Nyilván villamossal (kötöttpályával) javítható a tömegközlekedés klímahatékonysága a legnagyobb volumenben, de azt még mi se mondjuk, hogy minden vonalra villamost lehet és kell telepíteni. Rögtön ott van a (felszíni) rendszer másik vége, a leggyengébb forgalmú vonalak világa. Ezek bármennyire kevés utast (utaskilométert) érintenek egyenként, elég sokan vannak, ezért egy jó megoldás számukra már rendszerszinten is élvezhető lenne. Kereshetjük a megoldást, persze, a köztes módokkal: trolival, akkumulátoros busszal, de ezek közül bármennyire a troli a jobb, nem fog segíteni. Az sem alacsony forgalmú vonalakra való ugyanis (ahhoz már sokba kerül a drót). Ami a hajtásrendszert illeti, marad tehát az akkumulátoros busz, amivel csak az a baj, hogy egyelőre elég komótosan válik környezetbarát és üzembiztos megoldássá (meg az, hogy ennek ellenére sokan azt hiszik, ez lesz a megoldás a kötöttpálya helyett is).

De van itt még valami, egy icike-picike, nem a hajtásrendszerről szóló hatékonyságjavító eszköz, pont az alacsonyforgalmú vonalak számára. Egyetlen klímavédelmi eszközt sem hagyhatunk bevetetlenül, ezért nézzük meg, miről van szó!

Egyik legutóbbi posztunkban (nem véletlenül abban, amelyik a Budapesti Mobilitási Terv klímacélrendszerének hiányáról szólt) mutogattuk ezt itt (a kép forrása továbbra is a BKK): 

Kicsi, kék, és kellene (persze menetrend szerint, nem a matricáján hirdetett „gondoljátok inkább át még egyszer, mielőtt használnátok” telebuszos rendszerben)

A hajtásrendszer ugyanis csak az egyik része a történetnek: ez határozza meg, hogy egy ülést mennyi energiával hurcolunk körbe a városban, azaz hány kWh energia kell ahhoz, hogy, mondjuk, száz férőhelykilométert kiadjunk (gumikerékkel nagyjából 3–5, vaskerékkel 1 körül). De amikor azt számoljuk, hogy mennyi energiából lesz tényleges utasszállítási teljesítmény, akkor igen fontos szerepet játszik az is, hogy milyen a jármű kihasználtsága. Ha például az ülések egyharmada foglalt (nem véletlen a példa: nagyátlagban, a teljes hálózatra s a teljes üzemidőre ez jellemző mind a buszos üzemekre, csakúgy, mint az átlagos magánautóra – döbbenetes, mennyire hasonlít egymásra klímaszempontból a buszozás és az autózás?), akkor máris bő 10 kWh kell száz utaskilométerhez gumikerékkel, és ez nagyon nem mindegy. 

Úgy is javíthatjuk tehát a tömegközlekedés hatékonyságát, hogy javítjuk a kihasználtságot. Járjon akkor ritkábban a busz, ha kevés az utas? Semmiképpen! Már ma is sok vonalon gond, hogy a szolgáltatás időbeli lefedettsége rossz: messze állunk attól, hogy tetszés szerinti időben induljunk el, és még az átszállásoknál is sok időt töltünk várakozással (és ez egy ördögi kör: az alacsonyabb színvonal még kevesebb utast jelent, ami újabb ritkítást von maga után, és így tovább). Az autózással való versenyképesség pont az ellenkezőjét diktálja: lehetőleg minden percben indítani kellene egy buszt (a minőségi mobilitás úgy néz ki, hogy „bárhonnan, bárhová, bármikor, és még nem is túl idétlen költségszerkezettel”) – de persze ez is lehetetlenség. 

Közlekedjenek tehát kisebb buszok! Ez mindent megold, hiszen ha például a képen szereplő tizensok-huszonkevés férőhelyes minibuszok járnának a legkisebb forgalmú vonalakon az ötven férőhely feletti szólóbuszok helyett, akkor még sűrítésre is lehetőség lenne amellett, hogy a kihasználtság is javul. Ha a mai, szólóbuszokkal 15–20–30 perces csúcsidei követésű külvárosi, kertvárosi vonalak (meg a hasonló midibuszos vonalak, amelyek a midibuszhiány miatt ma már általában szintén szólóbusszal járnak) átállnának ilyen kis járművekre, akkor a csúcsidőn kívül még arra is lenne lehetőség, hogy az ilyenkor inaktív járműállomány átmenjen az olyan vonalakra, ahol csak csúcsidőn kívül ilyen rossz a követési sűrűség. Ezzel ezeknek a vonalaknak a közönségét is eredményesen győzködhetnénk – újra csak jobb kihasználtság mellett –, hogy napközben, este vagy hétvégén se induljon el autóval (amit, ha már üzemben tart, egyszer-egyszer, aztán egyre gyakrabban a csúcsidőben is elővenne). 

