Tulajdonképpen véletlen, hogy mind egy rövid, mind egy hosszú távú közlekedésfejlesztési projekt kapcsán Kelenvölggyel illusztrálhatjuk az elkövetkezendő évtizedek budapesti fenntarthatósági alapdilemmáját (a konkrét projekteket a cikkben részletezzük). Az alapdilemma a következő: hogyan áramvonalasítsuk a főváros fejlesztési stratégiáit, a pénzköltési, erőforrásráfordítási pályáját ahhoz, hogy egy nagyon progresszív fenntarthatóvá válási folyamat részei lehessenek? Mit ne csináljunk meg ahhoz, hogy azt, amit kell, megcsinálhassuk?
Lássuk be, Budapestnek jelenleg mind a tömegközlekedési, mind a főúthálózat-fejlesztési, mind az egyéb közlekedésfejlesztési programjai döglődnek. Sok évtizedes távlatban igaz, hogy a nagyprojektek is esetlegesen alakulnak, évtizedekig húzódnak, elbuknak, felélednek, elavult szellemben valósulnak meg; nincs egy összfővárosi lendülete az előrehaladásnak, amire ezek mind konzisztensen felfűzhetőek lennének. A tömegközlekedést és vele szoros együttműködésben a mikromobilitást viszont végre ki kellene emelni ebből az ingoványból, és egy, minden eddiginél meredekebb, progresszívebb, a fenntarthatóságot szolgáló fejlesztési pályára állítani.
És akkor itt jönnek a dilemmák. Már ehhez a progresszív pályához is pénzre, illetve sokkal-sokkal több gondolkodásra, vezetői bátorságra van szükség. Ezek tehát lehetőségeink igen optimistán vett határain vannak. Mi legyen ehhez képest a józanul megcélzott realitás? Biztosítsuk be ezt a progresszív stratégiát azzal, hogy jegeljük a főúthálózat fejlesztését pár évtizedre (a karbantartás persze tovább kell, hogy folyjék)? Ehhez az kell, hogy kimondjuk: a főúthálózat lényeges fejlesztései most (úgy legalább 2050-ig) leállhatnak.
Vagy vegyünk vissza a fenntarthatósági csomagból, és próbáljuk a közúthálózat fejlesztését a fenntartható módokkal együtt „félig progresszívre” venni? Egy ide, egy oda, pontosabban fél ide, fél oda? Hiszen a komplex városfejlesztés nem állhat le! Nem lehet féloldalas a fejlesztés! Vagy mégis? Én az alábbiakban az első forgatókönyv mellett fogok érvelni, mégpedig azért, mert ha megvan a cél (fenntarthatóság mindenáron, különösen a közelgő klímakatasztrófa fényében), és megvannak a lehetőségeink keretei is (maximális fenntarthatósági erőbedobással is csak éppen nyerhetünk), akkor úgy látom, kutya kötelességünk nem kockára tenni a cél megvalósulását langyos, félfordulatos stratégiákkal, hanem egyértelműen dönteni az új irány mellett.
Az eltűnésre ítélt kelenvölgyi zöldterület egy részlete (forrás: Google StreetView)
Mik lehetnek az érvek a főúthálózat-fejlesztés leállítása mellett?
- Szokatlannak tűnik, de egy ilyen döntés nem az. Emlékezzünk, Budapest fejlesztésében – tervezetten vagy spontán módon, esetleg tervezetten, de alattomosan kimondatlanul – született már hasonló döntés. A trolihálózat, majd a metróhálózat fejlesztése kapcsán az autóforgalom közútiterület-foglalásának minden áron való biztosítása egy mindent vivő XX. századi cél volt. Emiatt gyakorlatilag az 1960-as évektől a közelmúltig a kötöttpályás felszíni közlekedés fejlesztése nem hogy megállt, de negatív irányú volt, visszafejlesztést jelentett. Egy ilyen szélsőség, amit akkoriban a gazdasági fejlődés és a modernizáció jelszaváért vállaltak a döntéshozók, mennyivel inkább vállalható egy globális katasztrófák elkerüléséért folytatott harcban! Arról nem is beszélve, hogy most visszavonhatatlan visszafejlesztésekről nem is beszélünk.
