Végéhez közeledik a nagy stratégia lakosségi konzultációja (március 12-éig tart, a kérdőív a címlapról elérhető), de egyéb ügyeink közepette még meg sem emlékeztünk róla! Ezt a hiányosságot pótoljuk pár koncepciócincáló felvetéssel: azon túl, hogy igyekszünk jobbat mutatni pár részkérdésben, talán ezek a felvetések adják meg az ihletet egy-két olvasónak ahhoz, hogy megírjon egy-két még jobb hozzájárulást a konzultációhoz. Ezen túl egy kicsit továbbtársadalmasítjuk a témát: ha sok jó komment foglalkozik a témával, és sok új felvetés érkezik, akkor azokból is írunk egy összefoglalást még a konzultáció vége előtt (az újabb inspiráció szándékával, hiszen minél több a visszajelzés, annál jobb!).

Távlati hálózat; a kép forrása a stratégia honlapja

Mindenekelőtt ez a stratégia feltétlenül megérdemel egy nagyon optimista és dicsérő kezdést, hiszen mondjuk a kétezres években, amikor hasztalan küzdöttünk a négyes metró elővárosi közlekedésbe integrált megvalósításáért (ordító ennek hiánya a fenti távlati hálózati térképen is), vagy amikor még tudományos fantasztikum volt a Kelenföldről a Nyugatiba tartó vasúti alagút, elképzelni se mertük, hogy egy ilyen szellemű elővárosi vasúti stratégia „komoly helyről” megszületik 2100 előtt.

És most itt van, s nemcsak itt van, hanem a részletekbe vesző közlekedéstervezői törekvések helyett (mellett) olyan átfogó koncepcionális kérdéseken alapul, mint

• a minimális ütemes követési sűrűség,
• a hálózati összefüggőség minimális kritériumai,
• valamint a tarifarendszer „összefüggősége”, azaz egységessége.

És mindezen alapelvek – feltesszük – a teljes hálózaton általánosságban, a részletek kitalálása előtt érvényesek voltak. Ez szuper!

Nem írtuk volna meg ez cikket azonban, ha csak ez a dicséretözön lenne a témája. Van számos olyan részlete a csomagnak, amely átgondolást igényel, hiszen itt nem babra megy a játék: a budapesti agglomeráció jövőjét leginkább meghatározó dokumentummal van dolgunk (ez mondjuk nemcsak amiatt van így, mert a közlekedés határozza meg a város térszerkezetét és ezzel a városrészek sok alapvető élhetőségi kritériumát, hanem azért is, mert sok hasonlóan fontos előremutató átfogó dokumentum, mint például a lakhatást vagy a városszerkezetet magát tárgyaló stratégiák meg sem születtek). Nem sok lehetőség van tehát hibázni, illetve nem sok helye van a feleslegesen elköltött pénznek sem.

Rögtön egy hiányzó alapelv

Szép az óránként négy indulás minden agglomerációs állomásról (ha esetleg nem mindenütt teljesül tökéletesen, akkor az agglomerációs állomás definíciójával meg is menthető), de az infrastruktúrát ennél konkrétabb elvárt menetrendi adatokra kellene tervezni. Akár egy komplett menetrend megtervezése is simán bele kell, hogy férjen a több ezermilliárdos fejlesztés előkészítő munkájába. Mi viszont sem a nyilvános dokumentumokban, sem a háttérinformációkban nem véltük felfedezni ezt az adathalmazt, azaz a menetrendalapú tervezést – mindenhol kapacitásokról, óránkénti vonatszámokról van szó, ami nem feltétlenül garantálja még az ütemességet sem (többszörös össze- és szétfonódásnál például az óránkénti négy vonat könnyen lehet 10–20 perces követés is az elképzelt 15–15 helyett).

