Úgy látszik, ha indul egy „oldalakon átívelő” beszélgetés Budapest egyik részének – mondjuk, a budai hegyvidéknek – a közlekedéséről, sőt, kialakul valamiféle egyetértés arról, hogy a térség közeljövőjéhez mire lenne szükség mindenképpen, akkor az lényegében az, amit mi mondunk. Sőt, mi ennél többet mondunk: a lehetőségek szerint még elképzelhető, de sokkal minőségibb kiegészítéseket is ismerjük. Jó ezt látni, hallani? A válasz röviden: nem. Nem azért, mert úgy tűnik nekik, mintha nem lennénk, akik ezeket mondjuk évek óta, hanem azért, mert ez a magától értetődő konszenzus, aminek az első lépéseire már mások is rájönnek, igen távol áll a valóságtól. Beszélnek róla, de nem csinálják.
Ez is a része annak, hogy ma Magyarországon, Budapesten az urbanisztika egy virtuális tudomány. El tudjuk képzelni, beszélni tudunk róla, hogy hogyan lenne jó. Sőt, lelkesedni is tudunk, és sokszor még külföldi fényképeink is vannak arról, hogy hogyan kellene csinálni egy ilyen városban, mint Budapest. De megcsinálni? Azt nem. Mire felállunk a székből, már mindig tudjuk, hogy, amiről beszéltünk, itt le-he-tet-len.
És akkor mire van szüksége a budai hegyvidéknek?
(Még mielőtt valaki észrevételezné: nem a magát Hegyvidéknek nevező XII. kerületről van itt most csak szó, hanem logikus kiterjesztésként és magában teljes tájegységként az I. és a XII. kerület együtteséről, plusz még pár kapcsolódó területről. Buda jellemzően hegyes, de közlekedési rendszerben természetes módon a pesti belvárosra orientálható területeiről.)
Ha sorban haladunk a hivatkozott beszélgetés részein, akkor először is szüksége van az új, a mostani Lánchídra (évtizedes távlatban mondjuk már). Végre fogott a városvezetés egy dugóhúzót, és szó szerint kihúzta a dugót, ami elválasztotta az I. kerületet és a XII. kerület egyes részeit a pesti belvárostól! Erre tulajdonképpen zseniális az a megnevezés (egy kicsit általunk javítva), hogy
„a Lánchíd nem más, mint a hegyvidék buszsávja”.
Ez az a köldökzsinór, ami az autózáshoz képest előnyhöz juttatja itt a tömegközlekedést (és a kerékpározást), és ennek révén a belváros lehetséges autómentes életmódját kiterjeszti a hegyvidékre. Azt az autómentes életmódot, amit nem győzünk programunk címadó részeként is nyomatni, mégis egyelőre teljesen hasztalan.
De ezen a ponton látszólag megbicsaklik a konszenzus, hiszen a BKK vezetője meg kell, hogy védje a védhetetlent: nyitottak egy buszsávot a Duna két partja között, aztán ugyanabban a pillanatban járatritkítást vezettek be az érintett buszvonalakon. Igazi BKK-s klasszisú rejtély – az Ufó magazint és a Konteóblogot egyszerre felélesztve kellene oknyomozást indítani az iránt, hogy kiderüljön, honnan jönnek ezek a kolosszális gondolati konstrukciók. Elhangzik például egy olyasféle magyarázat, hogy hát, az ember egy ilyen népszerű szolgáltatást tulajdonképpen úgy vezet be, hogy előtte jól az ellentettjét csinálja, de ez azért elég soványnak tűnik.
De nem kell ezért szomorkodni, mert érkezik az igazi atombomba! „Egy, a Lánchídon kétpercenként közlekedő, Bel-Buda főbb helyeiről utasokat összegyűjtő elektromos buszflotta lehetne az, amit cserébe fel lehet kínálni azoknak az embereknek, akik ötven éve jártak át a Lánchídon autóval, és most le kellene mondaniuk erről.” (A linket mi kevertük érzelmesen a szöveg alá.)
Amiről már nem csak mi beszélünk. De nem csak beszélni kellene róla. Persze kiterjeszthető, csak ahhoz az első lépést is meg kellene tenni, méghozzá minél gyorsabban.