- A fent említett „válasszuk ki, mire legyen pénzünk” érvelés önmagában talán féloldalas is lehetne (hacsak a pénz hiányozna, valamilyen opcionális módon, egy váratlan gazdasági robbanás esetére vágyálomként megtarthatnánk a kalapban a közúti fejlesztéseket is), de a pénzátcsoportosítást támogatja az a puszta tény is, hogy Budapest kívánatos (fenntartható) közlekedésfejlesztési iránya nem a közúti bővítés. Nemcsak azért ne bővítsünk közúti kapacitásokat, mert nincs rá pénz, hanem azért se, mert azok most ártalmasak. Lehetne sok helyen jobb a közúti infrastruktúra, de ez most nem prioritás, sőt, önmagában nem is kívánatos.
- Ezt jól tükrözi, hogy a Fővárosi Közgyűlés megerősítésével, teljesen komoly képpel elfogadott Budapesti Mobilitási Terv szerint az autóforgalom 2030-ra 2014-hez képest mintegy 30%-kal fog csökkenni. 2014 óta már eltelt hét év, és ez még nőtt is, tehát indokolt az a visszafojtott nevetés, ijedtség vagy szégyenérzet, amivel ezt az irányszámot ma már szakmai körökben idézni szokás. Viszont talán azt a tanulságot le kellene vonni mindebből, hogy ha mindenhol továbbra is csak az úthálózat átjárhatóságának javításán, kapacitásainak „éppen csak igény szerinti” bővítésén dolgozunk, akkor hogyan fog bármilyen hasonló célkitűzés legalább részben teljesülni. Csökkenő forgalomhoz miért kellene pont bővülő úthálózat?
- Minden stratégia szorulhat korrekciókra, ezért az alapstratégia kiválasztásánál szempont az is, hogy mikor maradunk a javítható oldalon. Ha egy-egy infrastrukturális elemet nem építünk meg, azokat kisebb-nagyobb késéssel utóbb pótolni tudjuk. Ha viszont már megépült valami, akkor az olvasókra bízzuk, mennyire vonható az vissza, sőt, mekkora esélye van annak, hogy az a továbbiakban ne gyakoroljon döntő – minél drágább volt, annál döntőbb – hatást a város fejlődésére. Ha tehát akár csak a lehetősége felmerül, hogy egy közútifejlesztés-leállítós stratégiára van Budapestnek szüksége, már indokolt, hogy az alapstratégia a teljes leállítás legyen. Annak tetszés szerint bármelyik eleméből vissza lehet később táncolni.
Vissza Kelenvölgybe: akkor mit ne?
Akkor nézzük, mi fenyegeti Kelenvölgyet, azaz mitől mentheti meg az általam favorizált fenti „közútfejlesztés-felfüggesztős” forgatókönyv!
Albertfalvai P+R
Rövid távon itt kopogtat egy százvalahány férőhelyes P+R-fejlesztés, és hogy a stratégiai problémák erdejében ne legyen túl bonyolult a megítélése, rögtön a kelenvölgyi oldal zöldterületeinek jelentős károsításával. A helyiek – már akik képben vannak – fortyognak a dühtől. De jogosan, vagy tűrniük kellene ezt valami felsőbb jó kedvéért?
A vasúti megálló és a P+R elhelyezkedése a BFK térképvázlatán
Mik a városstratégiai problémák e beruházás körül? Legfőbb probléma az, hogy ide felesleges P+R-kapaciást építeni. Az autócentrikus városfejlesztésben talán lenne ennek is helye – elvégre százvalahány P+R-férőhely önmagában röhejes kis kapacitás, bármelyik városrészben odaszállingózik ennyi autó, kiváltképp’, ha a közeli Őrmezőhöz hasonlóan a helyi autósok is ingyenes közparkolónak nézik a placcot –, azonban ha nem kifejezetten autóra tervezzük a város kiszolgálását, akkor honnan is teremne ide napjában százvalahány P+R-ező autós?
