Most, hogy már vissza is szívták, talán érdemes összefoglalni, hogy mi is volt ez. Egy biztos: kommunikálni nem sikerült. Ha tehát szakmailag indokolható, jól előkészített, hasznos lépésről volt szó, akkor dupla veszteség érte a céget és a fővárost; hiszen vissza kellett szívni valami hihetetlen nagy jóságot. Ha egy szakmailag téves lépést kellett visszaszívni, akkor végül veszteség nincs, de dupla válságtünet igen: rossz volt, amit, és rossz volt, ahogy (nem) kommunikált a BKK.
És esetleg érdemes egy kicsit a részleteken is elgondolkozni.
Gondolkodásindítónak egy életkép: budapesti utasok várnak a járatukra egy megállóban. Mindegy, mennyit? (A kép innen van.)
Két szempontból kell, hogy jó legyen a menetrend
Ha a hálózati kapcsolatokat, a hálózat szerkezetét (tehát, hogy milyen vonalak vannak, hány és milyen átszállással lehet innen oda eljutni) most nem tekintjük, hanem csak a vonali menetrendeket, akkor ezeknek alapvetően kétféle célt kell teljesíteniük:
- legyen elég kapacitás a vonalon,
- legyen meg a minimális minőség minden napszakban.
A két cél közül az elsőt könnyen megérti mind a szakma, mind a laikus közönség: nyilvánvaló, hogy el kell tudni szállítani a járatokra számító utasokat. A most kudarcba fulladt intézkedés ezt egyértelműen tiszteletben kívánta tartani. A ritkíthatóság mellett eredetileg az szólt, hogy hétfőn és pénteken nem kell annyi kapacitás, mint a többi hétköznapon, hiszen nincs annyi utas.
A hétfő és a hét közepi napok forgalmának különbsége a BKK szerint. Lehet erre kapacitáscsökkentést alapozni? Egyes esetekben, megfelelő körültekintéssel igen. (Az ábra forrása a BKK, ezen a cikken keresztül.)
Volt továbbá egy másik érv a ritkítás mellett: hogy az egész elintézhető úgy, hogy a második kritérium nem sérül.
De mi is ez a második kritérium? A menetrend „minimális minősége” nem más, mint a minimális járatsűrűség, ami mellett a városi utas még képes azt mondani, hogy nem ácsorgott túl sokat feleslegesen a megállóban, ezért marad a tömegközlekedésnél, nem száll autóba. Vegyük észre és lássuk be: mivel a városi közlekedésben az autóforgalom visszaszorításaként foglalható össze a legsommásabban a közösségi érdek, nagyjából akkor elégséges a tömegközlekedés minősége, ha legalább az autóra való átpártolást képes megakadályozni.
A fenti összevetés figyelmeztető a több külvárosban érvényes, 20 vagy akár 30–60 perces követésű menetrendi időszakok kapcsán. Ilyenkor, ha nem a menetrendhez tervez az ember (sokszor nem is tud), vagy csak éppen bénázik egy kicsit, akkor a kritikus mennyiség felett várakozik a megállóban: mire felszáll a buszra, autóval már szinte megérkezett volna. Ezt a minőséget tehát nem igazán lehet egy nagyvárosban hálózati jelenlétnek tekinteni. Fontos lenne tehát az alacsony forgalmú részeken és időszakokban úgynevezett kínálati menetrendet adni, ahol a kínált kapacitást nem a kereslet, hanem egy, a rendszerbe más forrásból betett kritérium (a minimális minőség) határozza meg.
De ezzel elkanyarodtunk a tárgytól, hiszen ezek a nagyon ritka követésű hálózatrészek legalább ebben a ritkításos történetben nem voltak érintettek. Azonban rögtön visszakanyarodunk a fő témánkhoz, ha a kínálati menetrend szükségességéhez annyit még leszögezünk, hogy az autóra való átpártolás képessége egy nagyon fontos különbség (de nem az egyetlen nagyon fontos különbség) a pulyka és az utas között.
