Most biztos mindenki arra gondol, mi történhetett odahaza a négy fal között ezekkel a kék járművekkel, pedig nem ez jelenti a drámát, hanem pont a változatlanság. A 13-as „buszcsalád” (13, 113, 13A, 113A, 88) a fél kerülettel beljebb futkározó 251-es „családhoz” (241, 241A, 251, 251A) hasonlóan valójában nem buszcsalád, nem életképes hasonló buszvonalak strukturált halmaza, hanem részüzemidős, ide-oda tekergős vonalakon nagyon ritka, kiismerhetetlen menetrendek összessége valódi betétjáratoknak szinte nem nevezhető csonkamenetekkel megbolondítva. Erős a gyanúnk, hogy amikor a közeli 33-as vonal most társadalmi vitára bocsátott átszervezése már-már tolakszik azért, hogy itt is rendet vágjon, erre végül azért nem kerül sor, mert már a BKK munkatársai sem értik, mi, merre, mikor és miért megy ebben a kis rendszerben.

Mi viszont elfogadjuk a ki sem hívást (Hogyan rendezheti a 13-as családot is a 33-as átszervezése?), sőt, ki is terjesztjük majd (Milyen más problémát oldhatunk meg e körben? Milyen családi drámát kavarhat a 107-es nevű betolakodó a 13-assal most egyesülő 33-as családban?), de előtte nézzük meg, mi történik a szomszédban! A végén pedig a gondolatmenetünket bárki beküldheti a BKK-nak a fenti konzultációs linken, nem tiltakozunk.

A BKK javaslata 

A lánchídi ritkítás mögött álló midihiány mellett éppen szólóbuszhiány is van a hálózaton, de a BKK valamiért el szeretné iminálni a csuklósbuszokat a 33-as vonalról, és egész nap szólóbuszokkal járatná azt. Ahhoz, hogy ez ne járjon kapacitáshiánnyal, a vonal belső részén csúcsidóben betétjáratot (33A: Galvani út – Móricz Zsigmond körtér) kell indítani. Ígéretként elhangzik, hogy ritkítás nem lesz, tehát mind a 33-as, mind a 33A negyedóránként fog járni; az előbbi egész nap, az utóbbi csak csúcsidőben. 

Ennél fontosabb változás, hogy a 33-as külső végállomása átköltözik Nagytétény-Diósd vasútállomáshoz (az Angeli útra fordulva hagyják el a buszok a mai vonalat), mégpedig úgy, hogy cserébe majd a 133E járja be a 33-as felhagyott végszakaszát az Erdélyi utca és az Ipartelep között. Ez nagyon szimpatikus változás, ugyanakkor már bemerészkedik a 13-as „család” fészkébe is. Az Angeli út a 13-asféleségek oda-vissza járkálásának terepe, és a tervezet ezt a jelenséget meg is tartja – nem számolva sem azzal, hogy ezek után ezt a szakaszt a 33-as sokkal jobb minőségben fedi le, sem azzal, hogy ezek az oda-vissza kitérések-betérések rendkívül pazarló megoldások. Annyi történik a 13-asfélékkel, hogy a 113A, ami az oda-vissza helyett eddig az Angeli út végénél, a Nagytétényi úton végállomásozott, mostantól nem megy végig az Angeli úton, hanem szintén a vasútállomáshoz jár. 

Ennyiből jobbat is lehetne 

Megjegyzendő, hogy a 33-as betétjáratozása jelentős többletteljesítménnyel jár a jövőben, csakúgy, ahogy a vonal belvárosi végének szomszédságában képbe kerülő 107-es jár, immár pár hete. Mivel ezekre – például a Fogaskerekűvel szemben – ezek szerint van pénze a BKK-nak, nem álljuk útját a többletteljesítménynek, ugyanakkor megpróbálunk sokkal jobb hálózati megoldást kihozni ugyanennyi többletteljesítményből. Eközben persze szem előtt tartjuk, hogy a hálózat teljesítsen mindent, amit egyébként is kell, és még annál is többet: 

• A 33-as szolgálja ki Nagytétény-Diósd vasútállomást úgy, ahogy azt a BKK tervezi. 
• Lehetőleg csináljunk olyan változatot, ami nagyon jó akkor is, ha maradnak a csuklósok a 33-ason és utódain, meg olyat is, ami a szólósításhoz passzol. 
• A 107-es el nem látott feladatát, miszerint kapcsolja be a vérkeringésbe az Infóparkot és környékét, lássuk el valóban! 
• Vágjunk rendet abban a káoszban, amit most a 13-asféle buszok jelentenek! 

