Budapesten – ahogy az egész világon mindenütt – az autózás és a fenntartható (-bb) közlekedés szolgáltatásai a város egyes pontjain, részein nem külön-külön, a város többi részétől elszigetelve versenyeznek, hanem nagyon szorosan összefüggő rendszerekként. Ha például a város egyik részén jó a tömegközlekedés, akkor ettől jobb lesz a többi, közvetlenül nem érintett részen is, hiszen ezzel a többi városrész használói is összességében jobb kilátásokat kapnak a város egyéb részeinek megközelítésére; teljesebb szolgáltatáscsomagot kapnak. Mi tehát ekkor a feladatunk az autómentesített, Buda és Pest között buszos kapcsolatként minden eddiginél használhatóbb Lánchíddal? Az egész város érdekében intenzíven ki kell használni a képességeit! A Lánchíd autómentesítése a rá szervezett buszvonalak segítségével érintsen minél több városrészt közvetlenül, majd minél erősebben javítsa „a használói élményt” az egész rendszer számára!

Ehhez képest a BKK-ban egészen megdöbbentő módon sikerült a híd megnyitásakor járatot ritkítani a híd buszvonalain. Ha kapunk egy csodalámpát, akkor ne dörzsölgessük, hanem vágjunk fejbe vele valakit! Érdekes megközelítés. Persze átsüt ezen a BKK indokolatlan pazarlásokat indokolatlan spórolással kombináló tradíciója, de hogy még egy ilyen, egyértelmű helyzetet is sikerül elvéteni, már figyelmeztető. Ezek a figyelmeztetések talán már meg is érkeztek, ugyanakkor még mindig nem esett le a tantusz: a most aktuális március 20-ai változásokkal mindössze annyit korrigálnak, hogy a 105-ös lényegében visszakapja a hídfelújítás előtti követési sűrűségét, de eközben a használhatatlanná ritkított 178-as jelentősen rövidül is – lássuk be: ezzel a 178-as vonal gyakorlatilag megszűnik. A Naphegy tömegközlekedési kiszolgálását 46 év alatt csak megunja az ember, ugye.

Talán nem árulunk el nagy titkot azzal, hogy ennél klasszisokkal jobb lehetőségeket is kínál az autómentes Lánchíd. A 105-ös végre-valahára visszasűrítése (semmi több!) és a 178-as effektív megszüntetése – valamint a 16-os úgy maradó részleges szétvágásáról se feledkezzünk! – helyett megnézhetnénk azt, hogy milyen áramlatok profitálhatnak a hídból. Ez természetesen leginkább a Lánchíd eddigi XII. kerületi hatásterületének (a 105-ös busz vonzáskörzetének) kiterjesztését jelenti. A gondolkodás elindításához két információforrást használunk fel: egyrészt a hálózat kötöttségei miatt „szinte magától értetődő”, hogy egy gyors csomag keretében merre lehet továbbfejleszteni (ne most játsszunk „Találjuk fel újra a fél Hegyvidéket!” játékot, kezdjünk kicsi, átlátható lépésekkel!), másrészt a forgalmi igényekről visszajelzést adnak egy, a Lánchídról készült 2015-ös tanulmány forgalmi ábrái (3. és 4. ábra a tanulmányban). 

A hivatkozott 2015-ös tanulmány lánchídi közúti áramlatokat feltüntető ábrája: erre akarnak menni az emberek

Sőt, mi több, mi aztán tényleg mindenki igényeit – még a BKK-ét is – igyekszünk figyelembe venni, ezért megkíséreljük a lehetségest: az új lehetőségeket kihasználva ebben az első körös javaslatcsokorban úgy fejleszteni a hálózatot, hogy mégiscsak spórolósak legyünk; lehetőleg ne jelentsen többet-járműfutást, és ezáltal ne kerüljön több pénzbe a javasolt hálózat, mint a mai (pontosabban a mai és a visszasűrített 105-ös). Ez a csomag ebben a formában „mindössze” annak megmutatására szolgál, hogy kicsi, óvatos és olcsó átszervezéssel is megkezdhetjük a Lánchíd új képességeinek tesztelését. Ha nem kezdjük el sehol, akkor nem lesz visszajelzésünk a nagyobb változtatásokhoz sem. Ami viszont a nagyobb változtatásokat illeti, hangsúlyozzuk, hogy azokat nem lehet majd teljesítménynövelés nélkül megcsinálni. A célunk az, hogy az autózás helyett minél többen a tömegközlekedést válasszák, és ehhez kapacitást kell biztosítani. Ahogy a kívánatos átrendeződésnek része a közúti kapacitás csökkentése, úgy része a tömegközlekedési növelése is. Már csak azért is, mert a semmiért nem szívatjuk az autósokat sem.

