„Történelmi bűn volt kivezetni a villamost a Bajcsy-Zsilinszky útról.” „A 150 éves Budapest visszakapja a méltóságát.” „Néhány év alatt ma még hihetetlennek tűnő átalakulás érhető el.” Sőt, mi több: „az élhető várost megteremtő, következetes várospolitikára van szükség. Nem túlárazott kirakatberuházásokra, hanem fenntartható, egymásra épülő és egymást segítő projektekre van szükség.”
Tisztára mintha olyan politikusok beszélnének a fenntarthatóságról, akiknek bármi fogalmuk van az élhető városról, a fenntarthatóságról (és az ezekből következő villamosmániáról). Csakhogy történetesen ezekről nem beszélni kellene (kellett volna!), hanem tenni értük. Különösen a fenntarthatóságért, ami már messze nem egy afféle XX. századi „gondoljunk szépen rá, és ha holnap nem sikerül, akkor majd holnapután” dolog. Itt van a kés a nyakunkon; az a kérdés, hogy már elkéstünk-e vagy sem, és hogy mennyire. A fenntarthatóságért lassan cselekedni tehát annyi, mint nem cselekedni.
Képeket mi is tudunk mutogatni (innen vettük), de az csak képmutatás
Az a bizonyos „másfél fokos” klímaforgatókönyv (a tudomány mai állása szerint kb. másfél Celsius-fokos globális felmelegedés felett az emberi civilizáció a mai formájában már nem marad fenn – most 1,1 foknál tartunk, és nincs jele a tempó lassulásának) úgy állhat össze, hogy 2050-re sikerül nullára csökkenteni az emberiség nettó klímagázkibocsátását, és eközben össze kellene hozni egy 2030-as felezést is (időközbeni frissítés az ENSZ-főtitkártól: ez se jött össze, ezért gyorsítani kellene). Hogyan tudnánk felezni a hátralevő 7 (hét) év alatt a személyszállítási eredetű széndioxid-kibocsátást Budapesten?
Nem elkésett hangzatos mondatokkal, az biztos.
Apró, az egész történet felelőtlenségét megvilágító, közelebb hozó részlet, hogy a 2030-as felezéshez szükséges pályán az IPCC által összegzett (és amúgy rózsaszín, édes és habos optimizmustól csöpögő) számítások szerint 2025-ben jön el az a legkésőbbi év, amikor tetőzhet az üvegházgáz-kibocsátásunk. Innentől már globálisan meredek esésben kell, hogy legyen e mutató (ne feledjük: nem elég, ha a fejlett világ langyos csökkenését folytatjuk, hanem az általunk elfogyasztott, de a világ másik felén megtermelt javak klímalábnyomát is radikálisan csökkenteni kell), tehát ekkor jön el az a pillanat, amikortól hagyományos beruházással már olyan rendszereket sem szabad létrehozni, amelyek a jövőben klímafenntarthatóan működnek!
Hogyan (nem) lesz így klímafenntartható a budapesti közlekedés?
A tömegközlekedési rendszer szolgáltatásának (utazásszámban mérve, de a durva becsléshez most ez is jó lesz) kb. 40%-át adja a buszközlekedés. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a Budapesti Mobilitási Terv helyzetképe alapján a motorizált személyszállításból 33:38 (100%-ra normálva kb. 46 és 54%) arányban részesedik a tömegközlekedés és az autózás, akkor kijön, hogy 70% felett van a belső égésű gumikerekes szektor a motorizált személyszállításon belül. Márpedig a mai széndioxid-kibocsátás felezése ebben a motorizált személyszállítási szektorban csakis a kötöttpálya (valamint az aktív- és mikromobilitás, illetve a nem mobilitás) radikális bővítésével érhető el – ugyanis az alacsony klímalábnyomú módok közül csak a kötöttpálya képes tömegeket mozgatni.
A nagyjából az utazások 25%-át kitevő kötöttpályát fel kell tolni jóval 50% (vagy még inkább 60%?) fölé, miközben a kerékpározás és a nem mobilitás (távmunka, helyben vásárlás stb.) is radikálisan kell, hogy bővüljön; eközben a 17%-ot kitevő buszozás és az 54%-ot kitevő autózás kevesebb mint a felére kell, hogy zsugorodjék. A kettő közül is nyilván sokkal inkább az autózásnak kell visszaszorulnia, hiszen a kötöttpályával a buszozás van egy rendszerben, nem a személyautózás. Továbbá az elvárások teljesítéséhez (hiszen ezzel még mindig csak karcoltuk az elégségest!) hallgatólagosan azt is beszámítjuk, hogy a nem kötöttpályásítható vonalakon rohamosan terjed a troli, a még csak nem is trolisíthatóakon pedig a (kisjárműves) akkumulátoros buszozás; valamint a személyautók közül is – az útdíj bevezethetősége előtt korlátozásokkal, egyéb díjakkal – kiszorítjuk a legpazarlóbb (legnehezebb, legnagyobb teljesítményű, legnagyobb kiterjedésű) típusokat.
