Mindig nagyon szeretjük, és szívesen reklámozzuk, ha a döntéshozók kikérik az érintettek véleményét egy-egy fejlesztésről – noha azt is tudjuk, hogy a lakossági konzultáció (általában) a kész helyzetek művészete. A Budakeszi úti buszsávok konzultációján is kissé látszik ez az ambivalencia, de egyfelől ez most valószínűleg nem a készítők hibája, másfelől kitölteni mindig jobb, mint nem. Ebben az esetben ez már csak július 5-éig lehetséges, ezért sietni kell!
Azért mentettem fel rögtön a készítőket az előre eldöntöttség vádja alól, mert az az igazság, hogy ami a szűken vett műszaki tartalmat illeti, azt úgysem igazán a beérkezett válaszok fogják eldönteni, hiszen a feladat adott. Vagy csak úgy látjuk, hogy adott? Mindenesetre, ahol a dugó úgy kívánja (lásd a képeket lentebb), és ahol a műszaki lehetőségek meg is engedik, buszsávot kell építeni. Egyszerű ez. A lényegre törő projektnév ezt már szinte 100%-ig meg is határozza. Attól a naptól pedig, amikor a beruházó BFK közölte, hogy a régebben sokszor felröppent és sokszor álmodott sima, végig háromsávosítás helyett szakaszosan – értsd: átgondoltan – tervezik a buszsávépítést, nekem különösebb aggodalmam sincs afelől, hogy kellően átgondolt lesz a fejlesztés.
A hétköznap kora reggeli (8 óra előtti) dugó: Budakeszin a hangsúly, a Pátyi és a Budaörsi út is dugul
A hétköznap késő reggeli (8 óra utáni) dugó: beljebb helyeződik a torlódás, a (másod-) hangsúly a Dénes utcától befelé van
Egy kis érdekesség: dugó vasárnap délben kifelé Budakeszin. A Temető utca csomópontja ennyire kapacitáshiányos
Azért a kitöltésnél – ahol a tartalmi bevonás fentebb tálalt korlátozott lehetősége miatt érzésem szerint inkább a kérdés iránt érdeklődők összetételét és alappreferenciáit (fiatal-öreg, budapesti-agglós, tömegközlekedő-autós-bicikliző stb.), mintsem véleményét próbálják begyűjteni – ajánlom mindenki figyelmébe a leghasznosabb mezőt: „Egyéb”. Ide én érdemesnek láttam beírni, hogy a faveszteséget minimalizálni kell. Ha ugyanis esetleg egy-egy részletdöntésnél ilyen dilemma is kialakul, rögtön bonyolulttá válik a triviális feladatkiírás. Hadd érezze ilyenkor a stáb, hogy az érdeklődők között a fák sorsa iránt aggódók is ott vannak!
Ne rombolj, ne építs!
Van még egy aspektus, ami lehet, hogy (még) csak az én mániám, de talán érdemes a részkérdés mélyebb jelentésére felhívni a figyelmet: akar-e a delikvens komplex közterület-megújításokat, vagy sem? Erről konkrét kérdés is van a felmérésben.
Szinte lényegtelen részletkérdésnek tűnik, ráadásul egyes esetekben, egyes helyszíneken több fejlesztés (leginkább a közműveké) időbeli találkozása miatt szükség is lehet rá (ezt, mondjuk, ebben az esetben megint nem a lakosság véleménye döntheti el), azonban meggyőződésem, hogy itt a túlkomplikálás helyett a profiltisztítás a jó, mégpedig két okból.
- Ha mondjuk, buszsávépítésről van szó, akkor nem célszerű a fő csapástól eltérve túlduzzasztani az építkezést. Minden cél dolgozzék meg a maga pénzéért! Ha például padokat kell telepíteni a szomszédos parkba vagy (az úttesttől független) járdát kell építeni, esetleg lámpaoszlopokat cserélni, akkor mindegyik cél kapjon támogatást saját magáért! Egyrészt ne csökkentse az itteni buszsávok megvalósulásának esélyét egy túl drága árcédula, másrészt buszsávokra, a tömegközlekedés előnyben részesítésére máshol is szükség van. Az ilyen projektekre fordítható többletpénz inkább más helyszínek hasonló problémáira menjen (bár itt egy kicsit túlidealizáltam azt, hogy ezen pénzek útja hogyan alakul a politika útvesztőiben).
