A nagy európai energiaválság és az a látványos felkészületlenség, amiről egész Európa fenntartható (-nak szánt) energiaszektora tanúbizonyságot ad, immár megtámadja a városi tömegközlekedést is. A támadás első számú eszköze az árképzési anomália, miszerint a tömegközlekedési szolgáltatóknak pont a legkörnyezetbarátabb üzemanyag, az elektromos energia kerül most a legtöbbe. Ha kombináljuk ezt a szokásos rövidlátással és az egyéb, „szokás szerint” mindig a kedvezőtlen irányba húzó egyedi körülményekkel, akkor bizony, oda jutunk, hogy a városainkban a troliközlekedés és a kötöttpályás közlekedés húzhatja az elkövetkező hónapokban-években a legrövidebbet.
A fenntartható energia segített volna – ha komolyan gondoltuk volna egy másodpercig is
A nagy európai zöld energiaforradalomra jellemző, hogy most, amikor az orosz–ukrán háború kapcsán krízisbe jutott a kontinens energiaellátása, és ebben a krízisben nagy segítséget jelenthetne a fenntartható (-bb) energiagazdaság, az „éppen kibontakozóban levő” reformfolyamatok nagyjából semmit sem segítenek, sőt, esetenként maguk is megtorpannak, visszafordulnak.
Rövid távú megoldásként, az energiaellátás rövid (?) távú biztosítékaként a hosszú távú megoldás, a megújuló energia helyett pont a legnagyobb klímagázkibocsátású energiahordozók, a szén, illetve a tengeren át importált kőolaj és LNG tűnik fel (Magyarországon koncepciótlan helyezkedés zajlott még a „feltételesen”, azaz valójában igazán nem megújuló tűzifa piacán is).
Nyilván vannak olyan európai országok, amelyek nagy garral folytattak eddig zöldenergia-programokat, vannak olyanok, amelyek látványosan tettek az egészre, és vannak középutas szereplők is, de a végeredmény sajnos ugyanaz: hiába erősítette volna az ellenállóképességünket a megújuló energia, pont ez az a szektor, amelyik lényegében egy szikrányi részt sem tud vállalni a rövid távú válságkezelésből. Így derül ki, hogy mennyire más szinten, más szemlélettel kellett volna művelni ezt is.
Az egyes közlekedési módok bonyolultabb energatikai részleteinél is szembetűnőbb, közvetlenebb hatás, és ezért a különösen nem modern döntéshozók számára is érdekes kellene legyen, hogy a városainkban az elektromos közlekedési megoldások nem járnak károsanyag-kibocsátással, míg az ezeket most potenciálisan kiváltó dízelbuszozás – illetve minden kedvezőtlen átszervezéskor az utazóközönség egy része által választott autózás – az egyik első számú felelős azért, hogy a városi levegő árt az egészségünknek. Az elektromos meghajtás légszennyezést küszöböl ki, emellett sokkal kevésbé zajos, mint a dízel, és mégis pont őt keveri a legnagyobb bajba a most érezhető „rezsiválság”.
Stratégiai gondolkodásra lenne szükség, hiszen a válság nem egy napon belül fog véget érni; sőt, az ukrajnai energiainfrastruktúra célzott szétbombázása még jelentős mértékben el is húzhatja. Az is biztos viszont, hogy a jelenlegi torz árviszonyok egyszer véget érnek, és ha addigra lesújtott Damoklész kardja, akkor már nem „csak” a városi emberek egészsége és komfortja látja ennek tartósan kárát, hanem a városok pénztárcája is.
A napokban két konkrét helyről érkezett olyan hír, ami a szükséges stratégiai gondolkodás teljes hiányára utal. Ébresztőt kell fújni!
Reszeltek a debreceni troliközlekedésnek?
Az induláskori és a mai „tipikus” jármű (mindkettő mai fényezéssel) a még meglevő debreceni troliközlekedés Wikipédia-cikkéből (Kisafka képe)
A helyi tömegközlekedés belső köreiből került ki az az információ, hogy a DKV 2023. január 1-jétől a városi troliközlekedés „szüneteltetésére” készül (a tömegközlekedés visszafejlesztésnek történetírásában jártas hallgatóság tudja, miért idézőjeles ez a szüneteltetés: ebből az állapotból már nem szokás visszatérni). Nem mellesleg a belengetett „spórolás” már hamarabb tartalmaz jópár járatritkítást; főleg a debreceni tömegközlekedés gerincét adó – energetikailag kiemelten hatékony, ezért fontos – villamosvonalakon. Ez olyan mértékű, hogy már ahhoz a tartós leépüléshez hasonlít, amit Miskolcon már az energiaválság előtt is tapasztalhattunk.