A ki nem hívást tehát azzal terjesztjük ki, hogy a nagytétényi-diósdi hálózatrész racionalizálásán túl megpróbáljuk megoldani a Műegyetem- és az Infópark-környéki problémákat is.  

Legyen minden jobb – de hogyan? 

Nagytétény-Diósd környéke 

Itt alapvetően arra van szükség, hogy a 33-as megjelenése után erre a vonalra fűzzünk fel minden célpontot, amit erre célszerű felfűzni, és a többi maradjon meg a jóval egyszerűbbé váló másik (nagytétény-óhegyi) áramlaton. Hogyan is történjék ez? 

• A 13-as önálló diósdi szakaszát evidens módon nem Nagytétény-Óhegyen keresztül kell összekapcsolni a tisztességes intermodális csomóponttá soha nem váló Camponával, hanem rendesen be kell kapcsolni a budapesti vérkeringésbe. Legyen tehát ez a végszakasz a 33-as egy kitétjáratáé! Mivel teljesítménytöbbletet most nem vállalunk, a mai óránként egy járatos, részüzemidős sűrűséget (csak reggel és délután) biztosítjuk itt. 
• A diósdi szakasznak van egy belső vége (Budapest felől Diósd, Sashegyi út megállóig), ahol egész nap megvan az óránkénti kiszolgálás. Ezt is 33-as kitétekkel kell biztosítani. Mivel alapvetően a 13-as problémáit oldottuk meg, és nem szeretnénk A, B és C betétjáratokat deifiniálni, a hosszú járatok a 13-számot öröklik, és a struktúra végül így néz ki (a 13-as és a 13A oda-vissza betér a vasútállomáshoz):
  • 13: Diósd, Búzavirág u. – Móricz Zsigmond körtér (az Angeli útról a Nagytétényi útra, majd a 33-as vonalán, csúcsban óránként), 
  • 13A: Diósd, Sashegyi út – Móricz Zsigmond körtér (hasonlóan, csúcson kívül óránként), 
  • 33: Nagytétény-Diósd vá. – Móricz Zsigmond körtér (a BKK-terv szerint, de minden időszakban a 13-asokat egészítik ki negyedórás összkövetésre). 
• A Nagytétény-Óhegyen keresztülmenő járatokat alapjában véve úgy racionalizáljuk, ahogy a BKK teszi a 113A-val (az Angeli út Nagytétényi úti vége helyett a vasútállomáshoz jár). Csak miután a 13-as „család” más funkcióit az új 33-as családba kerülő 13-asok látják el, untig elég, ha a BKK szerinti új 113A, illetve a család külső, nagyvilági tagja, a 88-as pótolja az itteni összes járatot ütemes, egységes struktúrában; a 13-as és a 13A itt már nem jár. Részletesebben: 
  • Marad a 88-as úgy, ahogy most (egész nap óránként), de betér Nagytétény-Diósd vasútállomáshoz, 
  • Ezt egészíti ki a BKK-féle új 113A (Campona – Nagytétény-Diósd vá.) csúcsban húszpercenkénti, csúcson kívül félóránkénti sűrűségre, de most már 113-as néven (külön 113A már nincs). 

Szétszálazódik a hálózat, létrejön egy új, világos struktúra, amelyben a 13-33-as család szolgálja ki Diósd lakott részét és a vasútállomást (a 727 / 725-ös sárgabuszokkal együtt, de azokat itt most nem bolygatjuk), míg az új 88-as család (88, 113) szolgálja ki Nagytétény-Óhegyet és szintén a vasútállomást (az új 113-asunkat azért nem nevezzük el 88A-nak, mert a 88-asnak a másik végén is van betétjárata, és az már elvitte ezt a nevet). 

A BKK-tervezet sematikus ábrája Nagytétény környékén. A vastagságok a követési sűrűséggel arányosak, a színek az egyes vonalcsaládokat jelölik. A szaggatott vonal csak csúcsidei szolgáltatás. 


 A javaslatunk ugyanott, ugyanúgy: egyszerűbb struktúra, jobb kapcsolat Diósdnak. (Kötőjellel az üzemidőben elválasztott betétjáratok, vesszővel a sűrítő betétjáratok vannak elválasztva a kitétjeiktől mindkét képen.) 

Az új struktúra vesztesei egyedül azok a hatalmas tömegek lesznek – ha így élik meg –, akik Diósd és Óhegy, illetve Óhegy és az Angeli út térsége között utaznak, és az eddigi használhatatlan menetrendek de közvetlen kapcsolatok helyett kapnak egy átlátható rendszert, benne egy mérsékelten színvonalas átszállással, egyébiránt jó vasúti és belvárosi kapcsolatokkal. 

