Egyelőre csak egy próbahelyszínen történhet meg a kiszabadítás, az Albertfalva utca megállóhelynél – erre apropót a kerületi közösségi költségvetés ad. A probléma viszont a Fehérvári út mentén általános, ezért bőven tartogat jövőbeli hasonló fejlesztési lehetőségeket; ugyanis a felújításkor iszonyat mértékű korlátabirintusokkal próbálták a tervezők a gyalogosokat azokra a – sokszor jellemzően igen célszerűtlen – irányokra beszorítani, amiket akkor megfelelőnek gondoltak. A villamos- és szomszédos buszmegállók kialakítása sok helyütt az Albertfalva utcaihoz hasonló, ezért az itt javasoltak többé-kevésbé típusmintának is tekinthetőek. Ami az újbudai közösségi költségvetés 15 millió forintos költségplafonját illeti, egy ilyen zebrakialakításnak ebbe bele kell férnie. Ha nem fér bele, akkor nagyon nehéz lesz a jövő.
Tipikus, és nemcsak a Fehérvári út mentén, hanem más helyszíneken is érvényes további, távlati példát jelenthet egy olyan jövőkép, amit itt a közösségi költségvetésbe leadott projekten túltekintve felvázolunk: egyfajta „albertfalvai központ”, egy humánus, kicsi városi alközpont kialakításához is elvezethet az a folyamat, amit a zebrával elkezdünk. A kérdés: hogyan lehetne azt az alapvetően (tömeg-) közlekedési csomópontot, ami a Fehérvári út és az Albertfalva utca–Építész utca kereszteződésében van, előremutatóan emberbarát közterületté tenni? Erre van egy hosszabb távú megoldásunk, de itt az a bizonyos hosszabb táv sem jelenthet egy-két-három évnél további halogatást, hiszen a városunk élhetővé tétele az ilyen olcsó eszközökkel nem tűrhet halasztást – a hosszabb táv itt mindőssze annyit jelöl, hogy a 2024-es közösségi költségvetéshez beadandó projekten túlmutató terveket is szövögetünk.
Azok, akik a környéket tovább tanulmányoznák, a felvetéseket kitárgyalnák, és akár még jobbakat mondanának, tanulmányozhatják a helyszínt a Google-térképen itt. A Google-térkép e részén egy speciális vicces helyi probléma, hogy a műholdkép a Fehérvári út felújításakor készült, és ezért szinte semmi nincs rajta, amiről itt beszélünk. A StreetView viszont aktuális.
(Az alábbiakban keretes szövegként emeljük ki a 2024-es közösségi költségvetésbe beadandó részt. Ennek egy kivonatát adjuk be.)
Új zebra az Albertfalva utcai megállónál
A probléma
Az alábbi térképrészleten szerepel a szűken vett környék (a villamosos út a Fehérvári út, a keresztutca az Albertfalva utca–Építész utca). Ha elindulunk a kép bal alsó sarkából (a Lidl vagy a piac felől, vagy az erre levő kockaházaktól), akkor ahhoz, hogy eljussunk a belváros felé menő villamoshoz vagy a buszok bármelyikéhez, nagyot kell kerülnünk (piros nyilak). Ez nemcsak kellemetlen (a buszokhoz már több mint 100 méter kerülő), hanem például lehetetlenné teszi, hogy a ritka követésű időszakokban (ezekből kifejezetten sok van, mert a 47-es egész hétvégén megmagyarázhatatlanul ritkán, 15 percenként jár) az utasok Budafok felé az utolsó pillanatban döntsenek, hogy a dél felé menő villamoshoz vagy buszhoz menjenek. A fekete vonallal jelölt kerítések (korlátok) biztosítják, hogy tényleg ne tudjunk rövidebb úton közlekedni.
1. kép. „Albertfalva központja” ma. Nem is központ, nem is használható (pirossal a kényszerített kerülők)
Jelmagyarázat
Sárga: villamos
Fekete: a korlátok
Kék: járda és megállóperon
Sötétebb kék: zebrák
Nyilak: gyalogoseljutás a kérdéses irányokon
A megoldás rövid távon
Egy zebra létesítésével a villamosmegálló déli oldalán a fent említett gyalogos eljutások nagyban egyszerűsödnek (zöld nyilak). Ezt a zebraépítést beadjuk a 2024-es újbudai kerületi közösségi költségvetési ötletpályázatra.
Az új zebra a szükséges rámpákkal együtt is elfér, és forgalomtechnikailag sem jelent problémát, mert a fázisai hangolhatóak az Albertfalva utcai lámpához (ha nagyon kapacitásmegtartóak akarunk lenni, akkor az új zebra rövidített gyalogoszöldidővel működhet; illetve a lámpa a villamosos oldalon esetleg el is hagyható, vagy a villamos által befolyásolhatóvá tehető).
