Az Országos Mentőszolgálat szóvivőjének közleményével kezdődött az a szóváltás, ami pollerháborúként vonulna be a történelembe, ha a történelemkönyvek biliben dúló viharokról szólnának. A probléma az, hogy a mentőautók nehezen férnek be az új Váci úti és Üllői úti biciklisávokra, hogy ott várakozzanak, míg a mentősök a helyszínen dolgoznak. A szóváltás talán azért emelkedett olyan magasra, mert a városháza részéről az első reakció rögtön az eszkaláció volt: de, beférnek, és egyébként is O1G (akit érdekel, van viszont-viszontválasz is, és van még tovább is, sőt, később foglalkozunk is ezzel). De elsőként ahhoz próbálunk adni pár támpontot, hogy a felvetés és az eszkaláció jogos volt-e, illetve miről is kellene szólnia egy ilyen diskurzusnak.

Gyorsan az elején tisztázzuk: nincs szándékunkban álbékítő, álcentrális, „egyrészt-másrészt” álláspontot képviselni; mi is eszkaláltunk volna. Csak máshogy. Ugyanis teljesen érdektelen, hogy a vita elindítója régebben minek a képviseletében milyen politikai álláspontokat vagy szimpátiákat közvetített (vagy nem is); sőt, a legfontosabb téma még csak nem is az, hogy használni tudják-e a mentők az említett helyszíneket. A legfontosabb kérdésről eddig nem is volt szó: kell egyáltalán, hogy a mentők használják ezeket a helyszíneket? 

Az Index találó képén nem is mentő használja a kérdéses sávot – erről is később

A valódi kérdés: mire való a kerékpársáv? 

A mi eszkalációnk legfontosabb üzenete az lenne, hogy nem is kell ezeket a helyszíneket mentővel használni. A mentő legyen „abszolút uraság” a közúton, eszébe ne jusson a helyszínre érés előtti utolsó pillanatokban rutinvizsgát játszani, és párhuzamosan beparkolni a karók közé (amiket a Magyar Nemzet szerint már széltében-hosszában „gerikaróknak” kellene hívnunk, de ezzel a „Demszky-karó” elnevezésre hajazó negédes törekvéssel mi még sehol sem találkoztunk); álljon csak meg a kérdéses helyszíneken még mindig rendelkezésre álló 2 ⨉ 2 sávos úttest szélén, okozzon ott akkora torlódást, amekkora csak kialakul, aztán ha a helyszíni tevékenységek alatt a sofőr a mentőautóban marad, akkor el lehet kezdeni beavászkodni a bicikliútra (ha az indokolt és nagyobb mozgás nélkül még lehetséges), de ha a mentés szempontjából jobb, akkor maradjon nyugodtan kint. 

Szintén megoldható a megmaradó 2 ⨉ 2 sávon a mentő előreengedése a forgalomban (amúgy a metrópótlás előtt ezeken az útvonalakon sokszor nem is a szélső sávot használták erre a mentők, mert az út közepi záróvonal körül cikázva gyorsabban előre jutottak, mint a lassú és telített szélső sávban), hiszen egy forgalmi sáv jóval szélesebb, mint egy autó. A karók melletti sávokban ráadásul egy kicsit több hely is van az előre engedéshez, mint más hasonló kiosztású utakon. Ha ez az előreengedés nem sikerül, az nem azért van, mert irányonként három helyett csak két sávon áll a dugó, hanem azért, mert nem érvényesítjük – mi mindannyian, nem csak a szóváltás résztvevői – a helyes prioritásokat. Amikor arról beszélünk ugyanis, hogy a betegek érdeke az első, akkor nemcsak a biciklistákkal szemben kell ezt állítanunk, de még csak nem is a biciklistákat pártoló városvezetéssel szemben, hanem a mindig szent és sérthetetlen közúti közlekedéssel szemben is. 

Természetesen lehetnek a megállással kapcsolatban tisztázandó technikai részletek. A pollerekkel leválasztott kerékpársáv az úttest része, vagy sem? Ha igen, szabályos, hogy nem az úttest szélén állnak meg a mentőautók? Ha nem szabályos, lehet ezt informálisan alkalmazni? Ez utóbbira valószínűleg egyértelmű „igen” a válasz, ugyanis az egész dilemma (valóságmagja) mögött az áll, hogy a mentőautó és a járda között lehetséges-e biztonságosan közlekedni, ha a mentőt jobbról kerülő biciklistákra kell számítani. Mivel itt profi személyzetről van szó, illetve a kék villogó a kerékpárosok számára is meglehetősen feltűnő, az informális megoldás semennyire sem tűnik rossznak (és ha szükséges, érdemes lenne a fennálló szabályok módosításával formalizálni). 