Természetesen ez az alapelv igaz kell, hogy legyen azoknak a felvetéseknek az esetleges vizsgálatára, amiket itt közlünk. Ha például arról van szó, hogy ilyen meg olyan menetvonalakkal töltjük meg az alagutat, hogy így meg úgy kedvezünk a távolsági személyforgalomnak, vagy hogy kitöröljük a 40a vonal belső szakaszát a nagyvasúti rendszerből, és metrósítjuk, akkor ezen alapötleteknek konkrét menetrendi szinten meg kell jelenniük, majd a hozzájuk kitalált (közel) minimális infrastruktúrán ellenőrizni kell, hogy milyen maximális minőséget adhatunk (mi fér még bele az elvárásokon túl), majd eme rövid iteráció végén kijön, hogy milyen menetrendet reklámozhatunk mint a fejlesztés várható eredményét. Ráadásul ezt a folyamatot le kell játszani a távlati állapotokra is, hiszen például hiába képzelünk valamelyik infrastrukturális elemre kapacitástartalékot, ha az majd nem használható ki valódi menetrenddel.

Az új vasúti alagút nyomvonala

Örvendetes módon még mindig azt említi az anyag (88. oldal, táblázat), hogy ez nem végleges, azonban már túlságosan beleégett a folyamatba a Déli pályaudvar helye alatt menő, a Moszkva téri állomást tartalmazó nyomvonal. Nem igazán világos, hogy a közlekedésbarát közéletben azelőtt magától értetődőnek vett direkt Kelenföld–Nyugati-kapcsolat helyébe ez mikor és hogyan lépett, de rögtön két probléma is van vele.

A kisebbik probléma az, hogy üzemileg nem kedvező a szűk ívekkel való vonalvezetés. Lassújelet, fokozott pálya- és vonatkopást fog okozni, tehát a rentabilitása kis csorbát szenved. Ezzel persze szembeállítható az a fontos kapcsolatrendszer, ami így létrejön a Moszkva térre befutó busz- és villamosvonalakkal, azonban ha elfogadjuk is, hogy ez utóbbi tétel a fontosabb (szinte biztos, hogy így van), vizsgálni kellett volna, hogy ezek a kapcsolatok nem adhatóak-e meg máshol, máshogy. Nagyon fontos ugyanis tudatosítani, hogy a Déli pályaudvarnak nem a helyét, hanem a hálózati kapcsolatait kell kiváltani.

A villamosvonalak közül igazából csak az 59-essel nem adható máshol kapcsolat, a buszok terén pedig két fontos család van: a Szilágyi Erzsébet fasor buszai („a 22-es és társai”) és a hegyvidéki buszok („a 21-es és társai”). Az előbbiek kérdésében a stratégiaalkotás keretében vizsgálni kellett volna a Budakeszi irányú kötöttpályás közlekedés távlati lehetőségeit. A vasúti stratégiában repkedő száz- és ezermilliárdokhoz képest szinte csak mérési hiba egy olyan gyorsvillamos-vonal, ami a János-hegy alatt (a hegy alatt megállók nélkül, azaz tényleg relatíve olcsón) akár tízmilliárdokért kimehetne Budakeszire; befelé pedig a Rákóczi út és Dél-Buda felé is elvihető lenne. Ez a vonal már kint Budakeszin, illetve beljebb, végig a Szilágyi Erzsébet fasoron „belvárosi szintű” átszállási kapcsolatokat adna, a fő utasáramlatokat pedig (az 56-ossal együtt) elröpítené a vasúti alagút belvárosi állomásához is.

A tervekben megjelenő (kék) és a direkt (piros) alagút-nyomvonal, valamint az utóbbira építhető kétkijáratos állomás helye közelről

Ez a belvárosi állomás a Kelenföldi pályaudvart és a Nyugati pályaudvart közvetlenül összekötő görbe mentén, a Várhegy alatt éppen úgy helyezkedne el, hogy egyik kijáratával a Lánchíd hídfejéhez, másik kijáratával a Dózsa György térhez hozná az utasokat. E két helyen nemcsak az itt futó villamosvonalakhoz adható kapcsolat, hanem a 105-ös, illetve a Lánchíd – most már eldőlt, hogy nem gyalogos – felújítása után egyébként is részben ide vezethető 21-es buszokhoz is.