Ha tehát csak azt tűzzük ki célul, hogy az évtized végére (két városvezetői ciklus alatt, amiből az első lényegében érdemi tettek nélkül már el is telt) legalább meg kell duplázni a kötöttpályás hálózat utasszállítási teljesítményét Budapesten, körülbelül csak a lecke kötelező részét kapirgáljuk (és hol van ettől is ez az incifinci, rommá halogatott Bajcsy-Zsilinszky úti villamos?). Arról egyelőre ne is beszéljünk, hogy ha egy szektorban legalább a problémamegoldás módját már látjuk, igyekezni kellene túlteljesíteni a minimumot, hiszen több más szektorban – például a messze legnagyobb üvegházgáz-kibocsátásért felelő épületenergetikában – nagyjából sehol sem tartunk, nem is sokat tudunk még a győztes stratégiáról.
Akkor most tegyük fel, hogy 2019-ig semmit sem tudtunk erről, de ekkor egy új, zöld városvezetés képében elérte Budapestet a megvilágosodás: ezt komolyan kell venni! Amikor dúlt a 2019-es kampány, talán arról beszéltek, hogy majd a 2024 utáni ciklusban építik meg a Bajcsy-Zsilinszky úti villamost? Arról kampányoltak, hogy majd a 2024 utáni ciklusban adják vissza a pesti rakpartot a gyalogosoknak? Nem is tehették, hiszen már akkor is hanyatt-homlok sietni kellett volna. Akkor is már csak 11 év volt 2030-ig, és már az se volt sok. Most 7 van, a következő ciklus elejétől 6 lesz. A fenti hangzatos szavak tehát a 2019 óta hátra levő idő felét úgy élték túl, hogy semmi, de semmi nem valósult meg belőlük.
Mindeközben
Ha a szűk Bajcsy-Zsilinszky úti témára térünk vissza, akkor észrevesszük, hogy közben már több mint másfél éve csendben adtunk rá egy megoldást, ami – a lényegre fókuszálva – nem vár semmire, a felüljáró lebontására vagy nem lebontására, hanem „csak” visszaépíti a Bajcsy-Zsilinszky úti villamost. Sőt, még az is lehet, hogy a lebontás esetére is egy aszfalttakarékosabb csomópontot ad. Természetesen semmi hatás, semmi reakció. Úgy tűnik, ezzel a Nyugatinál levő felüljáróval is csak akkor foglalkozik a városvezetői retorika, ha az országos politikai térben megforgatható témára van szükség. A terepen látványosan nem történik semmi.
Örömmel látjuk viszont, hogy most már nem a túlárazott kirakatberuházás a menő a fővárosi vezetés szerint sem, ugyanakkor pár hete a BKK-tól még úgy értesültünk, hogy ezen a szakaszon kifejezetten kirakatjellegű (faltól falig tartó, „komplex") beruházásra van szükség. Mi akkor most az igazság? Sőt, a legújabb főpolgármesteri megnyilatkozásokban a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosközlekedés előfeltételeként gondolkodás és értelmes járműgazdálkodás helyett képbe jön a kb. másfél évtizede felújított Szabadság híd újbóli felújítása is (minden rosszban van valami jó: ezzel legalább bejön egy olyan projekt, ahol hasznát veszik a zöldre festés terén begyűjtött óriási tapasztalatoknak). Fordítunk: ha ezt komolyan gondolják, akkor már most kinyilvánították, hogy a villamos visszaépítését valójában csak a 2029-ben kezdődő ciklusban kezdenék.
Ha újra bővítjük a kört, sokat foglalkoztunk az elmúlt időben a Rákóczi úti villamossal is, nem véletlenül. Ebben a fantasztikus „Újjáéledő sugárutak 2030” koncepcióban már szó sem esik róla. Attól tartunk, hogy ez sem véletlenül van így. Vajon miért? Vagy nem sugárút, vagy nem éled újjá, vagy meg se lesz már 2030-ban?
És persze az egyik vezető témánk volt a pesti rakpart (nem) autómentesítése is. Ha ez is ennyi időbe kerül, ha ez is csak óriási betonozás, térkövezés útján lehetséges („komplex" beruházás, ugye), ha erre is igaz, hogy a legjobb esetben is a következő ciklusra csúszik, ha az autóforgalomnak egy ilyen icipici részét sem meri érdemben megpiszkálni a városvezetés, mi lesz a klímafenntarthatósággal? Mi lesz a szükséges módarány-változásokkal? Mi lesz az egészhez szükséges szédítő beavatkozási tempóval?
