Sétáló Budapest

Kinek (legyen) hasznos a Galvani híd?

2021. január 16. 01:57 - bozon

II. rész: ha már épül, milyen (ne) legyen?

Az első részben azt tekintettük át, hogy annak idején mi dönthetett a Galvani híd mellett, milyen érdekkörök megsegítése áll a Gavani hidat preferáló „városstratégiai” döntés mögött. Noha a fenntarthatóság alapszabálya, hogy mindig a legjobb fejlesztést hajtsuk végre, és azt is legkisebb horderejű munkával, most arra is forgatókönyvet kell gyártani, hogy mi a teendő, ha a Galvani híd már megépül. Nemcsak a kész helyzet miatt, hanem azért is, mert ez esetleg egy kompromisszumos közeljövő lehet a város jövőjéhez jelenleg hozzáférő politikai erők között. Hogyan lehet tehát mégis Budapest fenntarthatóságának szolgája ez a híd? Legalább valamennyire…

Forgalomcsökkenés?!

A híd körüli konfliktusrendszer (amiről e cikkpár írása közben egy másik cikk, sőt, egy arra adott szenvedélyes reakció is megjelent) a híd által generált többletforgalomból ered. Itt és most már nem részletezzük, hogy hogyan, de egyértelmű, hogy több autó több büdöset csinál és több helyet foglal. Érdemes viszont szót ejteni arról, hogy a beruházó azt az alapvető hálózatfejlesztési törvényt, miszerint egy új kapcsolat egy hálózatban mindig többletforgalmat generál (talán ismerős az iskolából: új ág bekapcsolásakor egy áramkör összellenállása bármelyik két pontja között csak csökkenhet), megpróbálja kisebbíteni, illetve nem is csak kisebbíteni, hanem látszólag a visszájára is fordítani.

Azt mondják, nemhogy nem nő a forgalom, hanem egyenesen csökkenni fog! S ha már lúd, legyen kövér: ahogy halad az idő, egyre jobban csökkenni fog. Nem másnak a jele ez, mint annak, hogy a konklúzió téves (vagy csak játék a szavakkal). Az egyre hízó csökkenés valójában az egyre növekvő forgalom virtuális, elképzelt nyeresége azon, hogy nem kell (legalább) a Lágymányosi hídig bejönni egy átkelés kedvéért. (Arról csendben nem esik szó, hogy ez a még több forgalom be se tudna jönni, tehát tényleg csak egy elképzeléshez és nem egy reális alternatív jövőképhez, „projekt nélküli állapothoz” képest realizáljuk ezt a csökkenést is). A sorok közül tehát már most kiolvasható, hogy a beruházói várakozás szerint is egyre növekedni fog az új híd forgalma – bár ez egyelőre „csak úgy”, a hídtól független tendencia is lehet (később látni fogjuk, hogy nem).

Nem mellesleg ez a konstrukció alkalmasnak látszik arra, hogy rossz előjellel számítsák a híd környezeti hatásait; egy valójában növekvő forgalmi áramlat ténylegesen nem realizált járműfutás-megtakarításait számítsák be a környezeti externáliákból realizált nyereségként. Miközben ez veszteség.

Vagy mégis forgalomnövekedés? 

Új útvonalról, új kapacitásról és az ezzel idevonzott új forgalomról, ezek alapvető összefüggéséről írtam, de mégis volna egy lehetőség a forgalomcsökkentésre is. Nem nagy találmány, a beruházó kormány részéről is hirdetik: majd most nyílik lehetőség a belváros, illetve a belvárosi hidak forgalomcsillapítására! Sajnos azonban két nagyon erős jel is arra mutat, hogy ez nem fog megtörténni.

Az első jel, hogy nincs jel (a semmi hír most sajnos nem jó hír). Hiába lenne már most lehetséges és kívánatos a belvárosi forgalomcsillapítás (nincs mese: kisebb környezetterheléshez és helyfoglaláshoz kevesebb autó kell, és ha el akarjuk kerülni a város és az emberiség közeli összeomlását, akkor erről kell tudni valamit mondani: távmunkát, jobb tömegközlekedést, több biciklizést, valami mást vagy ezek kombinációját), a mindent átalakító akarat nem látszik egyetlen fajsúlyos szereplőn sem. De ha csak a szinten tartást kérnénk számon, az sem sikerült egyik híd esetében sem, soha. Hol volt az alternatív belvárosi útvonalak forgalomcsillapítása a Lágymányosi híd megnyitásakor? Hol volt a déli M0-híd megnyitásakor? Hol volt az északi M0-híd megnyitásakor? Metróhoz beigért útdíj, hol késel az éji homályban? Ha – úgy, mint eddig – először építenek, és „majd utána” csillapítanak, akkor a forgalom belakja az új kapacitásokat, a politika pedig a jó szokása szerint megretten a belváros élhetővé tételétől, hiszen az újra konfliktusossá válik, és konfliktust vállalni csak akkor jó, ha igazán megéri.

