Bárhol esik szó fenntartható városstratégiáról, városüzemeltetésről, előbb-utóbb előkerül a kérdés, hogy az áruszállítás vajon hogyan oldható meg egy ilyen keretrendszerben. Milyen jó, hogy a kérdés lépten-nyomon előkerül, azonban a problémának van egy sokkal sötétebb oldala is: a válasz egyáltalán nem szokott előkerülni. Nem igazán hihető, hogy az emberiség erre annyira képtelen, hogy még sehol sem oldotta meg; sokkal inkább hihető, hogy a jelenlegi szándékaink és motivációink szerint nem akarjuk eléggé megoldani ezt a kérdést. Megelégszünk tehát már jópár évtizede azzal, hogy ha bárhol fenntartható városról, vagy még inkább fenntartható városi közlekedésről beszélünk, nagy tisztelettel írunk egy általános, kívánságszintű fejezetet a városi logisztikáról is, de az messzire látszik rajta, hogy magunk sem gondoltuk ezt komolyan.

Mi a programunkban már 2019-ben is afelé próbáltunk haladni, hogy az eddigi szövegelésekkel, törekvésekkel szembeni kellő szkepszis megtartása mellett a nulláról elkezdjük létrehozni először a kívánatos rendszer specifikációját, aztán magát a rendszert is. A szkepszisünk legbiztosabb jele: sok számonkérhető de erős vállalást ígértünk egy városvezetői ciklus alatt megvalósítani, azonban e rendszer felállítását speciel nem. Sajnos megállapításaink érvényessége mellett szkepszisünk sem vesztett aktualitásából az elmúlt évek alatt. 

De ha most újra elővesszük a témát, alapvetően két dolgot kell tisztáznunk: 

1. Mit várunk el az új rendszertől? 
2. Milyen meglevő és nem meglevő elemekre, ötletekre kell és lehet támaszkodnunk, amikor azt felépítjük? 

Mit várunk az új rendszertől?

Ami a legfontosabb, már-már magától értetődő, az az, hogy a fenntartható (-bb) városi logisztika közforgalmú, tehát megvalósul benne „az áruk tömegközlekedése”: egy olyan rendszer, ami (józan határok között) minden árutovábbítást igénylő felhasználó előtt nyitva van, és benne nem a konkrét árumozgásokhoz rendelt pont-pont típusú járatszervezés a domináns, hanem az áruk áramlatokba szervezése biztosítja azt, hogy a hálózat egyes részein elért kapacitáskihasználtság összességében kedvező legyen, így csökkentve a rendszer helykihasználását és ökolábnyomát.

Ehhez persze rögtön hozzá kell fűzni, hogy – a személyszállítással szemben – az ökolábnyom csökkentésének nem is a kapacitásoptimalizálás az első számú eszköze (az csak egy alapkövetelmény), hiszen az árumobilitást jellemzően ma is gazdasági szereplők (racionális döntéshozók) szervezik, így már most is az a fő logisztikai céljuk, hogy ne legyen felesleges járműmozgás, kihasználatlan jármű. Ehhez a közforgalmú közlekedés három dolgot tehet hozzá:

1. A városban nagyon fontos helykihasználást javítja, hogy az áruáramlatok összeszervezése nagyobb (és egyes esetekben kihasználtabb) járművek alkalmazását teszi lehetővé. Ezek fajlagosan jóval kevesebb útfelületet használnak. 
2. Az egymással szemben mozgó áruáramlatok kezelése lehetőséget ad arra, hogy a közforgalmú logisztikában üres visszjáratok akkor se legyenek, amikor az egyéni rendszerben kényszerűen előfordulnának. 
3. Ahogy a személyszállításban, az árumobilitásban is rendelkezésre áll (kell, hogy álljon) a fő áramlatok kötöttpályás szállítása, ami a közúti szállításnál energetikailag sokkal kedvezőbb megoldás. 

