Ez most egy relatíve rövid, gyors poszt lesz. Közvetlenül nem is budapesti téma, de persze Budapestre is igen erős hatással van az, hogy az ország tömegközlekedése hogyan fejlődik: előre vagy vissza. A Budapestre közlekedők utazási szokásait is meghatározza ugyanis, hogy a városig mivel jutottak el, sőt, ennél közvetettebb, de sokkal erősebb összefüggés is fennál az ország egyes részeinek tömegközlekedése között: a közúti hálózat is egy rendszer, és a tömegközlekedés is az. E kettő küzdelmében élet-halál kérdése, hogy melyik képes mindenre (az egész országra, területtől, településtípustól függetlenül, valamint a nap 24 órájára, a hét hét napjára, igénytípustól függetlenül) kiterjedően normális vagy legalább elfogadható szolgáltatást nyújtani. A direkt összevetés e képességeket illetően már-már abszurd, annyira rosszul áll a tömegközlekedés ebben a versenyben, de ezt a posztot is azért kell megírni, mert ahogy most kinéz, újabb, szinte visszavonhatatlan romboló lépések néznek ki a fenntartható (-bb) oldalon.
Márpedig a fenntarthatóságnak kellene most már nemcsak drukkolni, hanem igen-igen sokat tenni is érte, hiszen a közlekedési (és sok más technológiai) rendszerek harca mögött van egy másik élet-halál harc: az emberi civilizációé. És hogy milyen az állás? Leírhatatlanul rossz. A közlekedési ágazaton belül most is a probléma közepébe sikerült trafálni, ugyanis az országos tömegközlekedési rendszer és azon belül is a fenntartható rész, a vasút újabb válsága körvonalazódik.
Szóval, az egész talán ezzel az áprilisi Vitézy Dávid-poszttal kezdődött a nyilvánosság számára: a MÁV belső világa segélykiáltásra utaló jeleket ereget odabentről. Egy kormányozatlanul sodródó hajó foglyul esett utazóközönségének az érzete szűrődik ki belülről: lényegében megváltoztathatatlanul eldöntött tény, hogy a hálózat sok elemén – és ebbe jó állapotúnak gondolt fővonalak is beleértendőek – pár perccel nőni fog a menetidő jövőre, mert a pályaállapotok rosszak, és ilyenkor legfeljebb komoly arccal hümmögni szokás a helyzet felett, de úgynevezett karbantartani nem. Ezek a pár perces romlások nemcsak azért fontosak, mert pár év alatt érezhető romlássá állnak össze, hanem például azért is, mert ahol emiatt nem jön ki a lefektetett integrált ütemes menetrendi séma, ott az utasok bukják a csatlakozásokat, és már nem pár perceket fognak késni, hanem konkrétan felborul az életük. (Már ha továbbra is a tömegközlekedésre hagyatkoznak a két nagy rendszer közül.)
Az áprilisi Vitézy Dávid-posztban megjelent áttekintő ábra a menetidő-növekedésről (nagyobb felbontásban az eredeti helyen) – érdekes feladat ellenőrizni az adatokat
A fenti poszt tartalma rejtélyes formában, de most kezd beérni. A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. honlapján (ez egy fontos szervezet, a nevében a célja: itt dől el, milyen vonatok mikor járhatják a vonalakat) pár hete megjelent a soron következő menetrendi időszak menetrend-tervezete táblázatok formájában (e cikk megjelenésének napjáig, július 21-éig véleményezhető), valamint ugyanaz, de egy fokkal elvontabb, „tervezőibb”, grafikonos formában is (ez utóbbi véleményezése itt van meghirdetve, a megfogalmazás szerint a kirakástól öt hétig, azaz augusztus 9-éig véleményezhető). Elvileg tök jó, a közönség és a kockák is véleményezhetik azt, ami nekik jobban tetszik, csakhogy a két változat tartalmilag is különbözik egymástól. Két különböző világból jöttek. A táblázatos, „nyilvános” verzióban (utólag nézve) idilli kép rajzolódik ki, az idei menetidők uralkodnak. A „bennfentesebb” verzióban a fent megjósolt idődilatáció érvényesül.
Ki hazudik?
Nézzük meg például a kör-IC menetidejét reggel a Nyugatiból Nyíregyházára! A táblázatos világban 6.23-kor indulva 9.24-kor megérkezik, míg a grafikonos világban 6.20-kor indul, és már 9.27-re már meg is érkezik (+6 perc – egy perccel több a fenti ábrán feltüntetettnél).
A „Ki hazudik?” témakörében orientációt adhat a Közlekedő Tömeg friss posztja: augusztus 1-jétől (tehát ultragyorsan keresztülverve, meg se várva a menetrendi váltást) tíz mellékvonalon megszűnik a forgalom. Mondhatnánk azt, hogy reméljük, a Közlekedő Tömeg hazudik, de ennél kevésbé vicces a helyzet. Az azóta másod-harmadvonalbeli NER-klienssé alakult Kóka János miniszteri munkásságát idéző (de ne legyünk igazságtalanok, ez a színvonal már előtte is stabilan megvolt) lépések mögött most az a miniszteri mondás sejlik fel, hogy „Az utasbiztonságból viszont nem engedünk!”. Akkor az utasbiztonság azt fogja jelenteni, hogy kivonunk pár járművet a forgalomból, ezzel óriási menetrendi károkat okozunk, majd várjuk, hogy a forgalomban maradók közül mikor döglik be a következő? Miért nem a karbantartás és a fejlesztés (legalább a tervezése, a döntés róla, a megoldáskeresés, az akarat) a továbbvezető út? Vagy milyen hatása lesz erre a nagyszerű utasbiztonságra annak, hogy irreális menetrendeket hirdetnek meg, és azokat kell utolérni? Vagy az irreális menetrend a hazugság, és pályaoldalon indul el a nem karbantartás és a „Hol üt be a következő?” játszmája?
Vagy egyszerűen teszünk az egész fenntartható közlekedésre (fenntartható mindenre), és a teljes emberiség kivéreztetésére játszunk?