Természetesen itt is a mezőny előtt járunk, hiszen ha valaki követi a divatot, ma már obligát módon ajánl elektromos közlekedést a belső égésű helyett, ugyanakkor ha fenntarthatóságról és nem a puszta divatról van szó (a „fenntartható divatipart” mint oximoront pedig eleve hagyjuk), akkor a leggyönyörűbb haute couture divatirányzattal szemben is ki kell jelentenünk, hogy a parasztosan hagyományos és egyszerű viseleté a jövő: ahogy a fent linkelt koncepciónk első verziójában is fogalmaztunk, csak a piros elektromos busz elég zöld. Milyen szerencse, hogy már száz évvel ezelőtt is bejáratott technológia volt, hiszen így csak akarni kell.
Beszélhet bárki bármit, akkumulátoros járműveket reklámozni zöldrefestés
Kiterjedt viták folynak az akkumulátorok ökolábnyomáról, illetve ezen belül a klímalábnyomukról, azonban pusztán abból a tényből, hogy ez a vita létezik, és benne az ipar egyre inkább az akkumulátorpárti álláspontot foglalja el, biztosak lehetünk abban, hogy ha nem az ördögtől való is a technológia (nem is mondtunk ilyet mi sem, soha), akkor is lehetnek itt még bőven meglepetések azok számára, akik úgy gondolják, az elektromos átállással egyszercsak hirtelen megoldódik a fenntartható mobilitás kérdése.
Például egy friss, nem éppen akkumulátorellenes cikkben is az szerepel, hogy az akkumulátoros hajtás környezetterhelése kb. a fele a belső égésűnek. Annak fényében, hogy még mindig mekkora ködszurkálás ez a vita (továbbá ismerve az áramtermelés mögötti elsődleges energiamixek erős szórását, valamint tudva, hogy ezt mennyire kíméletlenül még mindig a fosszilis energiahordozók dominálják), ezt a feles arányt nyugodtan olvassuk úgy, hogy „azonos nagyságrendű”. Tanulság: jobb energiamixet, kisebb, minimálisra optimalizált akkumulátorokat! Enélkül nyugodtan használjuk ökölszabályként azt, hogy az akkumulátoros hajtások nagyságrendileg a megfelelő belső égésű hajtású megoldás ökolábnyomát hozzák.
Nem busz, hanem személyautó, és nem klímahatás-ökolábnyom, hanem helyfoglalás, de ez a mém jól illusztrálja, mekkora „előrelépés” lehet a belső égést megváltásként hirdetve egy az egyben akkumulátoros elektromos hajtással pótolni.
De egy most megjelent elmélkedésből kifejezetten az eletromos buszok körében is képet kaphatunk arról, hogy mennyire kemény határokba ütközik jelenleg az akkumulátoros hajtások technológiája. Vajon miért nem merészkedik jelenleg egyetlen gyártó sem odáig, hogy akár csak megpróbálja a téli utastér-fűtést elektromosan megoldani ezeken a járműveken? Csak nem azért, mert még mindig egy látványosan kiélezett, a képességei határán táncoló megoldásról van szó?
Nem zárjuk ki, hogy ez a kérdés megoldódik, de az teljesen nyilvánvaló, hogy a megoldás nem a klímaváltozás elleni harc időskáláján (röviden: amiről már most is elkéstünk) jön el.
És mit kellene leépíteni?
Nem tudni, hogy magán a bemutatott rendezvényen hogyan haladt a mondanivalók íve, de a tudósításban az aktuális – és jó esetben gyors gondolkodást, reakciót igénylő – történések mellett már szinte egy hosszú levezetésként szerepel a közúti közlekedés számtalan részletkérdése, melyekből megint csak az rajzolódik ki, hogy van egy-egy korszerű gondolati szál, de a nagy egészt tekintve mégiscsak az a jellemző, hogy oda nem figyeléssel, lagymatag hozzáállással egyszerűen hagyjuk napról napra lassan de biztosan tovább növekedni ezt a problémát (is). Alapvetés és mi is egyetértünk, sőt, régóta mondjuk: bőven van még növekedési potenciál az autók számában, az autóforgalomban (mi még hozzámondjuk: igenis, az egyén számára még mindig hallatlanul versenyképes az autó), ezért a puszta semmittevés már bőven a rossz irányba tereli a várost.
