Amikor éjszaka, a legmélyebb álmunkban már a bilibe is belelóg a kezünk, akkor nemcsak arról álmodozunk, hogy egyes városi szakpolitikai, szakmai kérdéseket hogyan lehetne sokkal jobban csinálni, hanem arról is, hogy hogyan is nézne ki a mainál sokkal jobban a városnak mint társadalmi-politikai, sőt, emberi (!) rendszernek a kormányzása. Hogyan kellene szerintünk jobban csinálni?

Nyilván az egyes intézkedések, fejlesztések tartalmától is függ, de amikor szinte minden politikai erő azon versenyez, hogy ki „társadalmasít” jobban, ki issza nagyobb pohárból a nép szavát, akkor különösen fontos ez a fajta „körítés” is. Sokszor álságos a folyamat (megmondtuk, hogy a lakossági konzultáció a kész helyzetek művészete), de könnyen belátható, hogy a (szinte) teljes mellőzése az összes lehetőség közül a legrosszabb ötlet.

Illetve hatalomtechnikai szempontból az ellenzék számára a legrosszabb ez az ötlet. A NER átgázol árkon-bokron; akkor konzultál, amikor akar, és akkor nem, amikor nem; de ilyen országos hatalmi viszonyok közepette az ellenzéki városvezetéseknek lakossági elfogadtatás, visszacsatolás nélkül nemcsak a gyanús, tényleg rossz intézkedésekről kell lemondaniuk, hanem a jó ötletek is mennek a levesbe (minimális kitérő: itt már megjelenik a mindenható NER felelőssége abban is, amikor egy nyilvánvalóan elbaltázott budapesti törekvést nem akadályoz meg). 

Meg sem próbáljuk kitalálni, hogy a Mészáros utcai buszparkoló eredeti ötlete és formája a jó–rossz-skálán alapvetően melyik kategóriába tartozik, de már korábban igyekeztünk belefolyni a hiányzó társadalmi párbeszédbe azzal, hogy megpróbáltunk egy lakosság-, környezet- és városbarátabb, sőt, a turistáknak is megfelelőbb koncepcióváltozatot összerakni. Ezzel együtt – és hatékony kommunikációval – az egész már jó, vagy legalább elfogadható ötlet lett volna? Nem valószínű, de azt már biztos, hogy a mi változatunk legalább továbbfejleszthető volt ebben az irányban. 

Tovább is fejlesztettük, és ehhez – maradva annál, hogy hogyan is kellett volna ezt az egészet csinálni – felhasználtuk a helyi lakók észrevételeit (ezúton is köszönjük nekik, észrevételeik előzetes írott változata itt található). Most akkor már elértük azt a szintet, hogy elfogadható legyen számukra is az ötlet? Még ezt sem tudjuk, de abban már biztosak vagyunk, hogy ha a folyamat kommunikációja végig megfelelő lett volna, akkor már a végleges, mindenki számára megfelelő tartalom közelében járnánk. Ennek része, hogy már-már túl jól sikerült a dolog: a lent hivatkozott javított tanulmány értelmében például a Mészáros utca környékének és a Naphegynek a levegője már tisztább lenne, mint a beruházás nélkül.

A módosított tanulmányunk (mely a régi linken elérhető) trolihálózata: kékek az új szakaszok, s a példaként szolgáló új turista-átadópontok (bordó az eredeti változatunk).

Két alapvető célunk van, amikor ezt az anyagot bemutatjuk annak ellenére, hogy elvileg a projekt most megfeneklett. Az első, hogy ha valaha, valahogy újraindul a folyamat, lehetőleg innen induljon újra – feltehetőleg, vagy remélhetőleg egy új társadalmi vita formájában, hiszen bármilyen jól dolgoztunk is, kinyilatkoztatást nem akarunk tenni. A másik, hogy bemutassuk a folyamatot. Ugyan most a tartalommal, a helyi igények tökéletes figyelembe vehetőségével alighanem szerencsénk volt, mégis tanulságos, hogy a projektből kifelé is nézni képes, a városrész egyéb érdekeit, a turizmuson túli ágazatok szempontjait is figyelembe venni tudó koncepcióval a helyi érdekek érvényesítése is lehetséges volt, és ebben a – -z egyébként igen vérmes – lakók partnerek tudtak lenni.

Magában a tanulmány aktuális verziójában meg is őrizzük a legutóbbi javítások elkülönített megjelenítését. Nemcsak azért, mert első körben így volt könnyebb frissíteni a tanulmányt, hanem főként azért, mert az új „egyeztetési forduló” tartalma önmagában üzenet: így kellett, így lehetett.