(Aztán, ha a klímahatást is figyelembe vesszük, akkor persze az új buszkapacitások mellett sokkal több  kötöttpályásat is tudni kellene adni, és ezzel jelentős buszkapacitásokat kiváltani a hálózat egyéb részein, de ennek eddig csak a nem értését vagy egyenesen az ellehetetlenítését tapasztaltuk.)

Hálózati javaslatok

Az érintett hálózatrész ma a BKK térképén. Érdemes megfigyelni a 105-ös mai hurkát a hegyen, és tőle nyugatra (balra) van a rá szervezhető „felső hurok”. 

Alapcsomag 

Ez a közvetlen hatásterület-növelés, ahogy a felvezetésben ígértük: pár átlátható, kockázatmentes, ráadásul összességében nemhogy drága, de megtakarítást jelentő lépéssel a Lánchíd kibontakoztathatja igazi tehetségét a Hegyvidék számára. 

A 102-es hurkot átveszi a 105-ös: ha máshogy nem oldható meg az útvonal, akkor a 105-ös felfelé a piros 4-es régi útvonalán megy (a Németvölgyi út helyett a Böszörményi úton, és emiatt elvész az Agárdi út nevű megálló) és átveszi a 102-es hurkát (a 105-ös minden második menete). A 102-es megszűnik. A közvetlen Széll Kálmán téri kapcsolat elvész ugyan, de eddig sem volt jól kihasznált, és a 17/61-esre (vagy az 59-esre) átszállással jól pótolható, továbbá jobb, belvárosi, három metrót is elérő kapcsolat van helyette. Az eddigi közvetlen kapcsolatokat is jobbakra cseréljük. 

A 112-es hurokot is átveszi a 105-ös: 105-ös másik fele átveszi a 112-es végét (ez lényegében egy ellenhurok a 102-essel szemben, betéréssel a Thomán István utcához, de azt lehet, hogy érdemes csak a 110-esnek meghagyni). Alighanem leváltásos műszaki pihenő kell az Apor Vilmos térnél (a buszvezetők pihennek csak, mert a járműveknek nincs hely, és az utasok is továbbmennének). A régi kapcsolatok itt sem vesznek el teljesen, mert a 110-eshez közös peronos átszállás marad. A 112-es és a 102-es sűrűsége együtt majdnem pont a március 20-ától tervezett (régi) 105-ös sűrűség.

Minimális sűrítés a 110-esen: A 110-es továbbra is a hurok egyik oldalán, rendes osztatlan irányban megy fel a Thomán István utcához. Hogy napközben se legyen túl ritka, sűrűsödik 20 percről 15-re.

Új erősítés a Rákóczi út felé: eddig jelentős megtakarításban vagyunk, azonban az érintett térség főbb pontjai (Apor Vilmos tér, Jagelló út) és a Rákóczi úti tengely kapcsolata talán túlságosan elvékonyodott. Ezen segít, ha a 7E egy része a 110-es követési sűrűségével (napközben és délután egy 15 perces követés kiszálazható a 7E eléggé ütemtelen követéséből, reggel viszont a tiszta 10 perc nem biztosan hozható össze, de az úgy már önmagában is jó sűrűség) meghosszabbodik a Jagelló út–Apor Vilmos tér–Stromfeld Aurél u.–Szt. Orbán tér–Istenhegyi út útvonalon a Nógrádi u. (Lóitató) megállóig. A Lóitatónál a buszok a parkolón át, hurokban fordulhatnak. Valószínűleg műszaki pihenőre is lehetőség van itt (az üzletház bevonásával). A jó Rákóczi úti kapcsolat visszaadása mellett ez érdekes, új kapcsolatokat tesztel a Stromfeld Aurél út vonalában (sajnos sok hatalmas új társasház épült itt új tömegközlekedés nélkül), valamint az Istenhegy felé.

Kapcsolat a térség legerősebb busztengelye, a 21-es vonalcsalád felől a Lánchíd felé: a 21-es család olyan erős forgalmi áramlatot jelent, hogy innen kompromisszummentesen kiemelhető egy részáramlat a Lánchíd felé. A mai struktúrából a 21-es mehetne a Lánchíd és a pesti belváros felé: a hegy felől a régi fekete 21-es vonalán (...–Orbánhegyi út) a Királyhágó térig, majd onnan a 105-ösön a Deák térig. Ott a végállomási hurok a mai 16-oshoz hasonló. Ebben az igényfelmérő állapotban egyszerűen a mai 221 és 21A megmarad, és a 21-es megy a Deák térre. Azoknak, akiknek a Moszkva tér továbbra is sűrűn fontos napközben is, a mentőkapcsolat csúcsban a 21 → 21A közös peronos átszállás, csúcson kívül pedig a 21 → 59, 17/61). Ez az átszervezés többletteljesítmény, mert a Deák tér a szétválástól jóval messzebb van, mint a Széll Kálmán tér; de nem vészes.