Az azért elmondható, hogy mégiscsak megtörténtek az átállás első icipici lépései a XII. kerületben. Elmaradt egy főút kiépítése Csillebércről Gazdagrét felé? Még szerencse! De ezek a lépések az egész városban fenyegetnek. Kapacitás híján mi sem állíthatunk minden ilyen fenyegetés mellé egyet-egyet magunkból, de azért a feldobott témáink közt is van egy lopakodó új Egérút (vagy Hamzsabégi út, kinek hogyan tetszik), vagy az új hidak problematikája, amelyeknél szintén csak egy kicsit kell nem figyelni (azaz hagyni, hogy minden úgy menjen, ahogy eddig), és ezek a közúthálózat óriásberuházásai lesznek. Elkezdték legalább az új lakásokba beköltözőknek nem megadni az ingyenes utcán parkolás jogát? Ez is nagyon jó, de korántsem elég! Nem is a saját programunkra, hanem a VIII. kerületben végre-végre elindult, a XII. kerületinél sokkal ambiciózusabb (de még mindig csak indulásnak jó) törekvésekre mutogattunk a minap.
Hogyan, milyen jogalappal várnánk az autóforgalomnak a legkisebb csökkentését is attól, hogy folyton-folyvást csak fejlesztjük a közúthálózatot, az autómentesítésnek pedig még a legelső lépéseivel is csak messziről kezdünk ismerkedni? Arról nem is beszélve, hogy a XII. kerület mennyire felelőtlenül bánik a városszerkezet fejlődésével: iszonyatos mennyiségű lakás épül a hegyoldalakon, borítékolhatóan nem elsősorban tömegközlekedő tulajdonosokra várva.
A parkolási problémarendszerhez tartozik, hogy itt már felmerül az eddig nem igazán, nem sokszor hangoztatott nézet is: bizony léteznek rossz helyre tett P+R parkolók is. Sokszor, sok helyen hangzik el a P+R-rendszer neve is mint egy csodamegoldás, ami nálunk nem épül, de ha épülne, minden problémát megoldana. Az a helyzet, hogy noha nálunk tényleg ez se megy (rövid metróvonalak túl bent levő végeihez próbálunk – ha próbálunk – pár óriási P+R-t építeni, amelyek összesen is szánalmas kapacitást képviselnek, ahelyett, hogy egy jó elővárosi hálózat kismillió állomására szerveznénk sok-sok kicsi P+R-t), de attól se várjunk megváltást, ha egyszer beindul!
Ha a Budapestre ingázó napi 300 ezer autót hirtelen P+R-eken akarnánk elhelyezni, hány parkolóra lenne szükség? Mondjuk, száz darab háromezer férőhelyes parkolóra? Vagy százötven kétezresre? Vagy más hasonló leosztásra? Hihető ez? És hihető, ha figyelembe vesszük, hogy nem is a piros vonal a markáns határ, hanem már azt is P+R-be kellene terelni, aki a külső kerületekből ingázik Budapest belsejébe, mondjuk a Hungária-gyűrűn belülre? Van mondjuk ilyenből legalább még egyszer ennyi? És akkor bőven visszajön az eredeti szám, ha feltesszük, hogy az autók felét sikerül P+R-be csalogatni. Általános, mindenki számára nyitott, teljes rendszerre kiterjedő megoldásként ez is életképtelen, pedig mi még ott tartunk, hogy P+R-t valami nagyon zöld dologként hajkurásszuk amúgy teljesen impotens módon!
Inkább a technika és nem a lényeg oldaláról, de szóba kerülnek a sebességkorlátozások is. Itt mi a betartatás és betarthatóság eléggé triviális és valójában gondolatilag nem túl igényes szintjéről továbbmennénk, és maradnánk a nagy cél, a Vision Zero kérdéskörénél. Fontos és elérhető cél, hogy a városokban nulla halálos áldozattal járó közúti baleset történjék, és ezt mint homályos kampányígéretet a mai fővárosi vezetés is hangoztatta néha, de a megvalósítás igencsak elakadt. E munkának messze a legfontosabb részfeladata lenne, hogy a városi közúti sebességkorlátozás alapértelmezett határsebessége ne a ma megszokott 50 km/h legyen, hanem 30. A VI. és a VIII. kerületnek van említésre méltó próbálkozása e téren, illetve mi írtuk meg – a feladat egyszerűségét demonstrálandó – egy másik (a XXII.) kerületre ezt a koncepciót.
