Visszatérünk, mert nincs, aki megmondja a frankót. Eltelt egy év, és a Sétáló Budapest program aktualitása nem halványul. Az új városvezetés színre lépése óta Budapest sodródik; valahol félúton a régi – mondjuk úgy, „Tarlós-féle” – törekvések és a koncepciótlanság – káosz? – között. Ha ez így megy tovább, programunk aktualitása legfeljebb annyiban fog halványulni, hogy egy-egy nem megvalósult javaslat már elméletileg sem lesz majd megvalósítható. Végül Budapest zöld jövőjének elherdálása nem azon fog múlni, hogy a kormány milyen alantas eszközöket vet be még az önkormányzatok ellen, hanem azon, hogy a főváros az éppen megmaradt icipici mozgásterét mennyire szenteli csak annak, hogy továbbsodródjék a régiek által kijelölt úton.

CAF gyártmányú jármű a 3-as (50-es) metróvillamoson Pestszentlőrincen – ja, nem, az 51-esen Amsterdamban (eredeti: Wikipedia/Flyingjoost)

Év végi, nagyon hosszú posztunk néhány novemberi hírt dolgoz fel, amelyek, ha összerakjuk a mozaikot, Budapest közlekedési hálózatának fejlesztéséről adnak átfogó látleletet. Az események általános szinten és egy konkrét kérdéskörben – a hármas metró jövőbeli fejleszthetősége kérdésében – is rámutatnak arra, hogy valami nagyon régóta és nagyon nincs rendjén. Ennek megfelelően a továbbsodródás minden perce egy halál: nem tenni semmit, nem végrehajtani egy radikális fordulatot egyenlő a tudatos károkozással. Nem mellesleg azt sem árt észrevenni, hogy a sodródó, markáns eredményeket fel nem mutató Budapestet a közvélemény nem fogja megvédeni a kormány forráselvonásaitól, miközben a főváros központi forrásoktól való függése is a régi marad. „Még szerencse”, hogy az évtizedeken, politikai érákon át rendületlenül tapasztalt folyamatos lecsúszásból és a forráshiányból is pont az emberiség jelenlegi legnagyobb kihívása, a fenntarthatóság felé való törekvés jelenthetné a kiutat. Ha úgy tetszik, gondolkodásra cserélni a pénzt és a betont nemcsak Orbán Viktor, hanem a klímaváltozás ellen is hatékony eszköz. Van, lesz Budapesten akarat egy igazi zöld fordulatra? 

A XX. századi ábrándok és a lehetőleg külső forrásból megvalósuló, minél nagyobb beruházások helyett azt kellene azonnal, minimális beavatkozással, a lehető legjobban használni, amink van. Ez nemcsak a költséghatékonyság régen hiányzó elvét hozná vissza a gyakorlatba, de szorosan összefügg az egyes teoretikusok által a fenntarthatóság egyetlen biztosítékának tekintett „nemnövekedéssel” is. Ennek egy „spanyolviasz-jellegű”, azaz nem is túl nagy agyi megerőltetést, de Budapesten mégis szinte képtelenségszámba menő szemléletváltást igénylő megvalósítását fogjuk javasolni a konkrét metrós problémakörre megoldásául. Persze, ezzel sem kellett volna várni addig, hogy már lassan az olcsó megoldásokra sincs pénz – ma már jó, ha arra van forrás, hogy az előkészítés elinduljon.

Ez utóbbihoz viszont – mondhatnánk, igazodva az egyre erősödő önkormányzati nincstelenséghez – egy karácsonyi ajándékkal kedveskedünk: a kiemelten zöld és költséghatékony metrófejlesztés első, „előmegvalósíthatósági” tanulmányára egy fillért sem kell már költeni.

Első szín: a király meztelen

A Levegő Munkacsoport nem vette át a Budapestért díjat. Háríthatjuk a témát – Karácsony Gergellyel vállvetve – azzal, hogy az LMCS képében nem másról van szó, mint a budapesti levegő élő lelkiismeretéről, és ezért a nem átvétel mennyire nem sértés. De ne áltassuk magunkat: az LMCS a civil berkekben is köztudott módon nagy bizalmat helyezett a fővárosi vezetés zöldülésébe, és – más, a maguk területén szintén fajsúlyos civilszervezeteket is maga mögé szervezve – kifejezetten ráfeküdt arra, hogy a jelöltek esetleges zöld ígéreteit kidomborítsa, a 2019-es kampány zajában látható előnnyé konvertálja. Ezek után a díj át nem vétele és a hozzá kapcsolódó indokolás (semmi mellébeszélés: „nem sikerült elérni, hogy csökkenjen a főváros súlyos levegőszennyezettsége”) a lehető legsúlyosabb ítélet a főváros mai működéséről is.