2. kép. A villamosmegálló déli végénél létesített zebra megoldja a kerülők problémáját (zöld nyíllal az elégedett gyalogosok útvonalai)
3. kép. A villamosmegálló déli végénél létesítendő zebra és a hozzá kapcsolódó rámpa körülbelüli területe egy hevenyészett látványterven (a képen látható gyalogos máris használja). Az úttest a sínkoronaszint felett kb. 10 cm-rel van, a túloldali buszmegállót pár méterrel hátrébb kell húzni.
Ami a zebraépítésen túlmutat: városi alközpontocska
A fentiek csak egy apró, olcsó lépést jelentenek afelé, hogy ez a kereszteződés is emberléptékűbb legyen. A valódi cél egy általánosabb törekvés helyi alkalmazása: szükséges, hogy minden tömegközlekedési csomópont egy kis „gyalogoskánaán” legyen; ugyanis ezeken a helyeken van sok gyalogos, itt indíthatóak el az emberléptékű város kristályosodási pontjai. A cél az, hogy ne az autósforgalomnak legyen összefüggő, átjárható, domináns hálózata (az első képen a szürke úttestek), és ne annak elemei közé ékelődjék a gyalogosinfrastruktúra egyfajta maradékelven, hanem legalább a „gyalogoskánaán” helyszínein a gyalogosinfrastruktúra legyen összefüggő és domináns; a közút pedig ezek közé ékelődjék.
A megoldás, a lokális szemléletváltás fő eszköze (a 4. képen) itt az, hogy a világoskékkel jelölt úttestrész járdaszintre van emelve (valamint 20 km/h-s korlátozással van ellátva), és a Fehérvári úton a gyalogoszöldek ideje alatt akár ez az egész terület gyalogosan átjárható (a közútnak piros lámpa alatt a területre felálló autók között is). A gyalogosforgalom kényelmesebbé válik; a zöme nem szorul be a megálló északi végén mesterségesen kialakított szűkületbe. És igen, a nagy forgalmú Fehérvári úton is lehetséges ez a csillapító intézkedés, hiszen az a pár másodperces veszteség, amit így a forgalom elszenved, nem okoz neki maradandó károkat: a saját zöldidőik alatt továbbmennek, mintha mi se történt volna (az úttestkiemelés eleje és vége pedig civilizált, nem futóműtörő, alvázat odakoccantó átmenetekkel lenne megoldva).
A környéken azt is szemléltetni lehet, hogy ezek a kiemelt gyalogoscsomópontok hogyan alkothatnak rendszert, hogyan „pöttyözhetik be” a várost, hiszen az Albertfalva utcában található egy általános iskola, mellette két óvoda, valamint vele szemben park és templom. Az ezek közötti útszakasz (az Albertfalva utca Bükköny utca és a Kenderes utca közötti rövid szakasza) szintén kiemelhető (esetleg az innen induló, az uszodát megközelítő zsákutcával, az Érem utcával együtt), illetve hétköznap reggel és délután, továbbá akár a vasárnapi misék alatt iskolautca-szerűen le is zárható. Ilyenkor itt tobzódhat a gyalogosélet. A kiemelt és 20 km/h-s korlátozással (esetleg lakó-pihenőövezet megjelöléssel) ellátott szakasz ezeken az időszakokon kívül is fokozott óvatosságra inti a közlekedőket.
4. kép. Központtá, gyalogoskánaánná csak a gyalogosinfrastruktúra dominanciája teszi ezt a csomópontot (is). Világoskékek a járdaszintre emelt úttestrészek.
Az emberléptékű város mindenkié!
A „hosszabb távú” megoldás egyszerűsége és a kérdéses, relatíve kicsi csomópont súlya, a potenciális szomszédos hasonló megoldás közelsége mind-mind azt sugalmazzák, hogy az ilyen megoldásokból városszerte nagyon sokat lehet és kell akár pár éven belül csinálni. Ez sok-sok élhető szigetecskét, alközpontocskát jelent a városban; mindenkihez, minden városrész minden kisebb részéhez eljuttatva az élhetőbb város érzését, illetve összességében rendszerszinten erősítve az emberléptékű várost az autóléptékűvel szemben (vö.: „Tervezzük át Budapestet autóról emberre!”).
Ezzel az a fontos, sokak számára nem triviális igazság is láthatóvá válik, hogy az emberléptékű város nem a belváros vagy egyes nagyobb történelmi alközpontok, esetleg felkapottabb városrészek kiváltsága. Az emberléptékű város minden városlakónak jár.