Ami a felvetés további sorsát illeti, nem tartjuk valószínűnek, hogy hamar újraindul a gondolkodás: a krumpli forró, és a lehűtés technikáját is csak valami civilek dolgozták, azaz dolgoztuk ki. Azt viszont tudni kell, hogy a kérdéses terület értékes nemcsak városstratégiai, hanem gazdasági szempontból is. Előbb-utóbb tehát fel fog merülni a hasznosítása, és ha ebbe mélyebben belegondolunk, a buszlegelőnél szinte csak rosszabb lehetőségeket tudunk kitalálni. Ez a túl jó helyzetű városrészek tragédiája: értjük, hogy a városrészi karakter megőrzése a legfontosabb helyi cél, és ennek a mostani MÁV-területen legfeljebb erdő, park, játszótér, esetleg pár sportpálya telepítése felelne meg, azonban ez önmagában nem fog menni.

Amit a mi feljavított koncepciónk kínál, az e téren is talán a legjobb kompromisszum. Egy olyan hasznosítás, ami immár nem rombolja le a városrész sajátos tulajdonságait, azonban még alkalmas arra, hogy az értékes területnek legalább pár évtizedre gazdaságilag is indokolható funkciót adjon. Ezt hangoljuk össze az emberközpontú város céljaival, és adunk egy olyan emberléptékű, fenntartható megoldást, amit nem lehet már gazdasági okokra hivatkozva se elvetni.

Van egy olyan reményünk is, hogy a jövőben – ami ugye, zöld vagy semmilyen – az ilyen megoldások lesznek általánosak: miután le kell állni a város extenzív bővítésével, az új beépítésekkel, a mennyiségi építészettel, egyre többször lesz elkerülhető a nagy mumus: az egész városrészeket agyonütő, „szükségszerű” fejlődés, aminek útjába állni retardált dolog.

Miről szól maga a tanulmány?

Azoknak, akik nem szeretnék végigolvasni a tanulmányt, de még a benne levő összefoglalót sem, röviden azt mondhatnánk, hogy az eredeti tanulmányunk céljai három pontban foglalhatók össze; s ehhez jön a negyedik, az újabb Naphegy-barát változtatáscsomag.

1. Az egyben tartott és egyben arrébb rakott problémát szétbontottuk sokkal kisebb részekre. Egy buszparkoló mindenek felett, de négy távolabbi, kisebb helyszín segített minket ahhoz, hogy már az első lépcsőben is az eredeti forgalomnak csak 40%-a maradjon a Mészáros utcánál. Nagyon fontos, hogy ezen funkciók kevésbé zavaróvá, sőt, alkalmasint városbaráttá válhatnak azzal, hogy kis mennyiségben vegyítjük őket egy-egy helyszín funkciókínálatába.

2. A „majd valamikor” beszerzendő elektromosbusz-flotta helyett, ami a parkoló és a Vár, illetve a Citadella között kapcsolatot teremtene, sokkal környezetbarátabb, műszakilag egyszerűbb, és noha ezzel nem számoltunk, valószínűleg olcsóbb módon is létesítünk egy bel-budai trolihálózatot, amely egyesíti a mai 16-os buszcsaládot és a 27-est, elérve a turistabusz-parkolókat is. Kicsi (midibusz méretű) és a kritikus helyeken rövid önjárásra (felsővezeték-nélküli üzemre) képes járművekkel óvjuk a műemléki környezetet.

3. S ha már átszállásra kényszerítjük a turistákat, akkor két nagyon fontos módosítást is eszközöltünk a koncepción. Egyrészt a trolihálózat a tömegközlekedés része, és így a városlakók is használhatják, másrészt a turistáknak megtartunk némi átszállás nélküli – feláras – hozzáférést is (nagyrészt a Vár aljánál, onnan felliftezve, lépcsőzve, mozgólépcsőzve), és így a hozzáférési piac átalakítása nem a „mindenkinek rosszabb, és még fizessetek is érte” irányban, hanem annál valamivel cizelláltabb formában történik meg – ezzel biztosítva, hogy a remélt, és a trolihálózat, a parkolók árát kitermelő bevételek tényleg befolyjanak.

4. A fenti alapötleteket egészíti most ki a helyi érdekek fokozottabb figyelembe vétele: a 178-as busz bevonása a trolihálózatba, összekötése a Deák Ferenc téren és a Kiskörúton át a 74-essel, a Mészáros utca kilátásba helyezett forgalomcsillapítása, s végül de nem utolsósorban újabb kiszervezett helyszínek révén a Mészáros utcai parkoló forgalmának további csökkentése, funkcióinak „felhigítása”. Ez eredményez egy olyan megoldást, ami nemcsak a környék számára jobb lassan már a mai állapotnál is, hanem még a turistaforgalom számára is kedvezőbb.