A második jel, hogy – a pesti oldalon hatalmas, látható konfliktusokat is generálva – látszik az a beruházói szándék, hogy az agglomerációból és a külvárosokból az új hídhoz vezető útvonalak kapacitása számottevően növekedjék. Eközben, ha az új hidat jellemzően a belvárosba immár nem bemenő autók használnák, de csak a mai igények erejéig – azaz, ha összességében tényleg nem nőne a forgalom –, az a mai úthálózaton is már inkább csak terheléscsökkentést jelentene, hiszen nem kellene olyan mélyre a városba bebumlizni egy puszta dunai átkelés kedvéért (ezt a sejtésemet időközben forgalmi modelleken igazolva is viszontláttam). Miért van tehát szükség arra, hogy növeljük a dél-budai dunai átkelőkhöz vezető utak összkapacitását? Az útfejlesztések iránya egyértelműen jelzi, hogy a beruházó már azonnal (rövid távon), a híd megnyitásának hatására jelentős forgalombővüléssel számol!

Ha bármi igaz lenne a forgalomcsillapítási tervekből és az összességében nem növekedő forgalomból, akkor a kormány fogná magát, és nem vágná ki – a főváros katatón asszisztenciája mellett – a Határ úti Kiserdőt az új közúti kapacitások kedvéért, és nem készülne valami hasonlóra Budán is. Ha bármennyire igaz lenne, hogy az új híd a város fenntarthatóságát szolgálja, akkor jól dolgozhatna a legcsekélyebb mértékben, szinte alig fejlesztett kapcsolódó úthálózattal is.

Budára senki nem figyel? 

És itt elérkezünk egy rendesen még ki se pattant konfliktusrendszerhez is. Pesten már – joggal – áll a bál, de Budán mi fog történni? Az új hídhoz itt főleg az Egérút vezet, ami csúcsforgalomban ma is beáll – ezzel kissé megvédve a szintén általa táplált Lágymányosi hidat a még nagyobb terheléstől –; és a dél felől jövő utak helyzete is hasonló. Hol fog főleg az Egérúton idejönni az a többletforgalom, amit Pesten az új kapacitásokkal majd elvezetnek, és vice versa?

Megmondom: az össztársadalmi szempontból nagyon-nagyon rosszul, de ingatlanfejlesztői szemmel szintén egészen profin kijelölt dél-budai szuperkórházhoz kapcsolódóan jelentős kapacitásfejlesztésen fog átesni a 7-es és 1-es utakhoz, illetve így közvetetten az M1-M7-hez kapcsolódó csomópont-rendszer (ha úgy tetszik, az Osztapenko környéke). Ez a csomópontrendszer pedig nem más, mint az Egérút külső vége, az Egérút kapcsolata az itteni külvárosokkal és agglomerációval.

A kettő között nem ússzuk meg Egérút-szélesítés nélkül. Konfliktusos lesz, de talán sikerült megmutatni, hogy itt is meglesz a szándék a konfliktusok vállalására. Ébresztő, Dél-Buda!

De ha már épül ez a híd, hogyan lehet a legkevésbé problémás?

A fentiekből látszik, hogy a híd már mindenképpen teljesíŧeni fogja az egyik fontos célját: közvetetten támogat egy kijelölt ingatlanfejlesztői kört. Oldaltól függően lehet erre elismerően csettinteni, hogy „sikerült”, vagy lemondóan elismerni, hogy ezt „be kell nyelni”. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy az épülő hidat a város számára leghasznosabbá tegyük, beillesszük mégiscsak egy fővárosi szintű fenntartható stratégiába.