A hab a tortán
Ha már egyszer a XII. kerületben járunk, a hegyvidéki közlekedési rendszer ékköve se maradhatott ki, és mi sem hagytuk ki. A XII. kerület rendületlenül áhítozik a Fogaskerekű hosszabbításai után (mind a Széll Kálmán tér, mind a Normafa felé), és egy impozáns, csak éppen soktízmilliárd forintos fejlesztési projektre mutogat. „Kevés olyan nagy közösségi közlekedési terv van, amelyik engedéllyel rendelkezik, gyakorlatilag indítható.” – szépen mutat ez a dicsőségtáblán, de ha olyan összegről van szó, ami a vonal hálózati szerepéhez és optimális esetben sem gerincvonali utasszámához képest finoman szólva aránytalan, akkor a Fogaskerekű iránt elkötelezett törekvés csakis a gondolkodás lehet. Ugyanazt (vagy legalább a fontosabbik, a Széll Kálmán téri irányt) sokkal olcsóbban megoldani talán nagyobb dicsőség is, mint „gyakorlatilag indítható” kivitelezési terveket rendelni.
Bármelyik diverzáns „összkerekes” villamos utánacsinálja fillérekért!
Hogy ez a nagy dicsőség nehogy a fejünkbe szálljon, a BKK a legutóbbi, igen friss, a szép hagyományoknak megfelelően mindent elutasító reakciójában éppen arra hivatkozik, hogy a Fogaskerekű olcsó újraindításának és Széll Kálmán téri bevezetésének a tervéhez előképként felhasznált linzi Pöstlingbergbahn 20 méteres járművei annak idején 5 millió euróba kerültek (egyébként nem igaz, mert „csak” 4,6-ba), miközben azok kinézetükben (az üléstől a külső formatervezésig) egyedi kialakításúak, a maguk nemében világelsők, illetve az ár sok-sok további egyedi, sőt, esetleges tényező függvénye. Érdemes felidézni, hogy Linz a ma is futó teljesen hétköznapi 40 méteres villamosait is először (még a kétezres években) 2,15, majd a későbbi adagoknál már bő 3 millió euróért szerezte be, míg Budapesten a beszerzési stratégia potenciális alapját képező CAF-opció a 34 méteres szerelvényekre kb. 1 2 millió eurós, az 56 méteresekre 1,5 3 millió eurós árat tartalmaz (utólagos javítás az árnál, a lényeget nem befolyásolja), a műszaki meggondolások pedig arra mutatnak, hogy a Fogatlankerekűre beszerzendő járművek ára e kettő között kell, hogy legyen (nem biztos, hogy itt is lenne, de műszaki alapon ez prognosztizálható).
Hivatkoznak még az ehhez képest már nem is olyan drága új fogas-villamos szerelvényekre a Csorba-tónál, amelyeket 8 millió euróért szállított a Stadler (valójában ezeket is egy kicsit kevesebbért). Irány tehát a 8 millió eurós árkategória, meg se próbáljunk a sajátunkban maradni! A drága cuccokhoz ugyanis nem kell gondolkodni. Így mulat egy magyar közlekedésszervező! Eközben például az, hogy a pályához nem kell nyúlni, szintén igencsak vaskos érv lenne a mi elképzelésünk mellett. Ehhez jön még az új kocsiszíni infrastruktúra szükségtelensége, arról pedig ne is beszéljünk, hogy a CAF-beszerzés egy élő, már-már kényszerítő körülmény jóldefiniált árparaméterekkel és egy feltörekvő, feltehetőleg az innovációra amúgy is hajlamos gyártóval.
Azért ne beszéljünk róla, mert Budapesten a mindenképpen jövő új CAF-járművek „máshova kellenek”. A régebbi járműveink gyors selejtezése ugyanis „prioritás”. Jól jegyezze meg ezt minden felnövő mérnök- és közgazdászgeneráció (ha erre a felnövésre van még idő a XXI. században)! Nem mindenféle műszaki és gazdasági részlettel, fenntarthatósággal és hasonló hülyeségekkel kell vacakolni, amikor járműstratégiát tervezünk, hanem az előre, ki tudja, milyen bemeneti adatokkal, ki tudja, milyen preferenciákkal lefektetett (vagy éppen most kitalált?) „prioritást” kell szolgálni! Akkor is, ha beledöglünk, és ezért jobb, ha hárítunk, lecsapunk minden mentőötletet, és meg se kérdezzük a potenciális partnereket arról, hogy milyen járműváltozatokkal bővíthetnénk a meglevő beszerzési folyamatunkat. És persze a Fogaskerekű legjobb esetben is fél éves üzemszünetét se használjuk ki más megoldások tesztelésére, hatósági vizsgálatára – biztos, ami biztos.
Ez utóbbi hozzáállásra persze nincs szüksége se a hegyvidéknek, sem pedig Budapestnek.