Ha egy vizsgálat során az az eredmény jön ki, hogy a Moszkva tér keresztülfúrása mégis elengedhetetlen, erre is van egy alternatív megoldás, aminek az építése drágább a fent kritizált nyomvonalnál, de még mindig tud egy nagyon fontos dolgot: nem építi el a kettes metró Kelenföldre vezetését. És itt érkezünk el a következő stratégiai problémához.

Vész esetére egy mégis Moszkva teres, de az M2 nyugati kivezetését nem elépítő változat. Határozottan drágább, de értékesebb is.

Elég egy alagút?

Rögtön az elején: sosem akarunk többet építeni a kelleténél, hiszen a fenntartható városépítés alapelve még mindig az, hogy ne építs, ne rombolj! Annyiról van itt most szó, hogy egy ügyes megoldással a mai infrastruktúrából egy alagút építése árán kettő kihozható, ha tudunk a kettes metróra is regionális gyorsvasútként gondolni. De jöjjenek a részletek!

A stratégiai anyag (29. oldal) nagyon szépen állítja elénk az új átmenő rendszerű bécsi főpályaudvar példáját, aminek viszont a legnagyobb többletszolgálatása a tervezett budapesti alagúthoz képest az, hogy az elővárosi funkciók mellett (sőt, azok előtt) Bécs legfontosabb távolsági pályaudvara is. Ez a funkció képes Bécs tágabb régióközponti szerepét a vasúti hálózat révén hosszú távon is támogatni, miközben Budapesten a távolsági forgalomban a tervek szerint hosszú távon is megmaradna a Keleti pályaudvar mint fejállomás dominanciája. (A budapesti stratégiaalkotástól a tágabb regionális kontextust figyelembe vevő szemlélet olyannyira idegen, hogy még a fantasztikus Budapest–Varsó nagysebességű vasút koncepciójaként sem sikerült mást felhozni, mint egy Bécs-központú közép-európai félcsillagot.) Ezzel a gondolkodásbeli hiányossággal le kell számolni, a budapesti vasúti alagúton a távolsági forgalom se lehet mellékszereplő!

Szintén szokás példaként emlegetni a müncheni S-Bahn-hálózat törzsszakaszát (Stammstrecke) a budapesti alagút számára. Itt viszont – noha egy Budapest méretű városról van szó, mégpedig a budapestinél alacsonyabb tömegközlekedési részaránnyal (!) – a meglevő alagút betelt, hiszen ez ennyire jó, ennyire vonzó. Most építenek egy másikat, nem is akárhogy: közvetlenül az eredeti mellé. Budapesten nem lenne érdemes előre gondolkoznunk, főleg akkor, ha csak egy alagutat kell építeni ahhoz, hogy kettő legyen?

Ezért említettük a kettes metró Kelenföldre vezetésének elépítését vagy el nem építését. Amennyiben a főalagút mellett ez a kivezetés is megépülhetne, innen kelet felé egészen Gödöllőig küldhetnénk vonatokat, nyugat felé pedig a 40-es vonal felhasználásával Érd felsőig, vagy akár tovább is (Martonvásárra vagy Kápolnásnyékre és Százhalombattára). E megoldás keretében – de lehet, hogy tőle függetlenül is – érdemes lenne Érd és Kelenföld között a 30-as és a 40-es vonal vonatnemeit teljesen különválasztani, és a 40-esen csak mindenhol megálló, a 30-ason pedig e szakaszon sehol sem megálló vonatokat küldeni. Ezzel a szétválasztással mindkét szakaszon rögtön 5 percesre (de később talán rövidebbre is) csökkenthető a vonatok követési távolsága – szemben a tervezett 10–20 perces ütemtelen elővárosi követésekkel a körvasút és az alagút felé, ami a távlati stratégiában szerepelni látszik.