A környékről jönnek ide ennyien úgy, hogy be se melegedett a motor, és már lerakják az autót? Vagy a kintebbről jövő, XXII. kerületi, vagy akár diósdi, érdi, törökbálinti autósokat, akik ezelőtt hajlandóak voltak valahol kijjebb P+R-ezni, ezután győzzük meg, hogy egy kicsit beljebb is lehet parkolni? Vagy – normális férőhelygazdálkodás és fejlesztés helyett – Őrmező forgalmának egy része vállaljon plusz legalább tízenperceket azért, hogy egy kicsit rosszabb helyen, de legalább találjon magának helyet?
Valószínű – és ez már az én kukacoskodó ítéletem –, hogy Albertfalva megállóhelyhez azért épül P+R parkoló, mert itt viszonylag egyszerű százvalahány helyet kipipálni. Valójában a külvárosokban és az agglomerációban (innen sokkal kijjebb) lenne szükség sok-sok állomás és megállóhely mellett összességében tízezres nagyságrendű P+R-helyre, azonban nemcsak az ezt kiszolgáló elővárosi vasúti kapacitás hiányzik strukturálisan és még legalább hosszú évtizedekig, hanem azzal a sok területszerzéssel, településrendezéssel és építéssel is csak a macera van. Ezek után, ha az ilyen-olyan támogatási szerződéseket, pályázati papírokat úgy írták meg, hogy azokat Albertfalván is teljesíteni lehet, akkor az apparátus kíméletlenül a kisebb ellenállás irányába mozdul, és Albertfalván épít – felesleges – P+R-helyeket.
S ha már a kisebb ellenállás irányáról beszélünk, a város és a fizikai világ szempontjából egészen biztos, hogy könnyebb lenne ide egy mikromobilitási pontot tenni. Egyfelől sokkal kisebb helyen, kevesebb építéssel elfér akár több bicikli, illetve elektromoseszköz-megosztó, -töltő- és tárolópont, másfelől ennek a környékbeli lakosság körében is nagyobb lenne az elfogadottsága. Csak aztán mutassanak is példát a használatával! Fontos persze tudni, hogy ha a projektvezetés – akár a maga könnyebbségi szempontjai szerint – már a P+R parkoló mellett döntött, azt visszavonni nem lesz egy egyszerű menet. A változtatás „csak” a városnak és a lakosságnak jobb az apparátusnak nem feltétlenül.
Albertfalva megállóhely vicces története
A sok kritika közepette a mostani projekt gazdáit és előkészítőit hatalmas dicséret is illeti egy hősies tettért: kimondták, hogy a király meztelen.
2012 és 2014 között felújították, illetve fejlesztették a 30a (Budapest–Székesfehérvár) vonalat. Albertfalván e vonal vágányai mellett van a megállóhely peronja, azonban távlatilag a helyi, „vicinális” forgalom nem ehhez a vonalhoz illik (a XXII. kerületben ez a vonal kerüli el jobban a lakóterületeket). A jövőre tekintettel a vonal gyorsítására lett volna szükség már akkor is – az albertfalvai peront mégis ottfelejtették a vonal mellett.
2017-től kezdődően került sor az erre jövő másik, a 40a (Budapest–Pusztaszabolcs) vonal felújítására, fejlesztésére. Ezzel fejeződhetett volna be a program, melynek során a vonatnemek szétválasztásával Érdtől befelé nem attól függően jön tovább egy-egy vonat a 30a vagy a 40a vonalon, hogy addig melyiken jött, hanem attól függően, hogy gyors vagy vicinális-e. Ebben a rendszerben semelyik vonat nem tartotta volna már fel semelyik másikat, és – a teherforgalom szervezésétől függően – csúcsidőban akár ötpercenként rohangálhatnának a város felé akár az elővárosi, akár a gyorsabb vonatok.