- Egyébként is minimalizálni kell az építést. Nem kell parkokat, járdákat, szomszédos mellékutcákat csak azért feltúrni, mert „most van pénz”. Az olcsó és alacsony környezetterhelésű beavatkozásokra kell törekedni; s az építés környezetterhelése kifejezetten magas.
Az egyszeri lakos és vele együtt az egyszeri politikus is könnyen tolja túl a kívánságlistát. Miért is ne? Holott az „épül-szépül” csillogásától elvakult túlépítés helyett pont az ellenkezőjére van valójában szükség: szerénységre, a meglevőbe való beilleszthetőség tanulmányozására. De nem csak itt.
Viszont bármennyire sem kérdezte senki, azért érdemes a műszaki részleteket is összefoglalni. Talán ebből is születnek jobbító észrevételek az „Egyéb” mezőben; vagy valahogy máshogy eljutnak ezek a részötletek, illetve továbbgondolásaik is a fejlesztési folyamatba. Nem kevésbé fontos, hogy a folyamatot árgus szemekkel követő helyiek körében is segítsük a tartalomról való gondolkodást: mire is kell figyelni? Mi történhet? Hol kell kompromsszumokat kötni, és hol nem?
Egyébként olyan sok részlete van ennek a fejlesztésnek (egy „egyszerű buszsávépítésnek”) is, hogy a műszaki részleteket illetően inkább egy csapongó gondolkodás legfontosabb csomópontjait fogjuk megadni, mintsem teljesen kitárgyaljuk a problémát.
Konkrét műszaki, tartalmi megfontolások
Utcakeresztmetszeti kérdések
Ha fő cél mellett a faállomány megóvásának, illetve a lehetőleg nem építésnek a kérdését ki szeretnénk bontani, akkor a Budakeszi Fő utcát, illetve a Budakeszi utat ötféle szakaszra lehet osztani (már ahol nincs ma is buszsáv):
- Megoldható a buszsáv a mai keresztmetszeten, jelentősebb átépítés, szegélyáthelyezés nélkül.
- Megoldható a buszsáv az út két oldalán levő vízelvezető árok befedésével vagy hasonlóan egyszerű, más építő megoldással, de a környező fák, illetve erdős területek bolygatása nélkül.
- Jelentősebb építés szükséges.
- Fakivágás is szükséges a buszsávépítéshez.
- A buszsávépítés, -kijelölés lehetetlen.
Egy gyors átfutás után a fentebbi típusokba a következő szakaszok tartoznak:
- Budakeszin a Fő utcán a Temető utcától Budapest határáig befelé biztosan elfér a buszsáv, azonban a Temető u. és a Kossuth Lajos u. között erre mindkét irányban (!) szükség lenne. Budapesten a bíróság megállótól (pontosabban kicsit beljebbtől) befelé a Kuruclesi útig szintén elfér.
- Dénes u.–Bíróság (pontosabban attól kicsit beljebb); Budakeszin a Dózsa György tér–Temető u. szakaszon minimális szélesítés elég lehet, ugyanakkor a kanyarodósáv mellett nem lehet buszsáv. A Budaörsi úton, Budakeszi határától a Shell-kútig a kanyarodósáv felszámolásával (az itt kanyarodók kerülőútra kényszerítésével a bevásárlóterület felől) lehetőség van buszsáv kijelölésére. A városhatártól kifelé kerékpárútépítés címén teljesen eltüntettek egy cserjés-fás sávot, azonban a kerékpárút közelsége jelenthet problémát.