Persze, lehetséges egy konzervatív megoldás is, ahol nem vegyül a metrós és az elővárosi nagyvasúti forgalom, hanem Érd felsőtől befelé a 40a vonal kizárólag a metróé. Vizsgálni kell, hogy erre a szétválasztásra – esetleg átmenetileg – szükség van-e (közös pályahasználat, de szétválasztott peronhasználat lehetséges még Érd felső helyett Érd állomási, illetve tárnoki végpontokkal). S ha már itt tartunk, a fentebb említett budakeszi gyorsvillamos – amennyiben később komolyra kívánjuk fordítani a kettes metró Budagyöngye felé való elágaztatásának eddig sehova sem illeszkedő, sőt, budagyöngyei végponttal egyenesen káros ábrándját – újabb költséghatékony lépésként metró-végszakasszá fejleszthető az 56-os villamossal egyetemben (a hagyományos villamosok Szent János kórházig való visszavágásával), amennyiben metróvillamosként (a felszínen üzemi szempontból villamosként, az erdeti infrastruktúrát használva) valósul meg.

A kettes metróra mint „második alagútra” elképzelhető távlati regionális gyorsvasúti rendszer (szaggatottak a felszíni szakaszok, rózsaszín, ami a „biztos” alaprendszeren túl felmerülhet; kékkel bejelöltük a Moszkva teret érintő alternatív főalagutat is). Az agglomerációs vasúti stratégia idő- és költségbeli távlatain belül az ilyen lehetőségeket vizsgálni kell.

Bár kicsi az esély arra, hogy akár ezt a kétalagutas rendszert ne tudjuk rögtön telerakni vonatokkal, a főalagútban felszabaduló kapacitás, ha másra nem, felhasználható arra, hogy a Nyugatiban kelet felé fordítani tervezett elővárosi vonatokat (Pest felől jóval nagyobb a forgalom, ezért van szükség erre) inkább Kelenföldön fordítsák, s ezzel ezek utasai is részesüljenek a „vasút a város alatt” élményéből és hasznából.

Dél-Pest vonalai

A fenti távolsági átmenőforgalomhoz tartozik az alagútnak az a funkciója, hogy közvetlen eljutást biztosít a Ferihegyi Repülőtérhez a Dunántúlról is – amikor a repülőtér üzemeltetője ebben hajlandó lesz együttműködni. Tudni kell azonban, hogy a nagyvasúti kapcsolat a megadható dunántúli, alföldi kapcsolatokon, valamint a Nyugati pályaudvar környékén és Zugló állomáson kívül nem jobb, mint egy metrós reptéri kapcsolat. A metró feltárja a IX., az V., a XIII., majd a IV. kerület egy részét, és több átszállási kapcsolatot is ad. Kijelenthető tehát, hogy a város számára legalább ugyanolyan értékes, mint a nagyvasúti kapcsolat, csakhogy annál sokkal olcsóbb lehet. Érdemes tehát hosszabb távon mindkét kapcsolatot megépíteni, s a kettő közül a metrót időben előrehozni.

A ferihegyi metróhosszabbítás üzemi paramétereit is befolyásolhatja, hogy a hármas metrót a külső Üllői úton sikerül-e metróvillamosként szuperolcsón meghosszabbítani. Azonban nemcsak üzemi, hanem hálózatszervezési kérdéssé is alakul ugyanez a 142. számú (lajosmizsei) MÁV-vonal esetében. Ha ugyanis meghonosodik a környéken a metróvillamos, akkor érdemes lehet ezt a vonalat is villamosüzemben a hármas metróra kapcsolni. Ekkor könnyű infrastruktúraként, a stratégiában (90. oldal, táblázat) előirányzott százmilliárdos összegnél jóval olcsóbban felújítható a vonal (megfelelő járműstratégiával a villamosítás is megtakarítható; az egyetlen kötelező elem a részbeni kétvágányúsítás).