(A szakirodalomban és a szakpolitikában a közforgalmúság követelménye nélkül is tárgyalják a városi logisztika kérdéskörét, azonban ez lényegében a mai rendszerek leíró jellegű tárgyalását, esetleg kisebb javítások, optimalizálások felvetését jelenti. A mi esetünkben azonban a jövő fenntartható városának logisztikai rendszeréről van szó, ami tudásunk szerint szükségképpen közforgalmú, és ilyen formában lényegében még sehol sem valósult meg. Legfeljebb beszéltek, beszélnek róla.)

Már a 2019-es programban sikerült lefektetni a specifikáció alapjait; ezért a legjobb, ha azt idézzük:

Ahogy az mindenkinek feltűnt, a fenti kívánságlista nem is csak a specifikáció műfajába vágó tételeket tartalmaz, hanem átmegy a következő szakaszba: ahhoz, hogy rendelkezésünkre álljon ez a vasúti távolsági szállításra koncentrált, a hagyományos rendszerekkel eredményesen konkuráló, az a., b., c. és d. típusú logisztikai feladatokra alkalmas, alvállalkozókkal is berendezhető, akár egy országos rendszer alapját is képezni tudó (de kicsiben is kipróbálható) rendszer, mit vegyünk elő, mit csináljunk, mit alkalmazzunk, és hogyan?

Milyen elemek felhasználásában vagyunk már most (majdnem) biztosak? 

Kötöttpályás gerinc 

A távolsági oldalon vasútra koncentráló jelleg eredményezi azt, hogy a távolsági áruforgalom átvevő-, átrakodó-, osztályozócsomópontjai a kisebb-nagyobb vasúti elérési helyek kell, hogy legyenek. A nagyobbak a (teher-) pályaudvarok, a kisebbek pedig az ipari telephelyek vasúti kapcsolatai, az iparvágányok és iparvágány-rendszerek. Ezek természetesen alkalmasak lehetnek a közúton érkező távolsági szállítás fogadására is, de ha úgy optimális, külön közúti fogadóterminálok is kijelölhetőek. Meglehetősen nagy probléma, hogy a vasúti árufogadásra alkalmas infrastrukturális elemek már jópár évtizede nem kívánatosak a városban, felszámolásuk lassan, de biztosan folyik – ahol lassan, ott is csak az adott terület elhanyagoltsága miatt. 

Jó lenne tehát még időben tudatosítani, hogy itt is egy olyan felfoghatatlan méretű, több mint száz év alatt felhalmozott vagyonról van szó, amit jelenleg szinte mindenki értéktelennek, sőt negatív értékűnek, problémának tekint, azonban a teljes felszámolása után a pótlása megoldhatatlanul nagy feladatot fog jelenteni. S tekintve, hogy a városi logisztika kérdése eddig a zöld bullshit szintjén nem lépett túl, a nagy feladat megoldásához elképzelhetetlenül icipici motiváció társul: ezeket nagy mennyiségben visszaépíteni már soha senki se fogja. Vigyázzunk tehát a teher- és iparvágányainkra! 

Valójában a városon belüli mozgáshoz sem kellene teljesen lemondani a vasútról, hiszen a villamos- (és hév-) hálózat is használható árumozgatásra. Sőt, a villamosvonalak elvileg a mainál is jobban be kellene, hogy hálózzák a (bel-) várost, ezért – a kötöttpálya erős fenntarthatósági előnyeinek fényében – mindenképpen meg kellene vizsgálni a logisztikai használhatóságát. A városi tehervonatokkal a személyszállítási csúcsidőt értelemszerűen el kellene kerülni, és számukra a városon belül is félreállási lehetőségeket kellene teremteni (megtartani) a villamoshálózathoz kapcsolódó mellékvágányok, iparvágányok képében. Kevésbé kifinomult formában (egyes nagymegrendelők részére) a kilencvenes évek közepéig működött is a villamoshálózaton és hév-hálózaton végzett áruszállítás, azonban ekkor a BKV, ami akkoriban egy minden feladatát nyűgnek érző posztszocialista nagyvállalatként inkább motorja mintsem gátja volt az autózás előretörésének, ezt megszüntette (formálisan ez fővárosi hatáskör volt, de a döntéselőkészítés – ami szinte mindig nagyobb hatalom, mint a döntéshozatal maga – a megfelelő helyen volt ehhez). 