Ehhez alapvetően négy feltételt kellene teljesíteni. Az egyik, hogy elfelejtsük a kapcsolódó úthálózati fejlesztéseket. Fejlesztői szemmel nézve ez jelentheti pusztán azt, hogy „élőben” teszteljük az új igényeket, és majd később, szerves módon döntünk a kapcsolódó útfejlesztésekről. „Ellenzői oldalról” ez maga az élet: megmarad a Határ úti kiserdő, valamint elmarad Budán valami, amiről nagyon még nem is tudunk (a szuperkórházról már tudunk, de én még abban is reménykedem, hogy elmarad).

A második feltétel, hogy a hídon legyen tömegközlekedés és kerékpáros infrastruktúra, de legalább ebben szerencsére mindenki egyetért. A harmadik feltétel Ferencváros és Újbuda érintett régióiban a tömegközlekedés fejlesztése. Ferencvárosban az ötös metró első szakasza nagy ígéret, de alighanem csak a híd után épül, ezért fontos lenne a Gubacsi úti villamost direkt módon a Vágóhídnál a belvárosi kettes villamosra kötni – ez hosszú percekkel javítaná a tömegközlekedés helyzetét a térségben, méghozzá fillérekért. A XI. kerületben már többe kerülne új észak-déli villamoskapcsolatokat építeni, de akármi épül is, annak hatékonyságát éppen a minap javítottuk egy javaslatcsomaggal.

galvani-atnezet.png
A képen feketével jelöltük a hídhoz kapcsolható útkapacitás-növelések fő csapását, kékkel a javasolt villamosfejlesztéseket (mint látható, a hídon levőhöz képest apró többletek; Budán szagatott vonallal két lehetséges alternatívát tüntettünk fel), pirossal a villamoshálózat meglevő, közvetlenül kapcsolódó elemeit.

A negyedik feltétel, amit teljesíteni kellene, a forgalom növekedésének tényleges kizárása. Hogyan lehetséges ez? Durván számolva úgy, hogy a belvárosban lezárunk legalább annyi hídkapacitást, mint amennyit délen az új híd létrehoz. Ez sávszámra a Lánchíddal és a Szabadság híddal egyenlő, de mivel ezek a kapcsolódó úthálózat miatt nem teljes kapacitásukon működnek, ezt kiegészíthetnénk például nagykörúti vagy Kossuth Lajos utcai, Rákóczi úti kapacitáscsökkentéssel (ugye, milyen jó lenne stratégiában gondolkodni, és az egészet nem előre elrontani?).

Sőt, annak érdekében, hogy a csökkenő belvárosi kapacitásoknak megfelelő forgalom-újraosztás zökkenőmentesebb legyen, bevezethetnénk végre a városi útdíjat is (akinek ez összességében túl sok, gondoljon arra, hogy egyesek szerint az Aquincumi híd is fejlesztői szemmel belátható távolságban van). Nem azért, hogy szívjanak az autósok, hanem azért, hogy ők dönthessék el, hogy akarnak-e szívni: dugóban állni ma muszáj, díjat fizetni a jövében csak akkor kellene, ha úgy dönt az illető.

Egy szó mint száz, a megoldás most is, mint mindig: Sétáló Budapest.

27 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr5416386530

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2021.01.16. 10:37:38

Köszönöm az ajánlót az I. cikk kommentmezőjéből.

Szerintem nem csak az ingatlan-mágnásoknak jó.
Bár a 25 évvel ezelőtt Kelenföld olyan szintű többlet beépítést szenvedett el, hogy lassan Magyarország 2. legnagyobb települése lehetne Budapest után.

A tőkét nem érdekli a hatalom színe.
A hatalmat viszont érdekli a tőke árámlása. Ez meg zászló független.

Viszont:
Amúgy a budafoki útra tök fölösleges villamost tenni, a Szerémi út ezt mind megoldja.

bozon 2021.01.16. 11:25:14

@gigabursch: persze, nemcsak az ingatlanmágnásoknak jó, de a közgazdaságtani modell alapján a "nettó profit" végül úgyis náluk landol az ingatlanárak emelkedésén keresztül (sokaknak jobb, hogy jobb lett a hálózat, de előbb-utóbb a dráguló lakhatáson keresztül ezt meg is fizetik).

Hogy a Budafoki úton vagy a Szerémi úton vezessen-e a Duna és a Fehérvári út közötti következő észak-déli villamostengely, én nem akarom eldönteni; a fonódós posztban linkelt tanulmányunk kitér arra, hogy mindkettőt segíteni kell, hogy minél hatékonyabb legyen.