A minimális minőség tehát nem igazán sérül, ha 3 helyett 4, vagy 5 helyett 6 percenként, sőt, akár 8 helyett 10 percenként járnak a járművek. Ha megbízhatóan jön, nem kell előre a ritka követéshez igazodni, és elvisz mindenkit, akkor ezzel nincs baj. Sajnos azonban jókora homokszem került a gépezetbe, mivel mint azt már a Közlekedő Tömeg történetindító posztja is írja, (akkor még csak határesetként, de) már a legkorábban kiderült kezdőcsomagban sikerül 10 percesből 12 perces követést is csinálni. Később derült ki, de egymásba fonódó vonalaknál ez fel tudott menni oda is, hogy akár 12–15 perces követésű szakaszok is ritkultak.
És itt egy pillanatra vissza a kommunikációhoz: „később derült ki”. Egy mindenütt jelen levő közszolgáltatásban a kitartó kommunikálni nem akarás hamar hosszú vesszőfutássá tud válni. Nem igazán világos tehát, hogy kinek és milyen célja volt a kommunikáció hiányával. Az már csak a hab a tortán, hogy – úgy tűnik – végül a kapacitáskritérium is sérült az intézkedések során. Véletlen sűrűséghullámok az utasforgalomban is vannak, ezért nem minden utaslemaradásért a BKK a felelős, de itt úgy tűnik, az előre látható túlzsúfoltságot is sikerült fokozni.
Továbbra is helyzet van
Szóval, sikerült nemcsak a kicsit fennköltebb minőségi, hanem az egyszerűbb mennyiségi kritériumot is elvéteni, majd az egészet a kommunikáció hiányával (és egy kis pulykázással) tetézni. Ezek után az egyetlen dicsérhető reakció a visszavonás volt, de előtte még kijött némi információ arról is, hogy a nem járatritkításból megtakarított nem teljesítmény átcsoportosításával milyen „fejlesztések” várhatóak a budapesti tömegközlekedésben:
- A 12-es villamos újra behozása a Lehel térre jó.
- A 95-ös vonalcsoport belső szakaszának megtámogatása a 75-ös troli egy részével jó.
- Egy kis telebuszos bővülés Rákosmentén jó lenne, ha nem pont azt a – fentebb megsiratott – ritka közlekedést erősítené, ami ellen pont ez a telebuszos-kisjárműves szolgáltatás lehetne az ellenszer.
- A IV. kerület északi részének itt kinéző minimális foltozása már inkább rosszat sejtet: miközben természetesen nagy szükség lenne a hálózat összefüggőségének javítására, az ilyen beavatkozások alkalmával nem feltétlenül méltányolható részcélok érdekében válik a hálózat áttekinthetetlenül bonyolulttá (és a sűrűbb törzsszakaszokon is értelmetlenül ritka, kanyargós vonalak összességévé).
- Várhatóak új „fejlesztések” a XI. kerületi hálózatban is…
Az első két, minimális, de egyértelműen pozitív intézkedés, majd az enyhe telebuszos kritikánk után a IV. kerületi előzetes értékelésünk már erősen pesszimista. Ez nem kis részben azért van, mert utána igazi bombasztikus ígéretként előkerül a XI. kerületi hálózat további horgolása. Itt már a mi sebeinket is feltépi a közlemény: „Újbuda térségében már eddig is számos fejlesztést hajtott végre a BKK. Az új lakóházak és irodaépületek újabb igényeket támasztanak a jövőben, az ezekre irányuló közlekedési fejlesztéseket a kerülettel közösen készíti elő a BKK. A fejlesztés része lenne a 33-as autóbusz bővítése, valamint az Andor utca térségének jobb kapcsolata a Kelenföldi pályaudvar felé.”
Csak a közelmúltból eszünkbe jut a 33-as családdal való bonyolító kavarás (mások által is benyújtott javaslataink említésre se méltatásával), ennek keretében az értelmezhetetlen 107-es puszta megtartása, kicsit régebbről a 213-as tekergetése – az 1-es villamoshoz kapcsolódóan tervezett, de végül meg nem valósult 203-as busz maradványaként. Még régebbről (2014–2016 tájékáról) igen borús emlék a XI. kerület és Budafok kapcsolatainak (több lépésben hasztalan ellenzett) szétzilálása, amiből több mai, nem túl jól sikerült vonal (pl. 58, 153, 154) is eredeztethető (mintha az lenne a jelszó, hogy „csak jó ne legyen!”).
Érdemes tehát tovább figyelni.