Általánosabb értelemben is igazi mérföldkő az LMCS döntése. Végre valaki egyszer kimondta, hogy a budapesti civil társadalom nem fog asszisztálni, nem fogja a nevét adni ahhoz a rendszereken, politikai oldalakon átívelő mélyrepüléshez, amit a fővárosi szakpolitikák napról napra, évről évre, ciklusról ciklusra bemutatnak. Ez az, amit ki kellett tenni az asztalra! A civil társadalom időtlen idők óta, döntésről döntésre, alkalomról alkalomra hajlandó eljátszani, hogy „Bakker, ez most nem sikerült, de majd legközelebb – mivel van B tervünk!”. Eközben ez nem más, mint maga a Zs terv. Örökre megelégedni azzal, hogy „van egy B tervünk”, nem más, mint minden egyes alkalommal elfogadni a rossz döntést, a hibás stratégiát, az egy helyben toporgást – ha nem éppen tudatos rombolást – és azt a mélybe húzó koncepciótlanságot, ami Budapest esetében csak akkor látszott szünetelni, amikor Tarlós István időnként legalább egyenesen kimondta, hogy neki tényleg más tervei vannak Budapesttel, mint ezeknek a zöldeknek.

A koncepciótlanság, a lefelé vezető spirál része, hogy a fővárosi és a kerületi vezetők, a hivatalok és a városi cégek vezetéstől, politikai színtől függetlenül hajlandóak folyton elfogadni a múlt tévedéseit (zöld, progresszív, civil oldalról nézve: B terveit), mert legalább a rossz verzióra megvan már a terv, az engedély, a fedezet, az ilyen-olyan döntés stb. A zöldítés azért nem fér bele, mert már tegnap sem fért bele – és emiatt ez így lesz holnap és holnapután is. Fürjes Balázs a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában felkínálja a pesti rakpart „kész” autós terveit az itt valóban könnyű autómentesítéssel eddig csak minimális, tessék-lássék szinten kísérletező fővárosnak? Máris komolyan veszik! Ugyanezen az FKT-ülésen a két fél nagy egyetértésban fogadja el a Blaha Lujza tér átalakításának „már kész” tervét – pontosabban annak csökkentett módú, tehát ha kell, mégiscsak képlékeny megvalósítását –, de az eredeti koncepció megtartásával! S hogy mi is ez a koncepció? A tervek születésének idejéhez méltóan az, hogy akadály kerüljön a fenntartható Budapest egyik kulcsberuházásának, a felszíni tömegközlekedés reménybeli gerincvonalának, a belvárosi felesleges átszállási kényszerek és buszcsordák ellenszerének, a Rákóczi úti villamosnak az útjába. 

Eddig nincs zöld fordulat. 

Második szín: sárga

Szintén villamosügyben és szintén novemberben jött szembe egy másik, több évtizedes döglés fantasztikus eredménye is: ha vannak Budapestnek a mai használaton túlmutató képességű villamosai, heréljük ki őket! Ez a fent felhánytorgatott drága, de legalább rossz fejlesztések másik oldala: ha lehetőség lenne olcsón továbblépni – például egy létező eszközt egyszerűen csak használatba venni –, akkor azt gyorsan el kell lehetetleníteni. A hannoveri villamosok lenyíló lépcsője azért látszik a használók számára szükségmegoldásnak, a karbantartók számára pedig felesleges hibaforrásnak, mert e járművek fő képessége pont az, hogy ha a padlószintjükkel egy magasságú peron mellé állhatnak be, akkor – ahogy a metrónál látjuk – a magaspadlóra is szintben, akadálymentesen, lépcsőlenyílás nélkül lehet beszállni. Mindezt fillérekért – de csak a számunkra elérhetetlen távolságban lévő normális országokban.