A belvárosi szakasz 

Ezzel a résszel a BKK-tervek szintén elég szőrmentén foglalkoznak: a csuklótlanítás miatti kapacitáshiányt egy betétjárattal oldják fel a Galvani útig. Nem véletlenül hoztuk fel azonban a 107-es kérdését itt. Nyilvánvalóan működésképtelen vonalról van szó, emiatt a 33-asok átszervezése egyenesen kiált az után is, hogy ebbe bevonjuk a 107-es racionalizálásának és az infóparki-műegyetemi térség hatékony kiszolgálásának kérdését. 

Ez utóbbi, az infóparki-műegyetemi térség kiszolgálása szinte magától értetődő: a szakmai, szakma körüli diskurzusban szinte mindenki a 133E-t szemeli ki erre a célra. Ez a vonal a Budafoki út belső szakasza helyett így a Dombóvári úton és a Műegyetem rakparton közlekedne. A menetidő így 2–3 perccel meghosszabbodik, és vigyázni kell a rakparti forgalomtechnikával arra, hogy a reggeli csúcsforgalomban se legyen ennél sokkal rosszabb. 

Miután a kiszemelt térség a 133E révén színvonalasabb belvárosi kapcsolatot és sokkal jobb kapcsolatrendszert kap (ugyanúgy „kinyílik” dél felé, mint a majdani Műegyetem rakparti villamos nyílna a mi javaslatunk alapján), magának a 107-esnek a jövőjét a felesleges párhuzamosságok feszámolása és a 7E és a 33A vonalakkal való egybedolgozás teheti hatékonyabbá. Ekkor: 

• A mai 107-es megszűnik. 
• Ezután lényegében a 7E egyes járatait kötjük össze a belvároson át az új 33-as család egy részével negyedórás összkövetéssel. Pontos útvonal: dél felől jőve a mai útvonalon a Móricz Zsigmond körtérre, majd tovább a Karinthy Frigyes úton, s a Budafoki útra minimális forgalomtechnikai módosítás után balra bekanyarodva; észak felől a Budafoki útról az Október huszonharmadika utcára kanyarodik, majd az ellenirány útvonalát követi, és végül a Budafoki útra jobbra, újra délnek kanyarodik be. Ez a furcsa útvonalvezetés azért szükséges, hogy a buszok mindkét irányban ki tudják kerülni a Karinthy Frigyes út végi dugót és egyéb komplikációkat. A 7E egy része és a déli vonalak párosításának két alapváltozata van: 
  1. A 7E fenti járatainak a partnere a diósdi rész (13, 13A, 33) lesz (ezek ekkor egész nap csuklóssal járnak!), ezek hosszabbodnak meg a mai 133E és a 7E megállási rendjével Újpalotáig (13: Diósd, Búzavirág u. – Újpalota, 13A: Diósd, Sashegyi út – Újpalota, 33: Nagytétény-Diósd vá. – Újpalota). A 33A a BKK terveinek megfelelő. 
  2. A 7E fenti járatainak partnere lehet a BKK-féle 33A is. Ennek eredménye egy 233-as vonal: Galvani utca – Újpalota; és a diósdi rész (13, 13A, 33) maradhat szóló. Ezen a változaton belül több további lehetőség van attól függően, hogy hogyan szolgáljuk ki a belső Budafoki utat, hiszen a 33A csak csúcsidőszakban jár: 
     1. Nincs kiszolgálás csúcsidőn kívül a belső Budafoki úton; napközben csak a 7E jár, a 233-as nem. 
     2. Napközben a fenti 233-asnak egy betétjárata jár, 233A: Móricz Zsigmond körtér – Újpalota. Az útvonala az összekötött változatokhoz hasonló, csak a belváros felől jövő buszok a Móricz Zsigmond körtérről kijőve a Karinthy Frigyes útról a Budafoki útra balra, a belváros felé visszamennek. 
     3. A belső Budafoki utat a diósdi vonalak egész nap kiszolgálják valamilyen hurokban (a 233-as marad a csúcsra). Erre a legalkalmasabbnak az tűnik, hogy a Móricz Zsigmond körtéri betérés után a buszok a Budafoki úton feljönnek a Szent Gellért térig, majd jobbra kikanyarodnak a BME központi épülete elé, s onnan a Bertalan Lajos utcán át jönnek vissza a Budafoki útra. Ideális alkalom ez újra az F épületnél egy megálló létesítésére. A műszaki pihenők egy kicsit ekkor gondot okoznak, mert a Móricz Zsigmond körtéren leváltással kell őket megszervezni – ahogy esetleg más változatokban is –, de talán ebben a hurokban az F épületnél is megoldható ez. Mondjuk, az új megállásért cserébe az is elképzelhető, hogy kijárjuk a sofőröknek a tartózkodási lehetőséget az Atomfizika Tanszéken. :) 

A 33-asok útvonalai a Műegyetem térségében. A piros kiegészítés a diósdi vonalak Szent Gellért téri hurkának lehetséges helye. A Móricz Zsigmond körtéri végállomásozáshoz tartozó nem jelölt hurkokat (dél vagy észak felől) könnyen ki lehet következtetni. 