A csak infrastruktúrára elköltött hatvanmilliárdos összeg ide vagy oda, természetesen a szerencsétlen albertfalvai peron e másik esélyét se használta ki: megint a 30a vágányai mellett felejtették.
Ezek után legalább egy hős kellett ahhoz, hogy a jelen feljesztési tervben végül megjelenjék: függetlenül attól, hogy hánymilliárd forintot betonoztak bele vagy csak felejtettek benne, az albertfalvai peronnak a 40a vágányai mellett a helye!
A távlati jövő: egy másik Hamzsabégi út
Nem kell még a teljes városrészben se körbenézni, elég ugyanennek a zöldterületnek a jövőjét tanulmányoznunk ahhoz, hogy a stratégiai távlatba is kitekintve egy még szomorúbb eseménysort lássunk. A tervek szerint nemcsak a megállóhely mellett, hanem idővel teljes hosszában (a budafoki elágazástól az Egérútig) eltűnik a vasút melletti, budapesti viszonylatban még igen kulturáltan rendben tartott, a lakók által kikapcsolódásra is használt, tetszetős zöldsáv, mert „kell a hely” egy elsőrendű főúthálózati elemnek.
A fővárosi településszerkezeti terv még a Hamzsabégi úttal, már a kelenvölgyi új főúttal, ráadásként a rózsavölgyi alagúttal (innen)
Szerencse, hogy az ábrán még a mára eltörölt Hamzsabégi úti hálózati elem is megvan, mert így látszik, hogy azzal azonos hálózati szerepű fejlesztésről van szó, csak „kettővel lejjebb”: a Lágymányosi híd helyett a leendő Albertfalvaihoz kapcsolódóan. Helyzete is hasonló, hiszen egy vasútvonal mellett számolná fel a vasút és a város közt levő zöldsávot; pontosabban több is annál, mert a tervezett Hamzsabégi körúttal szemben nincs is kiszabályozott helye: egy szakaszon a vasúthoz közeli telkek egy részét is ki kell majd sajátítani hozzá.
A Hamzsabégi úti párhuzam mellett az Albertfalvai híd kapcsán látszik igazán, hogy e tervezett főút hogyan is kell, hogy kihulljék Budapest távlati terveiből – már amennyiben komolyan veszünk bármilyen jelenkori szólamot a fenntarthatóbb, nem autóforgalomra alapozott városfejlesztésből. Maga a híd ugyanis fel-felbukkan a Galvani híd terveinek kritikáiban, azonban – finoman szólva – kétélű fegyverként. A zöld kritikusok megszólalásaiban valamiféle megszelídített álomképként, „helyi forgalomban” (jelentsen az bármit, hiszen messzebbről is szabad lenne ráhajtani), óvatos, 2x1 közúti sávos és természetesen villamosos, biciklisávos keresztmetszettel.
Valójában szunnyadó szörnyetegként. Ugyanis ez a híd is megvan az idézett településszerkezeti tervben, de a Munkáskörútnak majd a rendszerváltás után kevésbé szocreál néven körvasútmenti körútnak nevezett külvárosi körgyűrű részeként, ami jelenleg Budapest kilátásba helyezett legnagyobb horderejű közúti fejlesztése – nemcsak a tervezett építési hosszt, hanem a főút szerepét tekintve is. Ha tehát elkövetjük azt a bakit, hogy a Galvani hidat egyszerűen (vagy a részletek kibontása nélkül) a sorrendiséggel kritizáljuk, előfordulhat, hogy nem harcolunk másért, csak egy még jelentősebb, akár 2x3 sávos, még nagyobb közúti forgalmat vonzó és még drasztikusabb városátalakító hatású hídért.
Ha azonban megértjük az idők szavát, és belátjuk a lehetőségeink határait, akkor egy olyan teljes stratégiaváltásért is kiállhatunk, amely zárójelbe teszi a Munkáskörutat, alkalmas arra, hogy a Galvani híd kapcsolódó úthálózatának túlfejlesztése ellen is érveljen, továbbá képes megfogalmazni egy új, a fenntartható városi modellbe illeszkedő Albertfalvai híd koncepcióját is (ezt mi megtettük, lásd a keretes anyagot). Végül, ha így teszünk, a most fenyegetett „szegény Kelenvölgyből” is „szerencsés Kelenvölgyet” csinálunk azzal, hogy az itt vázolt két, jelentős környezetrombolással járó közúti beruházás szükségtelenségét kimondjuk.