A háttérhírek szerint a debreceni helyi boszorkánykonyha által kifőzött speciális körülményekhez tartozik, hogy már eddig is alkalmankénti kapacitáscsökkentésre kényszerítette a troliüzemet az az elvárás, hogy a város által egy, az országban több helyen szolgáltató alvállalkozótól megrendelt buszos teljesítményeket mindenképpen el lehessen használni. Világos? A nem teljesen jól kitalált érdekek és célok figyelembe vételével megkötött alvállalkozói szerződés teljesítése érdekében a lakosság zaj- és kipufogógáz-terhelését növelték. Ez válik rendszerszintűvé, ha a kilátásban levő végleges változások is életbe lépnek.
Miután a városi nem kötöttpályás tömegközlekedés legkörnyezetbarátabb változata kétségkívül a troli, erről már közöltünk eszmefuttatást (illetve van a világnak olyan közeli szeglete, ahol ezt tudják is), s ezért hangsúlyoznunk sem kell, hogy a visszafejlesztést mennyire káros lépésnek tekintjük.
(Végleg) leállhat a Fogaskerekű
A koncepciótlanság látványos jeleit mutatja, sőt, akár a hűtlen kezelés tényállását is felidézheti, hogy az éppen folyó pálya- és járműfelújítás közben merült fel a svábhegyi Fogaskerekű „szüneteltetése”. Itt nem olyan triviális probléma áll a háttérben, mint egy relatíve friss szerződés közösségellenes hatása; itt évtizedek téves gondolkodásának, pontosabban nem gondolkodásának gyümölcse érik be.
A BKV által hosszú időn át elhanyagolt, és valóban alacsony belső hatékonysággal, alacsony utasszámmal működő üzem egy kis reményt kapott a túlélésre, sőt, fejlődésre, amikor megjelent a villamoshálózatba integrálás és a Normafa felé való hosszabbítás mint lehetőség, azonban hiába volt az alapötlet kiváló, a „jól bevált” félremenedzselési folyamatok itt is beindultak: a projekt műszaki tartalmának duzzasztása, árának emelkedése, célszerűtlen részmegoldásai, valamint a kapcsolódó, számos botrányos elemmel tarkított Normafa-projekt megtette a hatását. Az egyébként sem Budapest legégetőbb kérdései közé tartozó fejlesztés – finoman szólva – elvesztette meglevő attraktivitását is.
A Tarlós-éra végén, majd a budapesti hatalomváltás környékén egy ideig még úgy tűnt, szinte esélyt kapott azzal, hogy a nagy félremenedzselési versenyben sikerült visszacsúsznia, és ezzel egy pillanatra talán az EU-s pénzszivattyú egy perspektivikus eszközévé vált, de a Normafa körüli pénzszórás, illetve a fontosabb fejlesztéseket is maga alá gyűrő fejetlenség megtette a hatását. Ma már gyakorlatilag senki nem beszél a Fogaskerekű fejlesztéséről.
Egy régi-régi térkép (e cikk szerzőjének munkája) a Fogaskerekű hosszabbításairól. A villamoshálózatba integrálás (és ma már a középső, mai szakasz megmentése) sokkal közelebb lehetne, mint gondolnánk!
E második problémában óriási szerencse, hogy nemcsak az alapelvek tekintetében tudunk rámutatni a Napnál világosabb megoldásra, hanem konkrét elképzelésünk is van a vonal jövőjéről. Mi lenne, ha kiderülne, hogy a Fogaskerekű nem csak egy, a távoli jövőbe vesző, különleges technológiát igénylő, és addig is a túlbonyolítás, valamint különféle mellékes ambíciók foglyává váló, egyre dráguló fejlesztéssel „kerülhetne sínre”, hanem kifejezetten rövid távon, akár fillérekért a villamoshálózatba lehetne integrálni?
Erről kisvártatva részletesebben írunk: hogyan menthető meg a svábhegyi Fogaskerekű az utókornak, ráadásul utasforgalmi értékének megsokszorozásával, hihetetlenül olcsón és gyorsan?
Ez így nem mehet!
Nem kell ahhoz favágórendelet, hogy magunk alatt vágjuk a fát. A városi tömegközlekedésben is kiválóan mutatja a koncepciótlanság és a széttartó részérdekek visszahúzó erejét az, hogy már megint a legzöldebb alternatívák kerülnek veszélybe (arról, hogy a legelemibb fejlesztések elmaradnak, pedig folyhatnának is, ne is beszéljünk – arról szól ez az egész blog). A debreceni és a budapesti emberek levegőjét, életét, valamint városuk eddig befektetett vagyonát amortizálják a kilátásba helyezett téves, visszafejlesztő döntések.
Ezeket haladéktalanul vissza kell vonni; a tömegközlekedés károsanyag-kibocsátáscsökkentésén kell dolgozni, és nem utolsósorban: gondolkodni kell; a megoldásokat meg kell találni. Ebben mindig segítünk.