Teljesítményegyenleg 

Ha esetleg a BKK úgy dönt, hogy elfogadja a javaslatunkat, akkor pontosabban is kiszámolják, de pillanatnyilag úgy tűnik, hogy a fent vázolt intézkedések teljesítményegyenlege durván az alábbi tételekből épül fel (egyszerűsítésként most hétköznapi „átlagos óránként” számoljuk a teljesítményt; a csak csúcsban vagy csak azon kívül működő elemeket féllel szorozzuk): 

• Nagytétény-diósdi beavatkozások: 
  • A 88-as betérése a vasútállomáshoz: óránként 1,5 jkm, 
  • Az Angeli úton a flikkflakk megszűnése: ma a 13-as és a 113-as is az üzemidő felében járja óránként, de összesen négyszer; ez napi óránként átlagosan 4 × –1,4 jkm, 
• Belvárosi beavatkozások [és a változatok, amelyekben érvényesek]: 
  • A 133E eltérítése: óránként 4 × 2,4 járműkm, 
  • 20 percezés helyett 15 percezés a mai 107-esen: óránként 12,8 jkm (majd az alábbiakban már egységes ütemben vonogathatjuk ezt össze a többi vonallal), 
  • A 7E és a sűrített 107-es átlapolásának megszüntetése: óránként 4 × –2 jkm, 
  • [B2 csúcson kívül] A 233A fordulása a mai 107-es helyett: óránként (0,5 ×) 4 × –0,7 jkm, 
  • [A egész nap, a többinél csak csúcsban] A 107-es rákötése a 33-asok vonalára a mai hurok helyett: óránként 4 × –2,4 jkm, 
  • [B1, B3] A 107-es közepének kihagyása csúcson kívül: (0,5 ×) 4 × –5,6 jkm. 
  • [B3 egész nap] A diósdiak bejárása a belső Budafoki útra: 4 × 2,1 km 

 Mindezekből az egyes változatok „átlagos órai” teljesítményigénye:

1. 1,5 – 5,6 + 9,6 + 12,8 – 8 – 9,6 = +0,7 járműkilométer,
2. 1. 1,5 – 5,6 + 9,6 + 12,8 – 8 – 4,8 – 11,2 = –5,7 jkm,
   2. 1,5 – 5,6 + 9,6 + 12,8 – 8 – 1,4 – 4,8 = +4,1 jkm,
   3. 1,5 – 5,6 + 9,6 + 12,8 – 8 – 4,8 – 11,2 + 9,6 = 3,9 jkm. 

Nagyon kicsi mennyiségekről van szó; ezen belül az A áll a leközelebb a nullszaldóhoz, a B1 a legspórolósabb, a B2 és B3 pedig körülbelül azonos egyenleget ad. Ezek után az egyes változatokról egy nagyszerű összesítő táblázatot is csinálhatunk (a buszvonalaknál a közös rész nincs feltüntetve: a 133E elterelése és a 7E megfelelő járatainak átadása a 33-as család számára). 

A fenti táblázat alapján a B3-as változat tűnik a legjobbnak, de bármelyiket ajánljuk továbbgondolásra. Amennyiben tetszett a gondolatmenet, aki jót akar az érintett környékeknek, továbbítsa a poszt linkjét a BKK konzultációjába. Köszönjük! 

Továbbfejlesztési lehetőségek 

Diósdon a mai követés és üzemidő nem jelent igazi minőséget. A jelen vizsgálaton túlmutat, de a 13-as teljes üzemidőssé tétele és csúcsidei sűrítése jót tenni a környék kapcsolatainak. Még messzebbre vezet, de mivel a térség fő városi kapcsolata a Kelenföldi pályaudvar felé van, ebbe be kell vonni a 725-727-es buszokat is. 

Érd szomszédos részeit is be kellene vonni a hálózatba. Akár a 133E, akár az új 33-as a 7-es úton bevezetve alkalmas lenne erre – ugyanakkor ezek a vonalak már eddig is igen hosszúak voltak. Ilyen irányú alaposabb átszervezésre talán akkor lesz lehetőség, amikor végre tényleg rendeződik a 30a és 40a MÁV-vonalakon a vonattípusok szétválasztása, és a 40-esen valóban sűrű, ráhordásra alkalmas elővárosi vasúti közlekedés lesz.