Ha villamoshálózaton való áruszállításról, logisztikáról beszélünk, akkor a példák szegényességét kiválóan jellemzi, hogy szinte mindig a – -z egyébként azóta meg is szűnt – drezdai Cargotram képeit szoktuk mutogatni. 

Ha sikerülne is a villamoshálózatot teherszállításra használni, akkor ez csak fokozatosan válhatna valósággá, hiszen ehhez például valószínűleg új tehermotorvonati járműcsaládot kellene kifejleszteni, mert ha a villamosokra jellemző menetdinamikát és méretkövetelményeket nem betartó járművekkel mozgunk a villamosvágányokon, akkor az mindenképpen csak a személyszállítási üzemidőn kívül vagy forgalomkorlátozással lehetséges, ezért nem biztos, hogy elég hatékony egy nagyszabású logisztikai rendszer számára. Itt jegyezzük meg, hogy a tehermotorvonat szintén egy örökös zöld bullshit – esetleg létező egzotikum –, és sajnos en bloc a vasút maga is bullshitté tud válni. 

Szükséges még annak tisztázása, hogy ha a távolsági áruforgalom nagyja végre újra vasúton érkeznék, mi lenne a villamoshálózati teherszállítás szerepe a szállítási láncban. (Ehhez egy megjegyzés: a vasúti távolsági szállítás elsődlegességével kezdtük, de valójában ez is illuzórikus, a hupizöld bullshit szintjét sem éri el, azonban például a nagy csomagküldők Bécs–Budapest vagy Hamburg–Budapest járatai akár már most, különösebb probléma nélkül visszatérhetnének a közútról az irányvonati közlekedésbe, majd később következhetnének a kocsirakomány méretű feladások, és így tovább.) Szóval, ha vasúton jönne is a távolról jövő áru, minden logisztikai rendszer rémét, a plusz egy átrakodást valószínűleg akkor sem érdemes pusztán azért beletenni a rendszerbe, hogy a lentebb következő közúti célbajuttatás és a távolsági vasút közé a villamoshálózat szállítás még beékelődjék. Azonban ha a villamosvágányok egyes esetekben már (majdnem) a városi célponthoz képesek jutni, vagy a közúti tehermotorkocsik „hidegen” a nagyvasúton is továbbíthatóak, akkor nincs plusz átrakodás. 

Mivel a nagy volumenű városi motorizált közlekedés fenntarthatóságának lényegében egyetlen ma ismert módja a kötöttpályás közlekedés, feltehetőleg egy valóban fenntartható városi közforgalmú logisztikai rendszernek az lesz a legfontosabb optimalizációs és fejlesztési eleme, hogy a vasúti terminálok és a tényleges célbajuttatás közé hogyan illeszthető be minél több esetben a villamos- (és hév-) hálózaton való szállítás; mégpedig – akár az interoperábilis járművek, akár a belvárosi kötöttpályás feltárás révén – úgy, az ne jelentsen plusz egy átrakodást a szállítási láncban. Nem utolsósorban ez a követelmény egy olyan többletbonyodalom a mi koncepciónkban az eddig született, de szigorúan meg nem valósult koncepciókhoz képest is, ami még nehezebbé teszi az indulást, ugyanakkor ami nélkül (klíma-) fenntarthatósági szempontból az egész váltás egy fabatkát sem ér. 

Az a bizonyos „utolsó kilométer”

Ha akárhogyan is, de a legtöbb esetben maximum egy valódi átrakodással (ebbe nem számít bele az interoperábilis teljeskocsi-továbbítás és a konténertovábbítás) átkerült a szajré a távolsági rendszerről a városira, akkor foglalkozhatunk a városban való terítéssel. Ez a nagymegrendelők (például kiskereskedelmi egységek) részére közvetlenül kell, hogy történjék: a logisztika rendszer végpontja „belátható” (lényegében a kirakodás eszközeivel kezelhető) távolságban kell, hogy legyen a tényleges célponttól. A lakossági megrendelésű, tipikusan kisebb küldemények viszont (ezek nagy része lesz internetes vásárlás) a már ma is sok helyen látható csomagautomatákhoz hasonló végpontokra kerül, de itt a városrészi szortírozás miatt már a távolsági fogadóterminálon mindenképpen van átrakodás – ezért a nagyvasútról városi eszközre rakás szervezése egyszerűbb, viszont a további átrakodást már innen kerülni kell. 