Kicknick 2021.01.18. 11:17:26

Annyi esze lehetne a tervezőknek hogy 2x3 sávra csinálják. Most biztos jól mutat a tervekben hogy elviszi majd 2x2-ben az odaáramló tömeget, de az M0 is bebukott így, a Rákóczi híd meg eleve csőd mióta az autósok odaszoktak.
És nem, nem fog eloszlani a tömeg. Nagyobb lesz. Minden évben több százezer autóval.
Plusz ha valahol baleset - M0 vagy Rákóczi híd abban a pillanatban itt is beáll minden mind a szög.

bozon 2021.01.18. 11:22:07

@Kicknick: pont az állandó növekedés miatt a 2x3 ellen az a legelső érv, hogy legyen akkor 2x4. Vagy 2x5. Vagy még több. :)

A környező úthálózat viszont soha a büdös életben nem fog megtáplálni 2x3 sávot. Vagy ha akar, abba omlik össze a fél város közlekedése (vegyük észre, hogy alapvetően mindkét oldalon a Lágymányosi híddal nagyon szorosan közös úthálózat van, tehát ezzel a híddal lesz majd egy 2x4 sávos összeköttetés a két part között).

Kicknick 2021.01.18. 11:27:27

@bozon: tévedsz. Ezzel nem növeled a forgalmat, ezzel eloszlatod. Ha már 3 irányból jön ide forgalom akkor is kevés a 3 sáv, ezzel csak leszűkíted a keresztmetszetet ami torlódást okoz és puff, baleset, még nagyobb torlódás, kékhalál.
A Lágymányosi ( legyünk aktuálisak, Rákóczi :) híd egy része ide fog ugyanis tolódni, de utána oda is mennek azok akiknek a Petőfi idáig kényszer kerülő volt és így tovább., tovább, tovább...
Az a hozzááláás ami a Demszki idejében volt hogy az autózás ellehetetlenítésével majd mindenki nekiáll buszozni az már megdőlt egyszer-kétszer, ne erőltessük. Inkább segíteni kellene...

kincsőrző 2021.01.18. 22:51:34

Vitézy kisebb _belvárosi_ forgalomról posztolt, Fürjes meg _össz-budapesti_ csökkenő forgalomról beszélt.
Ezek az állítások nem értem, miért ne lennének helytállóak.

Más kérdés, hogy ezek lehetségesek lokális forgalomnövekedés mellett is, és hogy a lokális forgalomnövekedés kordában tarhtató-e forgalomszabályozási eszközökkel, megőrizhető-e egy-egy érintett városrész élhetősége.

Szerény véleményem szerint pontosítani kellene a cikket, mert az eleje leginkább csak hangulatkeltésre alkalmas sajnos, míg vannak részletkérdések, amelyek konstruktvívak, p. a tömegközlekedési átszállási kapcsolatok kapcsán vagy az Egér útnál várható helyzet kapcsán.

Az első feltétellel mélységesen nem értek egyet. Távlati tervezésre és a fejlesztések koncepcióba illesztésébe óriási szükség van. Szakmailag megalapozottan... az ütemezés részleteiről persze mindig lehet vitázni.

A negyedik feltétel a kapacitás lezárásával részben ökörség, részben a Lánchíddal egy időre meg is valósul. A forgalmat valóban érdemes lassan, módszeresen, kitartó szakmai munkával kiszorítani, mondjuk pl. a Város Szíve program folytatásával, de nem lenne jó ötlet megúszni a dolgot hídlezárással azt jó napot...

Az útdíj elvileg lehet eszköz, de a jelenlegi helyzetben M0NY meg Budakeszi-elkerülő stb. hiányában akár csak az Alkotás útért útdíjat szedni pofátlanság lenne.

bozon 2021.01.19. 02:47:43

@Kicknick: akárhány irányból jöhet a forgalom, ha a bevezető utak és a csomópontok szerkezete nagyjából ugyanaz.

Ha azt gondolod, hogy a forgalom belső hidakról kifelé tolódása után a belvárosi hidak maguktól örökre üresek maradnak, tévedsz. Pont azért kellene odabent súlyos forgalomcsillapítási intézkedéseket hozni, mert garantálni kellene, hogy csak átrendeződésről van szó, nem nettó növekedésről.