Budapesten ugyanis rögtön két dologgal küzdünk ez ellen az egyszerű megoldás ellen (fordulat ebben sincs!). Az egyik, hogy nekünk már derogál magasperont építeni. Ez rendben is lenne, ha belátható időn belül volna – sőt, ha már a hannoveri villamosok lassan húsz éve történt beszerzésekor belátható időn belül lett volna! – a teljes flotta alacsonypadlósítása. A másik, hogy Budapesten megállóperont átépíteni elképesztően nehéz. Egyrészt olyan hosszú tervezési, engedélyezési folyamatot igényel, mint az „igazi” építések, fejlesztések, másrészt különböző, nálunk hatékonyan tenyésző okok miatt iszonyatosan drága. Egy-egy megállóperon átalakítása százmilliós költség! Ízlelgessük: az, ami a megállóban a talpunk alatt van, Budapesten mondjuk három családi ház vagy egy kisebb társasház árába kerül. Ha a szolgáltató beszerez egy új járműtípust, a megállókat ahhoz igazítania a lehetetlennel határos.

De vissza a témánkhoz: mi a peronátépítés nehézségeit ki is maxoljuk! A Combinók érkezése óta, ha Budapesten alacsonypadlós villamosok állnak forgalomba, akkor nem örülünk annak, hogy ezzel a régi járdaperonok Budafoktól Rákospalotáig „majdnem akadálymentesen” használhatóak, ahogy ezt például a legatyásodott, nálunk nyilván a szegénység miatt igénytelenebb Nyugat-Európa teszi. Mi ehelyett úgy alakítjuk az adminisztratív körülményeket, hogy új villamos csak új peronhoz állhasson be! Ezzel válik semmivé a magasperonok elleni egyetlen logikus (-nak tűnő) érv: csak az arra alkalmas járművek használhatják, csökken a hálózat „átjárhatósága”. Tudjuk mi azt magasperonok nélkül is csökkenteni.

Összegző példaként vegyük az 50-es villamos vonalát! Immár lassan két évtizede akadálymentes lehetne a teljes vonal, de ehelyett húsz év töprengés és utasszívás után arra telik az ötlettárból, hogy elinduljon a végleges kiherélési program; továbbá … egy huszárvágással mégis ráköltjük a vonalra a peronátépítéshez szükséges budapesti felárat és pluszmunkát! Készülődik ugyanis az az átalakítás, amely egy részleges alacsonypadlósítás keretében a belvárosi szolgálatra sokkal alkalmasabb és onnan a már ma sem átjárható hálózat miatt és egyéb okokból hiányzó CAF villamosok közül párat ide állomásít – persze a megállóperonok teljes átépítésével, hiszen Budapesten csak így lehet. Húsz év után tehát elköltünk még a túlárazott rendszerben is szükséges minimumnál valamivel több pénzt arra, hogy legyen egy igencsak kis részben akadálymentes szolgáltatásunk ezen a vonalon. 

Már megint ezek a hülye hollandok! Houtenben hét évig állomásoztak ilyen villamosok, de sikerült hozzájuk peront betonozni (mellesleg 1500 voltos feszültségre is alkalmassá tették őket). Nálunk legalább harminc évet fognak eltölteni… (eredeti: Wikipedia/Mauritsvink)

Persze, nemcsak a teljesen átépíthető 50-esen lehetett volna magasperonos fejlesztésben gondolkodni, hanem egyes vonalszakaszokon, hálózatrészeken is, hiszen a lenyíló lépcső pont arra való, hogy az ide született járművek más hálózatrészekre is kijárjanak. A németek sem azért építették oda a lenyíló lépcsőket, hogy csak szívjanak vele.

Harmadik szín: kék

Van valami sorsszerű abban, hogy pont az 50-es villamos kaphatta volna meg a legkönnyebben ezt a „metrószerű” külalakot. Persze, ez a sorsszerűség a vonal funkciójából és helyzetéből adódik. Miután egy régi, viszonylag rövid hév-vonalból villamosvonallá fejlesztett, majd a hármas metró megnyitása után a villamoshálózatról lényegében levágott külvárosi vonalról van szó, egyértelműnek tűnik, hogy a legjobb sorsa az lenne, ami a gödöllői hévnek is: nemcsak metrós külalakúvá, hanem egyenesen felszíni metróvégszakasszá is tehető (bónuszként a szükséges elágazási műtárgyat is beépítették a Határ úti állomásba gondos eleink – bár ők még egy grandiózus, soha napján megépülő mélyvezetésű szakaszt álmodtak ide). 