A villamoshálózattal sűrűn behálózott városrészekben a csomagautomata-szerű végpontokkal igazodni lehet ehhez az adottsághoz, és a nagymegrendelők egy része is feltárható kizárólag kötöttpályásan, azonban az „utolsó kilométer” szállítási eszköze a legtöbb esetben közúti eszköz: az adott városrész adottságaihoz illeszkedően (elektromos) teherautó, kisteherautó, Puzsér-mobil vagy akár teherbicikli is lehet (ez utóbbit sem mi találtuk egyébként ki, versenypiaci cégek is élnek vele). Amennyiben az ügyfél nem a házhoz szállítást választotta, azt mindenképpen kerülni kell, hogy a küldeményéhez autóval menjen el. A csomagautomata-típusú végpontok elhelyezését és megközelíthetőségét ennek figyelembe vételével kell megtervezni (például a híres-neves és a legtöbb említéskor kőkeményen bullshitizű „15 perces vagy kompakt város” központjaiban kell elhelyezni). 

Itt három konkurens cég (két csomagküldő és egy e-kereskedő) is csomagautomatát állított fel. Egy közforgalmú rendszerben ezek a cégek talán a közös rendszer alvállalkozói lennének, és méretgazdaságosabban szolgálnák ki a közös végpontot. 

Természetesen az ilyen végpontok alkalmasak a kiszállítotthoz hasonló csomagok begyűjtésére is – a rendszernek ez a része kisebb küldemények esetében teljesen hasonló a mai csomagküldő rendszerekhez, csak nagyobb, nyitottabb, és valószínűleg több alvállalkozó működteti. Azonban ahogy más kiszállítás is jár más igényekhez, más begyűjtési mechanizmusok is előfordulnak a közforgalmú rendszerben. A kiskereskedők és hasonló típusú ügyfelek például saját telephelyükön bepakolnak a közúti vagy „látótávolságon belül” a kötöttpályás járműbe, míg a lakosság részére felárért a házhoz szállításhoz hasonlóan háztól elszállítás is rendelhető lenne. A rendszerbe nem integrált módon, de a teljesség igénye miatt jelen levő további szolgáltatás lehet például a költöztetés vagy a nagyáru-kiszállítás is. 

Átalakulás a városi kereskedelmi raktározásban 

S ha már újra említettük a nagymegrendelőket, akiknek a legnagyobb része kiskereskedő, fontos őket szintén mint rendszeralkotó erőt is értékelni. Az ő részvételük a városi közforgalmú rendszerben ugyanis elősegíti azt is, hogy miközben egy belvárosi üzletük a ma divatos just-in-time (mindent csak éppen időben raktárra hozó) rendszerben működik, maga a cég egy külvárosi logisztikai csomópontban vagy annak közelében fenntartott raktárbázissal eltávolodhat ettől az egyébként ökológiailag kedvezőtlen (nem erőforrástudatos, az árumobilitással pazarlóan bánó) modelltől. 

Ez az áruáramlat-típus az, aminek a rendszerbe vonása a rendszer felállításának kulcskérdése. Míg a csomagküldéshez hasonló feladatok nagyjából hihető módon kezelhetőek a jelenlegi technikákkal, és egy integrált rendszerben, a rendszerbe nem integrált, eseti pont-pont megrendelések (például költöztetés) pedig triviális módon nem jelentenek fogós módszertani kérdést, addig a nagymegrendelők kiszolgálás egyszerre jelent mennyiségbeli és módszertani kihívást. 