Demszky idejében az is volt a hozzáállás, hogy a tömegközlekedést ellehetetlenítették. Én nem csodálom, hogy akkor nem sikerült növelni a részarányát. Sőt, zuhant egy nagyot. Az autóforgalomhoz egyébként sehol nem mertek érdemben nyúlni, a buszsávok minden centiméteréért küzdeni kellett -- nem is létesült sok. Egyedül a fizetőparkolást vezették be, de annak se várospolitikai céljai voltak.

kincsőrző 2021.01.20. 09:49:16

@bozon: nekem az nem tiszta, hogy hol szeretnél forgalmat csillapítani, Csepelen vagy a belvárosban?
Amennyiben a belvárposban, akkor a célban is egyet is értünk. Ugyanakkor a hirtelen drasztikus beavatkozások ellen vagyok... néhány saroknyi sétálóutca itt, majd kicsivel később néhány saroknyi sétálóutca ott, sorozatban.... Lassan, módszeresen és kitartóan.
Lehetőleg átvezető kerékpárúttal, és lehetőleg a fontos tömegközlekedési vonalak megtartásával.

bozon 2021.01.20. 11:00:08

@kincsőrző: igen, a belvárosvan csillapítanék.

Más esetben igazolható lenne a fokozatos csillapítás, de most épül egy új híd, s ezzel ráomlik 2x2 sávnyi új kapacitás a városra. Ha emellé nem teszek be egy hasonlóan drasztikus csillapítást a másik oldalon, akkor a nettó növekedést belakja a forgalom, és cseszhetem az egészet.

kincsőrző 2021.01.20. 11:18:53

@bozon: mikor lesz ebből átadott híd...

Szerintem elsősorban inkább következetesnek kellene lenni, és szép lassan módszeresen és kitartóan folytatni a Város szíve programot apránként. A híd átadása után fel tervezetten lehetne pörgetni a dolgot, de itt is a drasztikusság ellen vagyok. Mondjuk az alapból kb negyedévente apró lépés helyett a híd átadása után jópárat kb. kéthetente meg lehetne csinálni. Jobb, ha a forgalomnak legalább a pár hét alkalmazkodás megvan, a belakás jellemzően évekbe telik.

Gyalogrépa · http://suburbankitchen.blog.hu/ 2021.01.21. 06:06:31

Úgy látom, hogy bármilyen útfelület bővítése Budapesten csak olyan útfelületet eredményez, amin dugóban várakozó autó áll. Funkciót tekintve egyszerűen csak ilyen felületként fog működni a híd, a hídra felhajtó út, és meglévő kapcsolódó utak kiszélesítésével keletkező extra sávok.
Pesten sugárirányban közlekedik az emberek számottevő többsége. Reggel befele, este kifele. Az egyik sugárról a másikra akkor van átkelés, ha torlódás van az egyiken, és a szomszédos sugár felé kerülnek. A híd majd ráhordja Pest belső területei felé igyekvőket a budai oldalról, meg a Csepel-szigetről a... hova is? A ma is bedugult Soroksárira? A kibővített Határ út a szintén dugótól szenvedő Üllőire tovább?
Ugyan hány ember él Nagytétényben, akinek a Wekerlén van dolga? Esetleg a reptér felé igyekszik? Rajtuk tényleg segítene a híd, bár nem hiszem, hogy fog, hiszen ezeken az utakon ugyanúgy dugó lesz.
Egyszerűen az fog történni, hogy külső Soroksárin és Üllőin beljebb kerül a kocsisor vége, amit látva a közlekedők gyorsan visszapótolnak, hiszen egy picivel megint jobban megéri majd autóba ülni a tömegközlekedés helyett. Így a kocsisor vége ugyanoda kerül, mint ahol ma van.
Ja, hogy nincs parkolóhely Budapesten? Akkor tán mégse jön több autós Budapestre? Dehogynem. Látjuk, hogy jelenleg az ingyenes parkolás (és kisebb részben a vírus) miatt simán válllalják a dugóban ücsörgést és a negyed órás parkolókeresgélést is. Összességében a dugó marad, de nagyobb felületen több autóval.
Talán ha lenne Szigetszentmiklós felől valódi gyorsvasút, meg valami alternatíva a külső Üllői úton az 50-es villamos helyett, amelyek mindegyike megáll minden bokorban, ami miatt csigatempóban halad. Akár a döcögős lajosmizsei vasútvonal felújítása is segítene, vagy hogy a szolnokin ne legyen mindennapos a késés, kimaradt vonat, egyebek. Dél-Pesten és a szomszédos településeken a tömegközlekedés, ami ráhordja a népet a hármas metróra, siralmas.

bozon 2021.01.21. 06:25:52

@Gyalogrépa: alapvetően egyetértek, azonban a külváros-külváros kapcsolatok és a belvárosból kiebrudalt forgalom átvállalásában jól működhetne ez a híd (ne felejtsük el, hogy a hozzávezető úthálózat a Lágymányosi híddal teljesen azonos!).