De térjünk át a mentősök igénye mögött álló sokkal szélesebbkörű, de sokkal kevésbé méltányolható igényre is! Ez talán rávilágít arra, hogy ez a háború most honnan indult, és miért felesleges. Az újonnan létrehozott, most már egy, a városra kiterjedő, jól használható, biztonságos kerékpáros hálózatot alkotó főúti kerékpársávokat sok autós egyszerűen rövidparkolásra, illetve rakodásra (is) szolgáló területeknek nézi, és úgy is használja. Itt viszont már nincsenek hangzatos betegjogok és -érdekek, itt szó szerint és egyszerűen csak arról van szó, hogy ha az autózás ígérete az volt, hogy háztól házig lehet utazni és szállítani, akkor azt az autót használók kőkeményen be is akarják hajtani – akár a többi közlekedő és városhasználó holttestén át. 

Namármost, ez nem megy. Mégpedig azért nem megy, mert az autózás mögött álló „mindenkinek háztól házig” ígéret egy ordas nagy hazugság volt. Persze, az első tízezer, sőt, akár az első százezer budapesti autóhoz járt még ez az előjog, mert a város – már akkor is minden lakója terhére – ezt ki tudta izzadni magából, de a mai autómennyiséghez ez már nem jár, mert nincs rá hely. Ilyenkor lehet azt mondani, hogy „így jártatok, küzdjetek meg a koncért” – alkalmasint álságos képpel fenntartva a hamis ígéretet –, de logikusabb újragondolni az eszközrendszert és az erőforráselosztást. Talán érdemes mégis fejleszteni azokat a közlekedési módokat, amelyek sokkal hatékonyabban használják a közlekedési célú területet; és emellett olyan mértékben korlátozni az autóforgalmat, hogy a megmaradó forgalom jól tudjon működni. 

Igen, szándékosan írtuk: a hatékony autóforgalomhoz az autóforgalom korlátozása vezet el. Ennek az optimális eszköze valamilyen úthasználati díj lenne, de ez is – mint annyi minden más – politikai csatározások és a politikai oldalakon átívelő rezsicsökkentő marketing áldozata. S hogy miért a korlátozás vezet a szabadabb autózáshoz? Röviden azért, mert ha az autóforgalom felét át lehetne terelni más, helytakarékosabb módokra (ez Budapesten még a Tarlós-vezetés által 2030-ra kitűzött stratégiai cél!), de cserébe megmaradna nekik a mai útfelület 90%-a (a belvárosban kevés százaléka, a külvárosokban szinte 100%-a), akkor… – kell ezt még magyarázni? Esetleg az szorul magyarázatra, hogy miért nem látjuk működni ezt az egyszerű elvet. Ez annak az eredménye, hogy a kerékpározáson kívül a többi helytakarékos mód, a tömegközlekedés és a gyalogosforgalom alig kapott valamit. Sőt, szinte semmit. Pedig kellett és lehetett is volna tenni sokmindent az „autósüldözős” mérleg másik serpenyőjébe. 

Már túl is tolták 

Tulajdonképpen a másik Index képén szereplő turistabuszos is panaszkodhatna, hogy nehezen tudja használni azt a helyet, amit nem is kellene használnia – de ő (még?) szerencsére nem teszi 

Lehet, hogy a mi cikkünk sem született volna meg, ha nem jön szembe az autós érdekérvényesítés brutális túltolása: a Közlekedéstudományi Intézet az egyik oldalán lényegében nyilatkozatszerűen ismerteti az Autóklub álláspontját a pollerkérdésről. Várjuk a Kerékpárosklub hasonló terjedelmű megszólaltatását is ugyanazon az oldalon, ugyanis elég szokatlan, hogy egy ilyen nevű kormányzati (közigazgatási) háttérintézmény egy ilyen kérdésben ilyen súllyal csak az egyik oldalra álljon be. Addig is pár részletre reagálunk mi. 

A hamis alapállás természetesen itt is az, hogy autósérdeknek, sőt, közérdeknek kell feltüntetni azt, hogy – a hatékonyság kérdésétől függetlenül – minden egyes közlekedési célú négyzetcentimétert az autózás uraljon (esetleg, ahol túl sok a hely, maradékelven más is helyet kaphat). Ennek érdekében „szedik ízekre” a pollerekkel védett biciklisávot, de úgy, mintha ez valami világújdonság, valami olyan dolog lenne, ami csak Budapesten és csak most került volna elő. De nézzük az érveket! 

