzem a leendő ötös metrón, akkor érdemes lenne újra megvizsgálni a nagyvasúti megoldásoktól távolabb eső műszaki lehetőségeket és ezek között is elsősorban a városi körülményekhez jobban alkalmazkodó, költséghatékony megoldásokat tanulmányozni. Ezek azok, amelyek lehetővé teszik, hogy a belváros alatti alagút (a déli vonalak Kálvin tér alá vezetése, majd összekötése a szentendrei vonallal) megépítése után a külvárosi, felszíni szakaszokat ne kelljen ugyanilyen, fajlagosan rettentő drága módon „igazi” metróvá fejleszteni ahhoz, hogy sűrűn járhassanak rajtuk a szerelvények, de mégse vágják ketté a várost. Ez a költséghatékony trükk a villamosmetró, amit már mi is propagáltunk az 50-es villamos metróággá fejlesztése kapcsán, és amit nem kell feltalálni, csak egyszerűen alkalmazni kell a már megszületett példákat (amelyeknél a budapesti üzem alkalmasint egyszerűbb is lenne). 

A villamosmetró, ha nem is egy önmagában erős érv az oroszmetró-kompatibilitás mellett – hiszen lássuk be, egy önálló metróvillamos, ami továbbra sincs kapcsolatban más metróvonalakkal, miért ne lenne sokkal (gyors-) villamosszerűbb? –, a szükségből már erényt kovácsol, és egy azelőtt akár egzotikusnak is tekinthető üzemtípust alapvetővé tesz Budapesten. Az 50-es villamos (és vele együtt a káposztásmegyeri villamos), mellett ugyanis a gödöllői hév egészen biztosan valami hasonlóvá kell, hogy alakuljon, és az a leendő 5-ös hév-metróval együtt már három nehézmetróvonalat alakít villamosmetróvá a négyből (ha valaki hiányolná: a Földalatti nem nehézmetró, már ma is lényegében egy kicsi gyorsvillamos). Nem mellesleg (de ezt csak halkan mondom) az oroszmetró-kompatibilis villamosmetró egy másik irányból hoz vissza a versenybe gyakorlott nyugati gyártókat, akiket részben vagy egészben újra ki kellhet túrni a történetből, azonban a know-how forrásai mindenképpen lehetnek. 

Ez most egy CAF által gyártott villamosmetró, ami tudna közlekedni Budapesten is – hogy egy nagyon ismerős nyugati gyártót mondjunk (az eredeti kép Flyingjoost felhasználóé a holland wikipédián)

Tényleg, miért is beszélünk járműbeszerzésről egy olyan csokorban, ahol az időben vagy nem időben érkező lakossági és civil visszajelzésekről van szó? Egy járműbeszerzés nem infrastruktúrafejlesztés; unalmas rutinszerű cselekedet, amihez nincs is szükség lakossági konzultációra. Eközben – ahogy taglaltuk is – a járművek műszaki paraméterei meghatározzák majd az infrastruktúrát (nem egyértelmű, hogy mi az ok, és mi az okozat) és ezzel sok hálózatszervezési és egyéb funkcionális részletet. Mindenesetre a járműbeszerzéssel párhuzamos infrastrukturális projekt (a déli hév-vonalak bevezetése a Kálvin tér alá) állásának bármiféle megváltozásáról (egyelőre?) nincs is szó. 

A kettes metró és a gödöllői hév 

Szó van azonban arról, hogy a viszonylag hosszan háttérbe szorult másik héves fejlesztés, a kettes metró és a gödöllői hév összekötése újra aktívvá válik. Nem biztos, hogy független a hév-járművek beszerzése körüli hercehurcától ez a változás: vagy valamilyen módon stratégiai összefüggés alakulhat ki a két, járműbeszerzést is tartalmazó projekt között, vagy csak simán annyira inog a rendszer, hogy szükség volt egy olyan mélyhűtött projekt felolvasztására, amelyet már egy 2019 eleji – figyeljünk, más idők voltak még azok! – FKT-ülésen is már azzal reklámozott az előterjesztő, hogy lényegében az egyetlen olyan projekt, amelyet az előkészítettsége alkalmassá tesz arra, hogy akár a 2022-es (országgyűlési), akár a 2024-es (fővárosi) választási kampányra reklámozható eredményt szüljön – bár az előbbiről időközben alighanem lecsúsztunk. 

Ha viszont újra erről a metró–hév-összekötésről gondolkodunk, itt is szóba kerül a szokásos: a drága, tulajdonképpen a hév helyére fizikailag elválasztott, különszintű, a várostól függetlenített metrót építő tervekkel ellentétben valóban csak egy összekötést kellene gründolni: minimális külvárosi fejlesztéssel olyan vonalat kialakítani, amin metró jár. Természetesen itt is a villamosmetró ez a megoldás. Ahogy fentebb írtuk, e formában talán értelmet nyer az eredetileg teljesen indokolatlan törekvés, hogy Budapest különálló metróvonalai ugyanazt az üzemtípust vigyék. Ha van egy jó, mindenhol alkalmazható, mindenütt a kor kihívásainak legmegfelelőbb műszaki tartalom, akkor miért ne az győzne mindenhol? 

Ehhez volt már a környékbelieknek pár keresetlen szavuk 

De ha már az érintett lakosság éberségének szükségességéről szövegelünk, e projekt kapcsán mindenképpen fel kell melegíteni a fejlesztéssel együtt mélyhűtött környékbeli konfliktusokat is. Mielőtt ugyanis a Tarlós-féle városvezetés – legalábbis a saját nézőpontjából – készre fazonírozva adta le a tervet a hatalomváltáskor, eléggé kihúzta a gyufát a X. kerületnél. Ez olyannyira így volt, hogy még a kerület kormánypárti polgármestere is beszállt az ellenzői kórusba. 

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy ez a vita „csak” a hév–metró-összekötésre akasztott rákoskeresztúri ágra vonatkozik, hiszen annak a Kőbánya határában vezetett, számukra hasznot nem, bosszúságot annál inkább hozó nyomvonaláról van szó. Ez a szárnyvonal a projektből gond nélkül kiemelhető, és később az esetleges nyomvonalkorrekció mellett akár – mi mássá? – egy sokkal könnyebb infrastruktúrát jelentő, ezért az olcsósága mellett eleve kevesebb konfliktust is okozó villamosmetróvá lényegíthető. Ha a projekt gyors felmelegítését tényleg komolyan gondolják a BFK-nál, akkor azt a százmilliárdos többletköltséget, amit a törzsvonal Rákosfalva–Cinkota-szakaszának hévből „igazi metróvá” fejlesztése jelent, az elkészült tervek miatt valószínűleg már be kell nyelni, de Cinkotától kifelé mindenképpen a felszínen marad a vonal (-csoport), és ezért tetemes hasznát húzhatjuk a villamosmetróságnak ott is.