- A Budaörsi úton, a két benzinkút között jelentős építéssel, kisajátítással lenne csak lehetséges a buszsáv kijelölése.
- Szanatórium u.–Dénes u. (esetleg kis szakaszokat kivéve); illetve a Szépjuhászné út csomópontját illetően lásd lentebb. A Budaörsi úton, a Tiefenweg (MOL-benzinkút) és a Fő utca között néhány fa árán lehetséges egy buszsávnyi szélesítés (de az itteni dugó talán át is helyezhető).
- A Temető u. végig, a Fő u. és a Budaörsi út–Pátyi út csomópontjánál a hídon, a Temető u. és a Fő u. csomópontjának külső oldalán, ahol kanyarodósáv van (egyébként lehet, hogy az Erkel utcánál is kellene egy ilyen kanyarodósáv), a Temető utcától befelé mindkét irányban indokolt lenne a buszsáv, de erre nyilván nincs hely, valamelyik irányt választani kell.
Buszsávépítési lehetőségek a BFK áttekintőábrájára mázolva. Zöld: építés nélkül, lila: egyszerű építéssel, narancs: fakivágással vagy egyéb nehézséggel, piros: lehetetlen.
Két szakasz bonyolult részletei
A Labanc u. és a Kuruclesi út között az úttest szélessége engedi a buszsáv építését, csakhogy ehhez tisztázni kell a kanyarodó forgalmak elhelyezését is. A Budakeszi úton kifelé jövet a mai helyzet maradhat. Befelé jövet a Kuruclesi útra jobbra kanyarodó, nem túl erős áramlat mehet úgy, hogy a jobbra kanyarodás előtt a buszsávba sorol. A balra kanyarodó, erősebb („M0-pótló”) áramlat fogósabb kérdés. Úgy látom, hogy a Labanc utcán át közlekedve (a Labanc utcai középszigetet megszüntetve és a buszsávot a balra kanyarodó sáv hosszában itt feladva) a Kuruclesi útnál megtiltható a balra kanyarodás, és ezzel a csomópont jelentősen tehermentesíthető; a buszsávokkal mindkét irányból „majdnem szabadon” megközelíthető.
A Szépjuhászné út torkolata azért bonyolult kérdés, mert noha a csomópont szűk keresztmetszet a Budakeszi úton, és torlódást is okoz, a Budakeszi felé eső oldalán nincs jó lehetőség buszsávot építeni. Ezen talán segíthet, ha azért lámpázzuk be a csomópontot, hogy a Budakeszi felől jövők balra kanyarodását segítsük, és cserébe a Budakeszi úton kifelé haladó forgalmat torlasszuk fel egy rövid szakaszon. Ez azért segíthet, mert a csomópont Budapest felőli oldalán – a Gyermekvasút hídjáig biztosan, de talán a Szépjuhászné megállóig is – egy nagy fa árán (vagy nem tartható meg mégis valahogy?) létesíthető buszsáv. A torlódások elosztásával azért itt is óvatosan kell bánni, mert a kifelé is erős forgalmú Budakeszi úton itt is könnyen csapdát állíthatunk a buszoknak is.
P+R parkolók
További bíztató vonása a bemutatott tervnek, hogy nem egy, hanem több P+R-parkolóval számol. Ez azért nagyon fontos, mert ha egy ekkora forgalmi áramlat P+R-je koncentráltan jelenik meg, akkor olyan nagy méretű parkolókhoz vezet, hogy azok önmagukban válnak használhatatlanná – a létesítési nehézségekről nem is beszélve.
Óvatosságra int viszont, hogy a Budakeszi út buszvonal-családja, ami amúgy is már az egyik legsűrűbb Budapesten (ez talán relevánsabb információ, mint az, hogy az ország legsűrűbb Volán-buszcsaládja), jelentős kapacitásbővítéssel bír csak el egy kiterjedt P+R-rendszert. Van tehát itt egy másik, szintén fontos kapacitáskérdés.