Így tehát megállapíthatjuk, hogy a városi közforgalmú logisztikai rendszer két kulcsfontosságú kihívása 

1. eszközoldalon a kötöttpályás hálózat minél nagyobb arányú igénybe vételének a képessége, 
2. igényoldalon a nagymegrendelők (tipikusan kiskereskedelmi egységek) színvonalas, mégis takarékos kiszolgálásának a képessége.

Szupermodernségek 

Tekintve, hogy eddig sehol nem valósult meg, egy közforgalmú városi logisztikai rendszer felállítása önmagában szupermodern eredménynek tekinthető. Szándékosan nem érintettük eddig – hogy ne bonyolítsuk a kérdést, illetve ne tegyük előre utopisztikussá és ezzel még bullshitgyanúsabbá ezt az eszmefuttatást is –, de a szupermodern rendszerben magától értetődően használhatunk szupermodern részmegoldásokat is (legalábbis e témában ez egy kötelező kör). Mik lehetnek ezek? A szupermodernség velünk együtt fejlődik, ezért teljeskörűen ezeket a megoldásokat akkor se sorolhatnánk fel, ha nyakig ebben a szakmában lennénk, de azért felvillanthatunk pár ötletet. 

Az egyik egy friss hírből van, és valószínűleg sokkal inkább szolgálhat egy induló rendszer játékossá, viccessé, közösségivé tételéül, mint átfogó megoldásként. Ez a kisebb küldemények tömegközlekedők általi kiszállítása. E szállítási mozzanatok egységes rendszerbe való felépítése nem teljesen látszik tisztán (a hazai sajtóban tálalt indulásközeli állapothoz képest valójában az alapok kutatása, a résztvevői hajlandóság önkéntes kérdőíves kikérdezése zajlik), ugyanakkor rámutat arra, hogy a rendszer kialakításában a meglevő hálózatok használata és a jelenlegi hétköznapi megoldásokat meghaladó flexibilitás keresése kulcsfontosságú. 

Ha pedig szupermodernség, akkor nem mehetünk el mindenféle szupermodern kütyük használata mellett. Például az utolsó kilométer kérdésében már körülbelül egy évtizede állandóan „küszöbön áll” az autonóm drónok tömeges használata. Senki nem látja a jövőt, de mi megkockáztatjuk, hogy ez tömegesen nem lesz a városi logisztika része. S hogy miért? Mert energetikailag szinte biztos, hogy sosem fog a fenntartható oldalra kerülni, a helykihasználása pedig kísértetiesen hasonlítana arra, ahogyan a személyszállítás terén a közúti közlekedés felzabálta a várost. A drónos és hasonló egy-egy tételt kiszállító, nagyon adaptívnak tűnő rendszerek valójában az áruszállítás egyéni közlekedési modelljét valósítják meg, és ezért a városi logisztikában rossz fejlődési irányt képviselnek. 

Autonóm és szupermodern, de szó szerint földhözragadtabb, és emiatt a közeljövő városi rendszereiben, egyes forgalmas folyosókon használhatóbbnak tűnik a közúti hálózatot, de akár járdákat, bicikliutakat, és a forgalmasabb helyeken saját keskeny sávokat használó kisjárművek alkalmazása. Ezek az autonóm közlekedés jelenlegi (létező vagy túlhangsúlyozott?) problémáit részbeni autonómiával oldhatják fel, például kötött útvonalak betanításával, vagy csak olyan helyeken közlekednek, ahol a számukra megfelelő optikai (vagy más) vezetőjelek az útburkolatra kerültek, és ott is csak komótosan, óvatosan, az autóforgalommal nem vegyülve. Mivel a városi logisztika kutatása-fejlesztése olyan, amilyen, éles városi példák itt sincsenek, azonban hasonló kommersz rendszerekre nagyobb gyárakon, telephelyeken belül van példa. Persze az energetika itt is lényeges: bármennyire szupermodernek, ha az ilyen megoldások gumikeréken mozognak, részarányuk a fenntarthatósági szempontból rossz oldalt növeli, így korlátozandó. De például mi lenne, ha az optikai vezetést egy parasztos sínpárra cserélnénk? A villamosénál persze jóval kisebbre, ami a telepítést is egyszerűsíti, illetve például a biciklistáknak, gyalogosoknak sem jelent problémát. 