Suttyomban megörökített életkép egy külvárosi vonalon, ahol csúcsban 10 percenként megtelnek a buszok, csúcson kívül pedig ez van 15, 20, 30 perces, egyértelműen utasszívató követésekkel. 

Persze tudni kell, mi mennyit ér: az átlagos kihasználtság 50% fölé tornázása is nagyon jó eredmény lenne (idézzük fel: vannak olyan vonalak, amelyek terhelése teljesen aszimmetrikus, reggel a város felé, este ki; ezeken 50% körül van a kihasználtság elméleti maximuma – ilyen szempontból a budapesti agglomerációban örvendetes folyamat, hogy az utóbbi harminc évben a munkahelyek eloszlása is valamelyest „szuburbanizálódott”). Ez az 50% az egyharmadhoz képest még mindig csak másfélszeres kihasználtság, azaz másfélszeres energiahatékonyság, de minden ilyenért le kell hajolni (mint ahogy az akkumulátoros hajtásért is le kell, ha nincs más – sőt, itt is van szinergia: minél kisebb a jármű, annál könnyebb jól működő, bejáratott akkumulátoros megoldást találni a piacon). Ehhez még természetesen hozzájön, hogy ha egyes vonalakon járműfutás-bővítés nélkül javul a minőség, és emiatt szívesebben utaznak rajtuk, akkor úgy lesz kevesebb az autó, hogy cserébe nem növekszik a buszos teljesítmény. Ha pedig annyi utas jön, hogy érdemi kapacitásfejlesztésre lesz szükség, akkor egy átszállással beljebb már megint erősödhet a kötöttpálya, ami tényleg nagy kibocsátás-megtakarítás klímaszempontból. 

Egy jelentős bökkenő van a csökkenő járműmérettel, ez pedig a munkaerő-igény. Ha kisebb járműveken mozgatunk a férőhelyeket, akkor az nyilván több járművezetőt igényel – márpedig belőlük már most sincs elég, és egyre csak kevesebb van (a nagyjárműves közlekedés és az utascsere figyelése, az embertömegekért viselt felelősség olyan hihetetlenül stresszessé teszi a szakmát, hogy alig létezik az a pénz, ami elég lenne ezért). Két irányban azért mégiscsak csillog itt valami remény (ez a két fejlesztési irány pont felvállalható és követhető is lenne Budapesten): 

1. A – valóban nehéz és stresszes – járművezetői feladatra felkészítő tanfolyamok felvételi követelményeit csökkenteni nem ördögtől való dolog (konkrétan: ma már nem kell a C kategóriás jogosítvány a D előtt, tehát lehetséges rögtön a buszvezetői képzésben megszerezni a nagyjárműves készségeket, nem kell előtte teherautós előképzettség), azonban ennél is sokkal jobb lenne egy szerves, akár a gyakorlatba ágyazott fejlődési út. Lehessen úgy kezdő buszvezető az ember, hogy először csak minibuszt vezet, aztán midit, és csak a végén a teljes méretű szólókat és csuklósokat! A mostani tanfolyamkezdési szabálykönnyítés (és egyéb buktatók) okozta személyes többletteher csökkenhetne, ha a sofőrök csak fokozatosan kerülnének be a mélyvízbe; és ezt a fejlődési utat kiválóan biztosíthatná, ha Budapesten százszámra szolgálnának mini- és midibuszok. 
2. Az utóbbi években mintha megtorpant volna az önvezető járművek fejlesztése – nem kis részben azért, mert a 2020 körüli optimizmus pár csúnya balesetbe hajszolta bele a fejlesztőket, használókat –, de a szerves fejlődésnek itt is egy hasznos lépcsőfokát kínálja a menetrend szerinti (kis-) buszos közlekedés. Abban a helyzetben, amikor a jármű nem maga választja meg az útvonalát a városon belül, hanem a menetrendben kijelölt útvonalhoz kötött, a járművet vezető mesterséges intelligenciát nagyságrendekkel könnyebb felkészíteni a környezeti behatásokra, akár az útvonalmenti problémákra is (ennek a tendenciának a csúcspontját is a jó öreg kötöttpálya képviseli, ahol már XX. századi eszközökkel bőven lehetséges volt az automata üzem). Vannak már a világon menetrend szerint közlekedő autonóm járművek, nem is egy, működik a rendszer (legalábbis sokkal jobban, mint az autonóm személyautók). Ehhez nekünk csak annyit kellene hozzátennünk, hogy legalább egy ilyen rendszert ide is elhozunk először tesztelni, majd a sikeres tesztek után üzemeltetni, sőt, tömegesen üzemeltetni. Ez már akár éveken belül jelentős működő autonóm flottát eredményezhetne. 

A fentiekből talán már egyenesen következik, de azért érdemes külön kitérni rá: na, mije nincs a BKK-nak és a fővárosnak évtizedek óta? Kisjárműves stratégiája. Van egy olyan érzésünk, hogy a klímaváltozás nem Budapesttől fél – ha fél egyáltalán valamitől, amit emberek alkottak ezen a világon.