További korlát, hogy – amennyiben tényleg igaz, amit fentebb írtunk, miszerint a Temető utcai előnyben részesítés nagyjából lehetetlen – a P+R-ek közül a Temető utcai nem lesz igazán vonzó. Ennek fényében ennek a parkolónak nem feltétlenül érdemes helyet keresni – amúgy hova is épülne? –, illetve megépíteni.
Intelligens csomópontok
E téma alá söpörve alapvetően két cél jelenhet meg a koncepcióban: a vizsgált útvonalon meglevő szűkös kapacitású kereszteződések, lámpák helyzetének rendezése, áthelyezése, valamint olyan új lámpák, lámpaprogramok létrehozása, amelyek a dugókat tápláló forgalmat már kint, Budakeszi külső szélén korlátozzák.
Az útvonal meglevő szűkpontjai
Az előbbi témakörben talán a két legfontosabb helyszín a Temető utca és a Fő utca csomópontja, valamint a Vízművek megállónál levő, elsőre egészen ártatlanul kinéző gyalogoslámpa. A Temető utcai csomópont láthatólag súlyosan kapacitáshiányos, és ez a kapacitáshiány lényegében feloldhatatlan. A csomópont használhatóságát az fogja eldönteni, hogy Budakeszi külső határai felől sikerül-e csökkenteni a csúcsidőben befelé áramló forgalom intenzitását, valamint az, hogy a Fő utcán befelé közelítve milyen hosszú kanyarodósávot kell kijelölni ahhoz, hogy a balra, a Temető utcára kanyarodó autók elférjenek rajta. Ezen a hosszon ugyanis nem fog elférni a buszsáv, ezért itt egy szakaszon a buszoknak a dugóba vissza kell sorolniuk.
A Vízműveknél levő lámpa azért fontos, mert a dugóhelyzet ábráiból is láthatóan lényeges szűkpontot jelent: itt van a reggel 8 óra körül és utána e környéken besűrűsödő szakasz belső vége, és mivel itt, valamint innen befelé viszonylag könnyen létesíthető buszsáv, e szűkpont felszámolása igen fontos lenne. A helyzet azért is kritikus, mert a besűrűsödő szakasz külső vége a dugótérkép alapján éppen a Dénes utcánál, a könnyen építhető buszsáv külső végénél van. Valójában elő-előfordul, hogy ez a dugó jóval kijjebb is ér, ezért kiemelten fontos, hogy a torlódást egy kicsit beljebb, a könnyen létesíthető buszsáv szakaszára toljuk. Magát a nyomógombos gyalogoslámpát egyszerűen csak át kell programozni: két gyalogoszöld között több idő kell, hogy minimálisan elteljék. Ez a gyalogosok számára nem veszteség, hiszen nekik lényegében mindegy mondjuk plusz egy perc várakozás, és hogy alkalmasint nem öt, hanem tíz ember megy át egyszerre egy zöldön.
További hasonló szűkpontok is vannak, például a Szanatórium utca torkolata vagy a Korányi kórháznál levő gyalogátkelőhely, de ezek részletes tárgyalásától most terjedelmi okokból eltekintünk. E két szűkpont talán egyébként is arra példa, hogy a torlódó szakaszt pont jó helyre (a Fő utcára) szorítják, amivel a nehezen bővíthető belsőbb szakaszt védik, és így felszámolásuk lehet, hogy nem is szükséges.
Külső beáramlás
Ennek szabályozását szolgálhatják a Budakeszi külső határán bejövő forgalom „kapuzását” megvalósító új lámpák. Itt rettentően óvatosan kell eljárni, mert könnyen hozhatunk létre olyan mesterséges szűk kapacitásokat, amelyek végül magát a buszközlekedést is akadályozzák.