Ami az Üllői utat illeti, pár poszttal ezelőtt rettentő vaskosan megválaszoltuk a problémát, de éppen tegnap jelent meg az a közbeszerzési felhívás, ami a vonal _részleges_ akadálymentesítéséről, vagy lényegre törőbben: lényegében a mai helyzet konzerválásáról szól.

setalobudapest2019.blog.hu/2020/12/22/jobb_ma_egy_tuzok_mint_holnap_egy_szuperszonikus_robotvereb

gigabursch 2021.01.21. 07:44:49

@Gyalogrépa:
Le kéne szaladni arról, hogy lakosságban gondolkodunk csak.
Vállalkozások tömkelegét érinti ez a lehetőség, mint egyszerűsítés.

Gyalogrépa · http://suburbankitchen.blog.hu/ 2021.01.21. 09:16:56

@gigabursch: Valóban segít egy kicsit rajtuk. A beruházás költségéhez viszonyítva viszont kevés. Ha a lakosság egy része eltűnik az utakról, mert tömegközlekedésre szállt, hirtelen egy egész nagy terület válik járhatóvá azoknak, akiknek nincs alternatíva: futárok, fuvarozók, és akik a munkájukkal kapcsolatban vannak úton. Szóval, a tömegközlekedés gatyába rázásával mindenki jobban jár, a híddal meg kevesebben.

Gyalogrépa · http://suburbankitchen.blog.hu/ 2021.01.21. 09:24:43

@bozon: Azt nem tekintem megoldásnak, hogy a belső kerületekből a terhelést a külsőkre rakják. A híddal nincs bajom önmagában. Azzal van, hogy ha van X forint közlekedésre szánt keretem, akkor nem ezt a hidat kéne elsősorban megépíteni belőle, hanem másra költeni, ami már régi probléma, amire nem jut... megint. Bár, gyanítom, a finanszírozás nem ilyen egyszerűen megy, mint ahogy én ide leírom: mert mondjuk támogatásból épülne, azt meg hídépítésre adták, nem vasút-fejlesztésre.
Az "Üllői utason" még átrágom magam, köszi a linket.

gigabursch 2021.01.21. 10:24:32

@Gyalogrépa:
Bocs, de az utolsó mondatod olyan szinten fából vaskarika, hogy így értelmezhetetlen számomra.

bozon 2021.01.21. 11:43:57

@Gyalogrépa: pedig a megoldásnak része valamenyi kifelé mutató átrendeződés. Egyrészt gondolj bele, most van egy abnormális befelé átrendeződés, mert kint nincs híd, másrészt a belvárosból való kizárás kétféle módon zajolhat le: a célforgalmat a tömegközlekedésre, a tranzitot kifelé kell szorítani.

Meglepődnél, ha látnád, ezek a kérdések milyen könnyen dőlnek el. Ha a _megfelelő ember_ akarja, a kapanyél is elsül.

kincsőrző 2021.01.22. 11:56:54

"a célforgalmat a tömegközlekedésre, a tranzitot kifelé kell szorítani."
Na ebben részemről teljes az egyetértés.

Csak a dolog szerintem aprólékosabb munkát igényel, hogy működjön is...

Ami szomorúan elhanyagolt, bár a fonódóval meg a Kelenfölből Köki felé átirányított vonatokkal elindult, az a tömegközlekedésben kötöttpályás hálózatból robosztusabb gerinchálózat kialakítása.
Vasúttal is, helyenként gyorsvillamosnak is volna értelme stb.

bozon 2021.01.22. 12:05:52

@kincsőrző: szerintem az "aprólékosabb" munkában is egyetértünk, csak az aprólékosság ne legyen hárítás, pöcsölés és meghátrálás az erőszakos ellehetetlenítések előtt. Nagyon sok kész problémafelvetés van, lépni kellene a nyilvánvaló irányokban.