Mentők, tűzoltók: ahogy fent írtuk, a sürgősséggel vonulás mindennél fontosabb. Ez magában foglalja az autóforgalommal szembeni feltétlen elsőbbséget – akár a várakozás céljából is. Hasonlóan a közúti sávokban kell, hogy megoldódjék a kukásautók forgalma és meg-megállása is (az, hogy ezt csúcsforgalomban kell-e intézni, egy másik, a pollerkérdéstől független probléma). Van még más 2 ⨉ 2 sávos út is a városban? Azokon megoldják ezeknek a járműveknek a forgalmát? Nem kell messzire menni a jó példákért. 

Taxik: eddig sem lehetett mindenhol utast cserélni, ezután sem lehet. Hatalmas tévedés megint, hogy vannak bizonyos közúti előjogok, amelyek abszolút módon most már az örökkévalóságig előnyt élveznek minden mással szemben. Ha taxival egy pollerekkel védett kerékpársáv mellett kellene megállni, akkor csúcsforgalmon kívül esetleg járható a pollerek külső oldalán való megállás, de alapjában véve el kell menni a következő sarokig, ott befordulni, és ott utast cserélni. Probléma lehet az akár 100% feletti telítettségű parkolóhelyekkel, de ez nem megint arra utal, hogy itt az autóhasználathoz rendelkezésre álló felületek túlhasználatáról van szó? (Nem a KTI-cikket illető probléma, de itt el lehetne gondolkodni a taxisok motivációin is. Mint a Lánchíd és a pesti rakpart esetében is: minél kevesebb autó tud-akar bejönni a városba, annál jobban pörög az ő üzletük. Miért nem a forgalomcsillapítás élharcosai ők?) 

Szintén álságos ellenérv a seprő, locsoló, karbantartó autók-gépek forgalma. Miért is kellene egy teljes közúti sávot karbantartó géppel tisztítani a biciklisávot? Ha az illető gép nem fér el benne, akkor ott vannak a kisebb gépek (amelyekkel eddig is lehetett más kerékpársávokat, -utakat, vagy akár járdákat tisztítani), és azokat kell használni. 

A közúti biztonsággal kapcsolatos „legtalálóbb”, profikhoz már egészen méltatlan ellenérv a hajlékony, gyenge pollerek általi hallatlan balesetveszély. Mi lenne, ha egy autós emiatt mennek túl közel hozzájuk? Mi lenne, ha átmenne rajtuk, és azok eltörnének?! A további hangulatkeltés helyett próbáljuk meg elképzelni, hogy ugyanezek az események hogyan néznének ki merev pollerekkel! Valamiért feltalálták ezeket a rugalmas, viszonylag puha, sérülékeny elemeket; pont a sérülékenységük szolgálja a biztonságot. 

Az Autóklub itt kedvesen azért is elkezd aggódni, hogy lesz-e elég hely a metrópótlásra, azonban erre területet fenntartani már végképp luxus lenne. Vagy most már túl sok is a hely az érintett útszakaszokon, ezért létesítsünk alapértelmezésben üres metrópótlási sávokat? Vagy csak a hajánál fogva elő kell rángatni mindent és annak az ellenkezőjét is, mert a pollerrel védett kerékpársávok végre már nem annyira könnyen használhatóak rövidparkolásra és rakodásra? 

Természetesen előkerül az az ellenérv is, hogy nem volt egyeztetés a kérdésben, de forgalomtechnikai változtatások esetében mikor is szokott lenni? Egyébként az említett utakon a több és még több közúti sáv megnyitásakor volt? Más utakon, amikor most történik közúti kapacitásbővítés, van? Persze jó és hasznos dolog a párbeszéd, most például a mentősök felmerült problémájára igencsak jól jönne egy pozitív visszajelzés azt illetően, hogy mi mindenben ők a legerősebb szereplők az utakon a maradék 2 ⨉ 2 sávon is, azonban minden egyes forgalomtechnikai beavatkozás mellé nem lehet társadalmi egyeztetést állítani. Ezeket illetően a tökéletes megoldás az lett volna, ha a legutóbbi választáson egy viszonylag részletes programmal, számonkérhető vállalásokkal és radikális zöld agendával bíró jelölt győz, ezzel a választóktól engedélyt kap az egészre, és aztán a programját – nemcsak a kerékpárosközlekedés terén, hanem a város egyéb működési területein is – ténylegesen végre is hajtja. 

Ez, mondjuk, tényleg elmaradt.