Összegzésül idáig –382,2 jkm/nap az egyenleg, azaz a minőségjavítás mellett ennyi megtakarításunk van (érdekességképpen ez kb. napi 200 ezer, évi kb. 60 millió forintnyi megtakarítás lenne). A 102-es mint relatív gyenge, könnyen és színvonalasan pótolható kapcsolat feláldozása árán a „felső hurok” rácsatlakozott a Lánchídi buszteleportra, és ezzel minden eddiginél erősebb belvárosi kapcsolatokat kapott. A 110-es minimális sűrítéssel megmaradt Rákóczi úti kapcsolatnak, és beállt mellé ugyanolyan sűrűséggel az Istenhegyi út középső szakaszára a környék egyik tengelyén belátogató részleges 7E. Ugyanez az Istenhegyi úti környék és ami felette van (Svábhegy, Normafa) szintén kapott egy rákötést a lánchídi teleportra. 

Az alapcsomag: jajrózsaszínnel az Istenhegyi úti kapcsolatok, a Pestre járó 21-es és a hosszabbított 7E, illetve eredeti zöld színeikkel a most következő szakaszban megváltozó 39-es és 15/115-ös vonalak. A központi elemet, a „felső hurok” 105-ösre szervezését nem ábrázoltuk, mert az képzelhető el a legkönnyebben. 

Egy merészebb átszervezés: a 15-ös család bevonása

További megtakarítást jelent a 15-ös hídtól északra eső felének és a 39-esnek az összekötése (U alakban) a Lánchídon át (mindkettő egész nap 20 percenként jár). Ezt az teszi lehetővé, hogy a 15/115-ös déli vége kihasználatlan és egyébként is redundáns kapcsolatokat ad (itt a 115-ös még megmarad ezen a szakaszon). Az így létrejövő vonal igazi új ritka és kacskaringós vonal lesz (ha lennének bevethető midibuszok az állományban, pont jó terep lenne nekik), nem változtat műfajt, ugyanakkor – ahogy mellékesen a többi változtatás is – nagyon jó igényfelmérő teszteszköz. Az összekötési útvonal nem mellesleg a 2-es metró újfajta, Lánchíd-használó pótlásához is jól jön később.

A fentiek továbbfejlesztése: ha nem a minél nagyobb megtakarítás a cél, akkor a 39-es és a 15-ös hídtól délre eső része is összköthető egymással (a Boráros térig). Az így létrehozott kapcsolatok már nem redundánsak a hálózaton. Ekkor viszont a 15/115 egyáltalán nem megy a Lánchídtól délre, hanem átjönnek Budára; itt a Krisztina téren végállomásozhatnak (balra az Attila útra, majd a Haydn park oldalán vissza Krisztina körútra, és onnan jobbra be az Alagút utcába). Ezzel a kapacitásokkal is jobban lefedjük a lánchídi forgalom régen kimutatott igényeit, és a hamarosan igen népszerűvé váló 105-ös esetleges zsúfoltságát is kezeljük. 

A fenti térképen ezt az állapotot ábrázoltuk. 

Továbbfejlesztési lehetőségek

Az alapcsomaghoz járulhat néhány feltételes fejlesztési elem, amelyeknek az életképességét a BKK pillanatok alatt meg tudná vizsgálni, ha hálózatfejlesztésre adná a fejét e térségben – mi azonban itt és most csak a vizsgálat szükségességét és a feltételeket tudjuk megadni.

A 102-es visszaadása a 39-es meghosszabbításával: viszonylag kis teljesítménnyel és az 59-es villamossal egy kicsit kevésbé konkurálva pótolhatja 39-es a 102-est, ha a mostani véghurkot sikerülne rendezni rajta: a vonal befelé is felmenne a Kis-Svábhegyre. Ez talán az Ügyész utca–Tóth Lőrinc utca–Határőr utca–Roskovics utca–Csaba utca útvonalon át lehetséges (durván teljesítménysemleges átrendezésnek vesszük), de ez eddig busszal nem járt útvonal. Midibuszokkal minden további nélkül járható lenne, de persze az nincs. A vonal a 102-es hurkát az Istenhegyi úton át közelítené meg, és az Apor Vilmos tér közelében némi trükközésre van szükség a forduláshoz (a legrosszabb esetben lemenni a Csörsz utca és a Jagelló út felső végéig). Ne hallgassuk el, hogy ekkor azért a 102-est az eredetinél ritkábban pótoltuk vissza, viszont a megszüntetésénél említett pótló kapcsolatok továbbra is fennállnak.