A tényleges metrósítás persze fajsúlyosabb átalakítást, gondosabb mérlegelést kíván, sokkal inkább stratégiai kérdés, sokkal több „nehéz kompromisszumot” jelent, mint a villamosokhoz való magasperonok megépítése, a villamoshoz épült magasperonok azonban a metrósításra immár lassan húsz éve utalhattak volna (nem változatlan méretben örökölhetőek a villmosmertró számára, de a használat, a hozzáállás, a környezet alakítása terén már jó előképet adtak volna). De a legfontosabb, hogy a metróvégszakasszá fejlesztés lehetősége óriási fejlesztési potenciál – ahhoz képest elég olcsón, mert az arra alkalmas metrójárművek a meglevő villamosinfrastruktúrát is képesek használni. Azt használhatnánk, amink van, minimális változtatással. 

Ehelyett az 50-es villamos kétséges hasznosságú részleges alacsonypadlósítása mellett folyik a metró északi hosszabbításának előkészítése is; és mit ad Isten, részben szintén egy villamosvonal helyén. Ha tehát a villamosinfrastruktúrát használnánk, emitt olcsón válna lehetségessé az eddig lehetetlennek tekintett hosszabbítás, amott pedig „csak” jóval olcsóbb lenne az amúgy is tervezett. 

Ehhez azonban szemléletváltásra van szükség. Lehet, hogy a peronépítés egyhamar nem lesz sokkal olcsóbb, mint ahogy továbbra sem búcsúzunk el például a darabonként 18 milliós felsővezetéktartó oszlopoktól, de valahol el kell kezdeni. Le kell jönni a Zs tervről! A metró járműbeszerzése már elment, nem a felszínre járás igényei szerint történt (de megint egy novemberi hír: akkora bajok vannak vele, hogy akár vissza kell, lehet csinálni?). Az északi hosszabbítás is készül elúszni: a föld alatti metróhoz kitalált – s ezért érthető biztonsági okokból a külvilágtól végig teljesen elszigetelt –, a lehető legdrágább, „nehéz” infrastruktúrával, vélhetőleg nem túl jó megtérülési mutatókkal tervezik. Az 50-esen pedig zajlik a fent említett félig fejlesztés.

Mikor kapunk észbe, hogy ennyire kevéssé hatékonyan nem érdemes pénzt költeni még jobb időszakokban, gazdagabb városokban sem?

Miért nem gondolkodott el eddig senki azon, hogy mennyivel többet lehet kihozni abból, ami van? Káposztásmegyer felé mennyivel kevesebbet kell építeni, a külső Üllői úton mennyivel többet lehet kihozni a helyzetből, ha a fejlesztéseket belátható időn belülre hozó takarékosság jegyében feladjuk az „ilyen állat márpedig nincs” alapelvét, és hajlandóak vagyunk komolyan elgondolkodni a Budapesten még nem létező, de máshol különösebbképpen nem fantasztikus villamos-metró megoldások egyszerű importján?

Annyiban egészen biztosan korszakalkotó akar lenni ez a cikk, hogy a pályára nem engedett civilek „bekiabálásánál” valamivel erősebb üzenetet is hoztunk. Hogy ne csak a levegőbe beszéljünk, közrebocsátunk egy tanulmányt az egyesített fejlesztésről – néha hatalmas önkéntes munkát is meg kell reszkírozni a szubminimális esélyek mellé. Ezzel a tanulmánnyal már eljátszhatjuk, hogy milyen lenne, ha a fővárosi bürokrácia, a tömegközlekedésért felelős agytröszt a kérdéssel tényleg az eddigi sémákat meghaladva kezdett volna el gondolkodni. Ezzel már megtettük a legelső lépést. 

Multimetró! – Az előmegvalósíthatósági tanulmány

Biztos, hogy a tanulmány nem tökéletes, akár hemzseghet is a javítanivalótól, de nem vagyunk se a hiányzó (tulajdonképpen titkosított) bemeneti adatokat a semmiből kitaláló orákulum, sem pedig milliárdos árbevételű tervezőiroda. A lényeg, hogy így egyben, ilyen egységes szemléletben és a tényleges megvalósíthatóság kikutatásának igényével még senki nem foglalta össze ezt a kérdéskört. Most már legalább nem mondhatja senki, hogy a gondolkodás alapjai nincsenek meg. Most már legalább van valami, aminek a létét, a tartalmát sikeresen meg kell tudni cáfolni ahhoz, hogy a közeli jövő hatékony fejlesztései helyett megmaradjunk a metró soha el nem jövögető északi és soha nem is akart déli hosszabbításánál.

