Meglehet, hogy apró probléma a nagy egészhez képest, és még azon belül is egy olyan probléma, amit csak mi látunk vagy csak mi találtunk ki, de éppen most az figyelhetjük meg Budakeszin, ahogy elépítik azt a lényegében egyetlen szabad területet, ahol a János-hegy alatt oda kimenő bármilyen kötöttpályás vonal (villamos, metró, villamosmetró, hév vagy bármi) a felszínre jöhetett volna. A baj ezzel kapcsolatban, hogy az egész nagy kép csak ilyen problémákból áll össze, mivel az egészről senkinek sincs koncepciója, és nem is látszik, hogy bárkinek akarna lenni ilyenje.
Kit érdekel a lejtőre került lakáspiac? Kit érdekel a jövő? Épülnek a temetőre is néző társasházi lakások a lakótelep utolsó nagyobb zöld foltjának helyén – ahol a belvárosba vivő alagút szája is lehetett volna
Vagy mégis lehet, hogy van egy másik hely, ahol egy ilyen infrastrukturális elem megépülhet? Nem tudjuk. Vagy esetleg nem is egy ilyen kötöttpályás vonal a legjobb megoldás Budakeszi számára? Nem tudjuk. Vagy ez se volt már alkalmas helyszín? Azt sem tudjuk. Mi ezt sejtettük utolsó lehetőségnek a múltkori vázlaton (a cikk végén), de ezek a kérdések akkor sem érdekeltek egy illetékest sem – ahogy most sem. De a lényeg, hogy az e kérdésben illetékes szereplőknek – biztos, ami biztos – gőzük nincs arról, mi ezzel a helyzet. Nem is foglalkoztak a kérdéssel soha.
Amikor megírtuk azt a füstben elszállt 2019-es programunkat, akkor abban azt ígértük, hogy ha mi vezetjük a várost, akkor 2024-re, azaz a ciklus végére – amikor is elérni illenék a ciklus célkitűzéseit, nem pedig elővenni újra a bullshitágyút a következő ciklusra lőve – kialakítunk egy olyan szerkezeti és fejlesztési stratégiát az agglomeráció részére, amelyik mögött társadalmi konszenzus van. Ez éppen elég nagy feladatnak látszott, de még beláthatónak és teljesíthetőnek. Le kellett volna ülni az agglomerációs településekkel, megállapodni például a túlfejlesztés közös megállításáról, vagy éppen arról, hogy legalább a közeljövőben szükséges infrastrukturális elemek helyét nem építi el senki (nem mellesleg azt is tisztázni kellett volna nagy vonalakban, hogy mik is ezek a szükséges elemek).
A közeljövőben szükséges infrastrukturális elemek közt van egy agglomerációs kiterjedésű, gyors és összefüggő tömegközlekedési gerinchálózat, ami költséghatékony kötöttpályás elemekből áll. Gyors és összefüggő, hogy érdemi minőségi alternatívát tudjon adni az autózással szemben, költséghatékony, hogy még azelőtt megvalósítható legyen, hogy elmúlnának a klímaválság megelőzésére kitűzött fő határidők (klímalábnyom-tetőzés: 2025, felezés: 2030, nettó nulla kibocsátás: 2050), és kötöttpályás, hogy kapacitásában és energetikailag, azaz pont a karbonlábnyom tekintetében a lehető legmagasabb nívót képviselje.
Egy ilyen gerinchálózatra támaszkodó tömegközlekedési hálózat hiányában ugyanis mit tesz majd Budapest és a környéke a XXI. század közepén? Tovább autózik olyan mértékben, ami a város és az emberiség pusztulásához vezet? Vagy nem teszi ezt, de lemond a mobilitása nagy részéről, és ezzel együtt az erre alapozott mai típusú jólét és gazdasági versenyképesség nagy részéről is? Esetleg elkezdi valamikor végre-valahára a belvárosi autóforgalom-kizárást (miután azt végre felismeri, hogy a konkrét helyi, városi hatásokba belefullad), és akkor kialakít egy autó nélkül használható belvárost csupa autós külvárosokkal körülvéve, nem kis szétszakítottságot belekódolva a városszerkezetbe?
Minimális előrelátás híján a jövőben ezek lesznek a lehetőségek. Ugyanis a megfelelően színvonalas, kiterjedt és belátható időn belül megvalósítható tömegközlekedési gerinchálózat első lépéseit már ebben a ciklusban meg kellett volna valósítani. Nemcsak a közös agglomerációs stratégia szintjén, hanem az olyan, struktúraalkotó, önmagukon jelentősen túlmutató döntések képébe, mint például a Rákóczi úti villamos-törzsszakasz nem elrontása vagy a pesti rakpart triviális valódi felszabadításának nem végtelenségig való halogatása.
Miközben a kezeink közül most kicsúszott közeljövőhöz vezető alapvető lépések nem történtek meg, a levegőben lógnak olyan óriásberuházások, amelyeket a fővárosi vezetés hol akadályoz, hol biztos távolból figyel, de ezek önmagukban nem fogják megmenteni azt a bizonyos közeljövőt. Egyrészt jellemzően nem is lesznek meg addigra, másrészt az autózás minőségi konkurensévé váló „mindenhonnan mindenhova” értelmezhető eljutást biztosító tömegközlekedési szolgáltatást önmagukban nem fogják tudni nyújtani. Az egy sokkal komplexebb és aprómunkát igénylőbb rendszer, mintsem hogy pár presztízsberuházással pótolni lehetne.
Szóval, sok-sok apró (és még apróbb) oda nem figyelésen, nem csináláson, elmulasztáson, úgy hagyáson múlik, pontosabban múlt el Budapest és az agglomeráció (közel-) jövője.