Cpt. Flint 2021.01.22. 13:06:06

@bozon: bocsi, ez nagyon off lesz, de nem tudok elmenni mellette szó nélkül: "zajolhat le".
még jó, hogy nem "zajlhat"... szóval, ilyen szó nincs, vagy legalábbis nem azt jelenti, amire alkalmaztad. a "zajlik" igét (ebben a formájában) nem tudod közvetlenül feltételes módba tenni, és kész; a "zajol", aminek a feltételes alakját használtad, az meg mást jelent (már ha egyáltalán használja valaki ezt a szót...). feltételes módban más szót kell a "zajlik" helyett használni (pl. folyhat le, történhet), vagy más szerkezetben kell fogalmazni (zajlása+feltételes módú ige).
Lehetőség van még esetleg a zajlik helyett a "zajlódik" (és ennek feltételes módú "zajlódhat" alakja) használatára, de nekem az is némileg fura, körülményes, rosszul hangzó...

bozon 2021.01.22. 13:13:15

@Cpt. Flint: (off) a passzív (vagy mediális?) jelentésű -lik igeképző kötőhanggal járul a szótőhöz, ha kell. A "zajlik"-ba nem kell, a "zajolhat"-ban kell.

A "*zajlódik" túlképzés (két passzívumjel van benne), ugyanúgy, mint a "*látszódik". Ezek helytelenek.

Cpt. Flint 2021.01.22. 13:40:52

@bozon: teljesen mindegy, hogy mi az általános szabály, nem azzal van (lenne) a gond, hanem hogy nem használjuk így, és kész. azt se mondjuk, hogy "csukolhat". Miközben a "botolhat" meg rendben van. de a "szaglik" feltételes módjára sem jó megoldás pl. a "szagolhat". Vannak ilyen érdekességek a magyarban.

Cpt. Flint 2021.01.22. 13:45:22

@bozon: "Ezek helytelenek." nincs olyan, hogy helytelen. olyan van, ami értelemzavaró, vagy nem használja senki, azaz valójában nem létezik (mesterséges képzés "szabály" alapján). Mivel ezeket használják, legfeljebb azt mondhatod, hogy pongyola, stílustalan, nem irodalmi... de ezek is totál szubjektív megállapítások, mint a "ponyva" meg a "magasirodalom".

bozon 2021.01.22. 13:54:48

@Cpt. Flint: okély, teljesen deskriptívak vagyunk, nincs olyan, hogy helytelen. De akkor duplán mi a túró a baj a "zajolhat"-tal? :)

Olyan is van, hogy "csukolhat", és ha a "botolhat" konszenzusos analógia, akkor készen is vagyunk. A "szagolhat" egyszerűen kétértelmű (fordítsd le angolra! ;-)).

bozon 2021.01.22. 14:19:03

@Cpt. Flint: köszi, de nekem ezek a "tekintélyes művek" (már) csak elfogadható magyarázattal normatívak. Elolvasom, értelmezem, és elfogadom, ha logikus (veterán nyelvtannáciként mondom, ne gondolj lázadó bunkónak :-D).

Itt egy szótípusból próbálnak önkényesen kijelölni egy részhalmazt, ami már "nem hangzik jól". Hol a határ? A bomoljon már okély? Vagy nem? Emellett a "*zajlódik" akkor is egy korcs. Lehet, hogy holnap a jobb érthetőség miatt már azt ajánlják, hogy "*banántot", és én azt se fogom elfogadni.

Emlékszem, maga Grétsy László is (legalább) egy esetben a hatályos szabályzat ellen agitált (azt írta volna, hogy "*sejttet" a "sejtet" helyett).

Gyalogrépa · http://suburbankitchen.blog.hu/ 2021.01.23. 06:00:18

@bozon: Nos, ha a hidat valóban tranzitra használják, és nem a munkába járó lakossági autós várakozik rajta hogy ráhajthasson a Soroksárira, vagy később a Határ úton keresztül az Üllőire, akkor valóban hasznos. Nekem a felvetéssel vannam kételyeim. Nem vagyok benne biztos, hogy a hídon átkelők többsége nem fordul a belső kerületek felé és nem megy el a nagykörút vonaláig. Mert ha ez így van, akkor elvesztegetett költség a híd megépítése. Persze, ha van mért adat, hogy Csepel felől sokan igyekeznek dél pesti kerületekbe és nem a belső kerületekbe, akkor legyen híd.
süti beállítások módosítása