Budakeszi alsó végénél, a Budaörsi és a Pátyi úton viszonylag könnyű (?) ilyen beavatkozást eszközölni, a városhatáron olyan mértékben kell csökkenteni a beáramló forgalom intenzitását, hogy innen a Fő utca elejéig (a Budaörsi út és a Pátyi út találkozásáig) ne legyen dugó, hiszen itt kifejezetten nehéz vagy lehetetlen a buszsávépítés. Viszont a városhatáron túlról (Budaörs és Páty felől) jövő buszoknak a városhatáron kívülre rekesztett dugón is keresztül kell verekedniük magukat. Buszsávot kell tehát építeni Budakeszi külső határától kifelé (ennek nehézségeit vagy könnyűségét terjedelemi korlátok miatt már nem is részletezzük; de itt is reménykedünk a még előforduló fák védelmében).
A fenti két bevezető úthoz hasonlónak tűnik a Temető utca problémája, ahol szintén nem lehetséges a buszsávépítés, de a torlódások még erősebbek. Kapuzást tehát a Telki felől jövő útra, és buszsávot az országút mellé? Ez itt sokkal problémásabb. Az egyik gond, hogy a dús cserjék, fák miatt a buszsáv építése jelentős zöldveszteséggel jár. A másik, rendszerszintű baj az, hogy a Temető utca forgalmának jelentős része (többsége?) már Budakeszin belülről ered. Az itt besűrűsödő dugók tehát külső kapuzással nem kezelhetőek.
Ami a buszsávépítésen túlmutat
Nem akarom nagyon elnyújtani ezt az amúgy is hosszú cikket, de itt röviden két dolgot meg kell említeni. Az egyik, hogy a buszsávépítések után a Budakeszi úton egy, a mainál is intenzívebb, remélhetőleg jól használható, vonzó tömegközlekedési folyosó alakul ki. Ennek dízelbuszokra alapozása magától értetődő módon nem optimális, és mivel a kötöttpálya a homályos jövőbe vész – ha egyátalán vész még valahová –, érdemes minél előbb elektromosítani a buszokat. Ha viszont az elektromosításnál tartunk, akkor az akkumulátoros buszoknál messze jobb a troli. Nem kell hozzá (nagy) akkumulátorokat gyártani, nem kell ezeket a gyors amortizáció után pótolgatni, és a lejtőn leguruló buszok által visszatáplált energia felhasználása is sokkal hatékonyabb.
A másik kérdés az, ami jóval túlmutat az itt tárgyalt problémán, de úgyis fel fog merülni: mik a budakeszi kötöttpálya létesítésének esélyei? Azért kell ezt legalább röviden tisztázni, mert a buszsávépítés indokolásának része annak bemutatása, hogy a kötöttpályás alternatva még jópár évtizedig nem reális. Ennek illusztrálására képzeljük el a képen látható megoldást! (Vagy aki jobbat tud, kommentelje be, és képzeljük el azt!) Az 58-as villamos feltámasztása, bő 4 km-nyi alagút fúrása, (legalább) két mélyállomás; megfelelő hely keresése a feljövetelhez és a felszíni végszakaszhoz (Zichy Péter u.–Márity László u.–Meggyes u.–mai Erdért-telep, aztán elágazás a bevásárlóközpont és a Budaörsi úti P+R felé, illetve Páty vagy akár Zsámbék felé).
Egy távlati kötöttpályás megoldás Budakeszi (és a Zsámbéki-medence) számára. A furcsa vonalvezetés Budakeszi feltárását hivatott javítani.
Ez önmagában 30–50 milliárd forint, és arról még nem is beszéltünk, hogy mivel a sok végszakasz forgalmától a budai fonódó belső szakaszai már túltelítettek, valószínűleg a Rákóczi útra kellene kötni (majd később, további pár százmilliárd ráöntése után akár metróággá is nemesülhet, alkalmasint villamosmetróként, ha még akkor is hatékonyak akarunk lenni). Elképzelhetetlen, hogy ennek a megépítése a Zsámbéki-medence lakossága számára 2050 előtt reális legyen, azonban a felszíni helykeresés arra figyelmeztet, hogy a gondolkodást, az előkészítést, a szükséges szabályozások kialakítását nem ártana már most elkezdeni.
