Ahogy már számtalanszor leírtuk, továbbra is valljuk, hogy a társadalmasítás a kész helyzetek művészete: csak tudni kell feltenni a kérdés és kiértékelni a válaszokat – azonban a hatalom nélküliek reménye sosem hal meg. A nagyon érdeklődők talán már látták, hogy a BKK oldalán (február eleje óta) március 10-éig véleményezhető a Budapesti Mobilitási Terv alapcélrendszere, valamint stratégiai környezeti vizsgálata. Ennek véleményezésére buzdítunk mindenkit (március 10-éig lehet!), méghozzá most nem (csak) úgy általában, visszajelzésre buzdítva, hanem arra, hogy a legfontosabb hiányosságra mutasson rá: a tervnek nincs külső és ebből eredő koherens belső klímavédelmi célrendszere. 

Mit is jelent ez? Azt, hogy a kimerítő és alapos felsorolás szintjén felmerül minden szóba jöhető kapcsolódó klíma- és egyébstratégiai dokumentum (Pest megyei, budapesti klímastratégia, egyéb városstratégiai dokumentumok, országos és európai stratégiák stb.), illetve azok célrendszere, ugyanakkor semmi, de semmi nem szól arról, hogy a közlekedési rendszer belső klímagáz-kibocsátási viszonyai, az ezekre kitűzött részletes kibocsátáscsökkentési célok, valamint az ezekre kitűzött határidők mik. Hogyan fogjuk csökkenteni a közlekedési eredetű klímagázkibocsátást, és ez mennyit tesz hozzá a teljeskörű célokhoz?

Jól látható, hogy egyébként semmilyen kitűzött klímacél teljesítésére még esély sincs se Budapest, se Magyarország, se Európa számára, ugyanakkor az egész bohózatot ezennel az a mondat tetőzi be (a BMT-ben), hogy „Budapest csatlakozott a 100 klímasemleges város kezdeményezéshez, amelynek alapján a klímasemlegesség elérését már 2030-ra célul tűzte ki”. Ennek körében 90%-os kibocsátáscsökkentést irányoznak elő. De hogyan? Milyen intézkedésekkel? Ilyen konkrétságú szövegek folytonos gyártásával? De nekünk ebben már nagy gyakorlatunk van, hiszen már az eggyel korábbi BMT is fennen hirdette az autós utazások arányának 20%-ra való leszorítását 2030-ra (megjegyzés: bőven nem lenne elég a –90%-os kibocsátásához, még egy hiper-szuper elektromobilitási forradalom után sem), és annak ellenére, hogy azóta is távolodtunk ettől, a friss BMT újra ezzel próbálkozik. Jó kérdés, mikor lesz ezt már annyira kínos leírni, hogy már ide se kerül be.

Módarány-előrejelzés, ami nem változik az idők során. Eddig nem igazán jött be. 

Mit kellene tenni? 

A mi 2019-es programunk olyan ambiciózus célt, mint a fentiek, nem tűzött ki, mi „csak” a másfél fokos forgatókönyben szereplő globális tempó tartását vállaltuk: –50%-ot a globális csúcsévhez képest 2030-ra. Mi ezt a hihetetlen lazaságot azzal a csekélységgel próbáltuk és próbáljuk kompenzálni, hogy tudtuk és azóta is egyre inkább felderítjük, milyen alrendszerek milyen átalakítása révén oldható ez meg, és ezeket határidőre meg is próbálnánk megcsinálni. Többek között ezért kérünk számon olyan dolgokat, amelyek sokak szerint egyszerűen le-he-tet-lenek Budapesten. 

Konkrétan a közlekedési rendszerben pár szemelvény ebből: 

• Az autóforgalmat nagyobb arányban csökkenteni kell, mégpedig ténylegesen, nem csak szavakban. 
• A kerékpáros közlekedés 2030-ra kitűzött 10%-os aránya nagyon kevés. Ennél több kell. Nem elég – bár nagy eredmény – a kerékpársávok látványos felfestése, azokon embereknek is kell biciklizniük, és ehhez rendszerben kell gondolkodni: a biciklis rendszert a tömegközlekedéssel és a gyalogoszónákkal mint kapcsolódni tudó „szolgáltatásokkal” kell erősíteni. 
• Az autós közlekedés fennartható (-bb) alternatíváiban valódi minőséget kell adni, nem elég beszélni a fenntartható közlekedésről. Ezen belül nagyon fontos érteni a tömegközlekedés alágazatonkénti klímalábnyomát, és ennek megfelelő minőségi stratégiákat kell kitaláni:
  • A buszos ágazatot a hatékony helyfoglalásáért tartjuk, nem a klímalábnyomáért: buszozni fajlagosan körülbelül ugyanannyira klímaterhelő, mint autózni (ez valószínűleg igaz a dízelbusz kontra benzines autó és az akkumulátoros busz kontra villanyautó relációban – miközben a villanyautó sem megoldás). Ezen két módon lehet segíteni: egyrészt trolizni, villamosozni ott, ahol csak lehet; másrészt a gyenge végszakaszokon pedig növelni a kihasználtságot, hogy kevesebb üres ülést mozgassunk – ez járatritkítások nélkül a járműméret csökkentésével lehetséges.
    