Legyen ez a Sétáló Budapest előrehozott karácsonyi ajándéka! Induljon el a vita arról – akár az utolsó utáni pillanatban –, hogy mi mutat előre ténylegesen ebben a témában! Amennyiben megalapozott, kifejthető, „hivatalos tervvé fejleszthető” tartalom van benne, nem fog számítani, hogy eddig „csak” civil munkából állt össze. (Ha pedig sikerül bebizonyítani, hogy az asztalfióknak tervezett nehézinfrastruktúra mégiscsak jobb, akkor ez még kevésbé fog számítani.)

Utolsó szín: zöld (végre!)

A Sétáló Budapest részéről azért vetemedtünk ennek a tanulmánynak a megírására, mert a Sétáló Budapest program célja eredetileg is ez a szemlélet volt: megmutatni, hogy költséghatékony, új szemléletű megoldásokkal sokkal közelebb van a zöld Budapest, mint azt gondolnánk. Sőt, máshogy nem is lehetséges zöldülni, mert például maradva a tömegközlekedésnél: sok helyen, a teljes hálózaton kell javulást felmutatni belátható időn belül ahhoz, hogy sokak számára nyújtsunk többet, életképes alternatívát. Még az „autósüldözés” is lehetséges, ha cserébe gyorsan tudunk adni valamit rendszerszinten. Ez viszont csak a leghatékonyabb fejlesztésekkel megy, minden más döglődés. A Sétáló Budapest mint zöld városprogram tehát nemcsak arról szól, hogy zöld célokat tűzünk ki magunk és a választók elé, hanem arról is, hogy ezeket ténylegesen zöld folyamatok, fenntartható gondolkodás útján érjük el. 

És itt csatlakozunk vissza a Levegő Munkacsoport át nem vett díjához. Ha a metró ügyében nemet tudunk mondani a Zs tervre, akkor előbb-utóbb más témákban is sikerülhet – erről indítunk most cikksorozatot. Minden területen előreléphetünk úgy, hogy a pénzbeni és a környezeti erőforrások is bírják a tempót. Így egyszer megérhet a helyzet arra, hogy a Levegő Munkacsoport a maga szigorú elvárásai mellett is átvegye azt a díjat. Tágabban véve a városért dolgozó civil társadalom a nevét tudja adni azokhoz az eredményekhez, amelyek elérését megkönnyíthette a munkájával. 

Egy szinttel még általánosabban: amikor a nemnövekedésről mint a fenntarthatóság zálogáról beszélünk, akkor mai közgazdaságtani-mérnöki szemmel valami borzasztót mondunk – látszólag tagadjuk a haladást, az előrébb jutást. Valójában viszont nem! Most például pont azt bizonyítjuk a hármas metró jövőjének példáján keresztül, hogy a haladás minimális kompromisszummal, de cserébe kisebb erőfeszítéssel, kisebb építési beruházással is lehetséges. Pont azt mutatjuk meg – de egyelőre csak a gondolkodás révén lehetővé váló pénzmegtakarítás jegyében –, hogy most így lehet előre jutni. A környezeti hatásokat is megfelelően figyelembe vevő új paradigmák kidolgozása után azonban – joggal várhatjuk – az is igazolást nyer majd, hogy csak így lehet előre jutni. A fenntartható építészet és urbanisztika általam hangoztatott (és csak kissé túlzó) „Ne rombolj, ne építs!” jelszavának megfelelően akkor sem volna érdemes soha Káposztásmegyertől a pestszentlőrinci Béke térig teljesen új, tiszta, nehéz metróinfrastruktúrát építeni, ha lenne rá pénz. Ha ugyanis lenne erre pénz, abból legalább öt ugyanilyen projektet lehetne, kellene finanszírozni. 

A nemnövekedés tehát a közlekedésben, az urbanisztikában, és általában, minden területen sokkal inkább egyfajta „szerény, hatékonyságában reális, jó növekedés” – hogy a mai füleknek is befogadható szavakkal éljünk. Jobb ma egy túzok, mint holnap egy szuperszonikus robotveréb. Az ehhez szükséges radikális szemléletváltáshoz pedig nem is kaphatna jobb segítséget Budapest, mint a „kívülálló” civilekét. A hármas metró ügyében ez most már meg is van.