A hálózat a 102-est pótló 39-essel (szaggatott vonal) 

A 110-es felső szakasza is a 105-ösre kerül: ha a 105-ös egyik fele nem a 102-est pótolja, akkor a fentivel együtt a 110-es végszakasza is átkerülhet hozzá. Ekkor a Rákóczi úti kapcsolat erősítéseként a 7E kétszer annyi járattal feljön a Lóitatóhoz – ebben az esetben  viszont a – feltehetőleg más újpalotai vonalakkal való hangolás miatt – ütemtelen menetrendjént „simítani” kell. 

Az egyenlegből látszik, hogy a 102-es hurkának 39-esre kötése, majd a 110-es hurkának 105-ösre kötése és a 7E további járatainak felhozása a Lóitatóhoz együttesen további megtakarítást eredményez. 

A 15/115 déli szakaszát a 83-as troli is pótolhatja: (abban a verzióban, amikor megszűnik), ez a szakasz esetleg pótolható az érintett útvonal 83-es trolira szervezésével, ha szükség van rá. 

„Kötelező” továbbfejlesztések – azaz, amit már rég meg kellett volna csinálni

A 178-as nem megszüntetése: arról ne feledkezzünk meg, hogy a 178-asból annyi teljesítményt vettek ki a jelenlegi állás szerint, hogy az gyakorlatilag megszűnt. Ezt mindenképpen orvosolni kell, de nem más hálózatrészek teljesítményéből, hanem vissza kell adni. Hacsak nem válósul meg az alább következő tétel is, ami ezt magában foglalja (a régi 178-asból úgy takarít meg jelentős teljesítményt, hogy nem elvágja, hanem más vonalba, a 74-es troliba köti). 

Bel-budai miditroli-hálózat: a 39-est leszámítva nem beszéltünk az I. kerület buszhálózatáról (a Lánchidat illetően a 16-os családról), de csak azért, mert arra már egy teljeskörű koncepciót kidolgoztunk, és azóta is nap mint nap bebizonyosodik, hogy nála jobb nincs. Most például – újabb előnyként – a 178-as botrányos kicsinálását lehetne vele megfordítani, de részt vesz a 105-ös várhatólag határtalanul emelkedő népszerűsége miatti zsúfoltság enyhítésében is. És ráadásul elektromobilitás – ha nem kötöttpálya is. Arról is emlékezzünk meg, hogy jelenleg a vári hálózat is egy hajszállal rosszabb, mint a hídfelújítás előtt, hiszen a 16-ost részben szétvágták. Ennek sem kellene így lennie, ha időben megfogadják a tanácsainkat. 

Ezt már sokszor mutogattuk: a bel-budai miditrolis hálózati javaslatunk (a pöttyök turistabusz-parkolók, hiszen onnan indult az egész). Minden problémánk megoldódhatna. 

Ehelyett, ami esetleg lesz: könnyen elképzelhető, hogy a fenti javaslataink hatására (remélhetőleg nem csak azok elől menekülés gyanánt) a BKK a pletykák szerint azzal fog próbálkozni áprilistól, hogy a 74-esen járó önjáró trolik hétvégén és ünnepnapokon (de miért csak akkor?) átjönnek a Clark Ádám térre, majd a Várhegyet dél felé megkerülve mennek vissza a Váralagúton át a hídra, majd Pestre. Könnyen lehet, hogy ez túl fogja terhelni az önjáró akkumulátorokat (a névleges önjárás 4 km, ez az útvonal kb. 5 km), ezért a drótozáson kellene dolgozni, nem az ilyen vasárnapi pótmegoldásokon. Amúgy, ha maradunk ennél a terhelésnél (rövidebb önjáró útvonal, de odafelé hegyre fel), egy Naphegy téri töltőponttal el lehetne intézni a 178-ast mint trolivonalat.

Összegzés

Nem muszáj mindent így, ahogy itt leírtuk, bevezetni a Lánchídi tömegközlekedés javítására, azonban azt talán sikerült megmutatnunk, hogy léteznek magától értetődő, akár már most (vagy már a híd megnyitásakor, két hónapja) bevezethető változtatások, illetve bőven léteznek olyan további fejlesztések, amelyeket a BKK apparátusa már rég meg tudott volna vizsgálni, és dönthetett volna a bevezetésükről. Több hab is van a tortán; az egyik az, hogy ezek a minőségjavító változtatások sok esetben teljesítmény-megtakarítással is bevezethetőek, a másik pedig az, hogy ha már régebben is megfogadták volna a javaslatainkat, sokkal előrébbről indulhatnánk az autómentes Lánchíd képességeinek kiaknázása terén. (A harmadik, hogy más hálózatrészeket is megmozgathat ez a folyamat – pozitív irányba.) Egyet ugyanis ne feledjünk: ezt a lehetőséget nem kihasználni bűn, ami vissza is fog ütni. Miért nem dugulhatnak az autók a drága pénzen felújított hídon úgy, mint a régi szép időkben, ha azt a tömegközlekedés is csak ímmel-ámmal használja?