    
    
    Ha ilyen járna a leggyérebb forgalmú vonalakon, minőségi előrelépés mellett is csökkenthetnénk a buszozás környezetterhelését (persze, most nem a telebuszozásra gondolunk – a kép innen)

     

  • Alapjában véve a troli is mint gumikerekű jármű az energiahatékonyság rossz oldalán van, ezért kizárólag oda használjuk, ahol a villamos nem opció. De oda, ugye, amennyire csak lehet. 
  • Az igazi klímabarát megoldás a kötöttpályás közlekedés. Emiatt mind az erősebb felszíni vonalak, mind a külvárosokban „befejezhető” metróvonalak esetében elemi érdek, hogy ezek kötöttpályásak legyenek. A felszíni erős vonalak természetes eszköze a villamos, a külvárosi metróké pedig – minő meglepetés – szintén valamiféle villamos, ugyanis ennyi kötöttpályás bővítés kizárólag akkor hozható belátható időtávba, ha nagyon-nagyon olcsó. Az 50–100 évre (vagy akár csak 20–30 évre) beütemezett stratégiák a klímaváltozás ellen semmit sem érnek! 

Ezek azok az alapelvek, amelyeket láthatólag nem vettek figyelembe a BMT megalkotása során, és nem vesz figyelembe se a közlekedési szakma, se a városvezetés a mindennapokban sem. Erre az oda nem figyelésre aktuális példánk is van: a BMT projektlistáját is kritizáltuk a minap (a nyilvánosság mellett a terv kritikája egyfajta civilszakmai síkon is folyik, ami egyébként előrelépés a korábbi viszonyokhoz képest), de erre az írásban beadott kritikákból és javaslatokból álló listára nagyjából minden egyes pontot illetően azt kaptuk válaszul, hogy „nem így csináljuk, mert csak” (nem szó szerint, de tartalmilag így tömöríthető).

Szintén példa arra, hogy valami itt félrecsúszott, a stratégiai környezeti vizsgálat végén, a projekttípus-tulajdonságok táblázatában az, hogy az összes kötöttpályás beruházásnál az szerepel, hogy csak a lokális kibocsátást csökkenti, a globálist nem. Ezek szerint nem ismerik a kötöttpálya valódi klímalábnyom-csökkentő erejét, vagy egyszerűen ezeknél a fejlesztéseknél is a többletkapacitás által lehetővé tett többletmobilitásban gondolkodnak, a mérleg másik serpenyőjében a visszaszorított autózásban egyáltalán nem. 

A javaslatunk magától értetődő, csak munkát igényel 

Ami a belső átfogó és részletes klímacélrendszer hiányát illeti, a fentiekből azt a javaslatot vonjuk le következtetésként, hogy a most konzultált alapcélrendszerbe (négy BMT-alapcél van: 1. javuló hálózati kapcsolatok, 2. vonzó járművek, 3. ügyfélélmény-növelő szolgáltatások, 4. hatékony intézményrendszer) be kellett volna illeszteni a „rendszerszinten belátható időn belül jelentősen csökkenő klímalábnyom” pillért is. Valójában ez redundanciának tűnik, mert Budapest Integrált Településfejlesztési Stratégiájának megfelelően a BMT-nek is van egy hármas célja, amiből az egyik a klímasemleges város (a másik az esélyteremtő, a harmadik pedig a nyitott város), ugyanakkor a mellékelt ábra mutatja, hogy ez a célkitűzés már túl magas szintű, túl általános ahhoz, hogy munka során ne vétsék el. 

De hogyan is lesz klímasemleges a város? 

Rettentő nehezen. Sajnos, a közlekedési szektoron túl más ágazatokban is nehéz munka vár ránk és mindenkire, aminek eddig nem nagyon látszik a komoly kezdete. Például az épületállomány energetikai korszerűsítéséről – ami kétségkívül a legnagyobb falat mind az eredményét, mind a befektetést illetően – született eddig a szép szólamoknál több? A hulladékgazdálkodásban miért az egyetlen sikerágazat továbbra is a hulladékégetés? Ha végre valahára (relatíve) sok fát ültetünk Budapest belvárosában, akkor azt miért pont a klímacsodafegyver villamos útjába tesszük? 

Ezekre a kérdésekre is előbb lenne válaszunk, ha elkezdenénk végre komolyan venni. Erre pedig a közlekedési stratégiaalkotásnak nagy lehetősége lenne, hiszen itt legalább ismerjük, mit kellene csinálni.