Elképzelhetőek ugyanakkor más kombinációk is a 142. vonallal kapcsolatban. Esetleg a meglevő nagyvasúti biztosítással, de dízel- vagy felsővezetékes üzemben lehet belőle „sima” (nem villamosüzemű) metróvégszakasz, vagy egy teljesen másik megközelítésben akár a 42-es villamos tramtrain kiterjesztése. A lényeg, hogy a nagyvasúti hálózatban tartás és az eleve zsúfoltságra ítéltetett alagútba vezetés vagy a Nyugatninál fordítás messze nem egyértelmű, hogy a legjobb jövőkép e vonal számára.

A hármas metró vizsgálandó felszíni végszakaszai – a déliek összesen kerülhetnek annyiba, mint a stratégiában a lajosmizsei vonal számára kijelölt 100–150 milliárd forintos keret. Ezek nem is az agglomerációs vasúti stratégia idő- és költségtávlatában, hanem jóval azon belül álló tételek.

Vasúti stratégia önmagában?

A kapcsolódó hálózati problémák – például Budakeszi kötöttpályás kiszolgálása, vagy az e kapcsán is felmerült Rákóczi úti villamos –, illetve a nem nagyvasúti üzemi kérdések – most legfőképpen a több helyen is hasznosítható metróvillamos bevezetése – ráirányítják a figyelmet arra, hogy ez az elővárosi vasúti stratégia önmagában nem értelmezhető. Talán az itt szereplő, nagyvasúton túli felvetések is jól illusztrálják, hogy egy ekkora fejlesztés horizontjába mi mindennek kellene beférnie. Persze, magánbeszélgetésben erre a felvetésre – vagy egy hasonlóra – már megkaptam, hogy a BFK inkább csak vasutat tervez, de ezt a tévedést a Műegyetem rakparti villamos, a Galvani híd vagy a Szegedi úti felüljáró (és ezek villamosai) említésével gyorsan sikerült helyretenni.

Apropó Galvani híd: ennek vitáját egy ponton egyenesen értelmetlenné tette az a tény, hogy Budapest szerkezeti tervében a Munkáskörút és a bele illeszkedő albertfalvai híd teljesen más kiépítettséggel (autópályaszerű nehézinfrastruktúraként) szerepel, mint ahogy a Galvani híd ellenzői gondolnak rá. Most kinek van igaza ezen feltételek mellett? Talán egyszerre kellene fejleszteni az összes stratégiai dokumentumot. De itteni példát is tudunk hozni: a stratégiákban évtizedek óta kíméletlenül fel-felvillanó budagyöngyei M2-ág önmagában értelmetlen, de a fentebb, általunk felvetett metróvillamosos forgatókönyvben is csak lehet, hogy értelmes. Hogyan dönthető ez el, és a döntés hogyan válhat minden stratégia részévé, ha az egyes szereplők külön-külön dolgoznak a maguk tervezetein?

Itt már persze elérünk a nagypolitika szintjére, egészen odáig, hogy miért van szükség külön kormányügynökségre a budapesti stratégiai tervezés terén, de ezt sürgősen felejtsük is most el: a lényeg, hogy ha már létezik, akkor szorosan együttműködjék Budapesttel, és ez az együttműködés ne csak arra terjedjen ki, hogy például hogyan lehet mégis autós a pesti rakpart. Aztán, ha a közlekedésügy terén megvan az együttműködés, ezt tovább lehet terjeszteni a cikk elején álmodott lakáspolitikai vagy városszerkezeti kérdésekre is.

Azoknak pedig, akik ezt a cikket végigolvasták, részletes véleményét is várja a BFK a budapestvasut2040@bfk.hu címen – a címlapról elérhető kérdőív mellett.