Itt jegyezzük meg, hogy noha a nem teljes autonómia előtérbe helyezését és a fő folyosókon való használatot helyeztük előtérbe – pusztán a gyors bevezetéssel kapcsolatos megérzések alapján –, a fenti bekezdésbe linkelt kutatási programok szinte mind ugyanarra fókuszálnak, amire az eggyel még fentebb említett drónos programok is: a házhoz szállítás automatizálására. Noha a földi megoldások jóval több mint egy küldeményhez rendelnek egy terítő- és gyűjtőjáratot, a helykihasználással és a házhoz szállítás energetikájával itt is problémák lehetnek. 

Városi önvezető logisztikai jármű az egyik fentebb linkelt kutatásból. A használatának típusától és egyéb részletektől függ, hogy része lehet-e a fenntartható városi logisztikának

Pár szó a város legnagyobb logisztikai rendszeréről 

Mi a városnak (Budapestnek vagy bármelyik másik városnak) a legnagyobb egységes logisztikai rendszere? Ha átgondoljuk, hogy fogyasztási cikkeinket beszerezni sok forrásból szoktuk, de az anyagmegmaradás törvényének ellenkező oldala mindegyikre egyféleképpen érvényesül, már meg is van: a hulladékszállítás. Akkora rendszerről (illetve annyira problémás „áruról”) van itt szó, hogy fel se merül a közforgalmú rendszerbe vonás; ugyanakkor a rendszeren belül az ökolábnyom-csökkentési lehetőségeket a közforgalmú rendszerrel párhuzamosan ki kell használni. Ehhez egy, kifejezetten erre a rendszerre jellemző tulajdonságként említendő, hogy a hulladék állapotára különösképpen nem kell vigyázni, ezért az átrakodás itt sokkal könnyebb és olcsóbb mulatság, mint az árulogisztikai rendszerben. 

Tanulmányozni kell tehát a kötöttpályás szállítás bevonását a hulladéklogisztikába is; de az átrakodás ebben sosem probléma. Ehhez ugyanúgy kelleni fognak városon belüli átadási pontok, és ezek ugyanúgy a pályaudvarok részei, szomszédjai lehetnek. Itt külön lehetőség, hogy az ilyen átrakócsomópontok egyes esetekben (például, ha lenne, az utcai szelektív gyűjtésben) előválogatóhelyként is funkcionálhatnának. Külön nehézség viszont, hogy ha a hulladékátrakodásnak erős szaga van, akkor ez a közeli lakosság részéről ellenérzéseket válthat ki. 

Leadópontos belvárosi lomtalanítást intéző kukavillamos Zürichből (a kép itt is a Wikipédia-szócikkből van). A leadás azoknak ingyenes, akik nem autóval jönnek a kukavillamoshoz. 

De a szagnál jön a képbe a városi hulladéklogisztika legnagyobb ökolábnyom-csökkentő lehetősége! Először ennek egy kellemes mellékhatását említjük: a Sétáló Budapest hulladéklogisztikájában szállított hulladéknak nem lesz szaga. S hogy miért? Mert a biológiailag lebomló hulladék, ami a kommunális (települési) hulladék kb. egyharmadát alkotja, helyben komposztálható, és emiatt megengedhetetlen, hogy ez a helyben, lényegében technológiamentesen kezelhető hulladéktömeg továbbra is bonyolult, hosszú logisztikai útvonalakat tartalmazó, környezetterhelő rendszerekbe kerüljön. Ezzel a logisztikai rendszer elvárt teljesítménye rögtön a kétharmadára csökken, és – kedvező mellékhatásként – a hulladékból is pont az a rész fog hiányozni, ami a szagokat okozza. Mivel a programunkban erős szelektálási vállalásokat tettünk, ezt is teljesítenénk (azt vállaltuk, hogy a biohulladéknak és az FKF mérései szerint is szelektálható további hulladéknak 90%-a tényleg a megfelelő rendszerekbe kerül, s ebből összességében 70%-os újrahasznosítási arány számolható).