Kelenvölgyben még képbe se kerültünk, amikor már megmondtuk
A Galvani híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat kapcsán megírt cikksorozatunk is már egy hasonló szemléletben íródott: fejlesszünk kevesebbet, részben mást, ha komolyan akarjuk venni magunkat és a rövid távú szakmai jövőképeket!
Amennyiben a Galvani híd megépül, akkor a hozzá kapcsolódó pesti úthálózat kérdése (mely szintén egy aktív városrészi közösség, a Kiserdővédők munkája kapcsán vált közismertté), illetve a még nem is ismert vagy csak lebegtetett budai kapcsolódó úthálózat kérdése, a lehetséges alternatívák köre is az itt vázolt „nem fejlesztési” szemléletben kezelendő.
- Ne épüljön plusz útkapacitás Pesten, hiszen a belvárosi forgalomcsillapítással, valamint a belső hidak tehermentesítésével együtt (ha mindezt komolyan gondoljuk) nem várható itt jelentős forgalomnövekedés.
- Ne épüljön Budán se semmi, amiről alkalmasint még nem is tudunk.
- Ha már megépül a Galvani híd, akkor a rajta levő hangsúlyos tömegközlekedés és kerékpáros infrastruktúra mellett épüljön egy csak villamosos és kerékpáros, gyalogos Albertfalvai híd! Ez már olyan elem, ami tényleg autóverő tömegközlekedést teremt a térségben, s nem utolsósorban világosan és határozottan szakít az Albertfalvai híd meglevő koncepcióival.
Ez együtt nem is lenne drágább, mint a most tervezett kapcsolódó közúthálózat, viszont másfelé, a fenntarthatóság felé vinné Budapestet. Nem véletlen, hogy Kelenvölgy most felmerülő kíméletével is ez a hídforgatókönyv fér össze.
Azt ezek után természetesen mondanunk sem kell, hogy az Albertfalvai híd és kapcsolódó úthálózatának jelenleg elképzelt formáját semmi szín alatt nem támogatjuk. Legyen inkább villamoshíd – ami olcsó és jó.
Nem nimby, forradalom!
A szükségtelenség kimondása már csak azért is fontos, mert ezzel teljesen más alapállás alakul ki, mint annak idején a Hamzsabégi úttal kapcsolatban. Ott a lakók saját szűkebb lakókörnyezetükért álltak ki, nem kérdezve azt, hogy ez majd más városrészekre, illetve a város egészére milyen következményekkel jár. A kelenvölgyi problémák viszont úgy kiáltanak – szerintem – egy hasonló, „sötétzöld” megoldásért, hogy ez minden városrészre és a város egészére is hasonlóképpen áll. Itt nem zéró összegű játszmát játszunk, hanem a fenntarthatóság új összbudapesti receptjét keressük, ami a jelenleg uralkodó paradigmához képest filozófiájában a gazdasági nemnövekedésre hajaz.
Nem életminőséget, hanem nyers, alkalmasint lélek- és életrontó nominális gazdasági fejlődést áldozunk fel azért, hogy megoldjuk az emberiségre nehezedő ökológiai válságokat. Ezek a megoldások a jelenlegi eszközeinkkel képességeink határán vagy azon túl vannak; kevesebbet erőlködve viszont teljesíthetővé válhatnak. Ahogy az egyszeri lelkes életmódváltó is kell, hogy tegye: új, zöld életét ne azzal kezdje, hogy elszalad a plázába pár trendi zöld kellékért, s aztán azok használatát is beiktatja zsúfolt és rohanó életébe, hanem alapos elemzés után döntse el, mit kell neki az eddigi cuccai közül továbbhasználni, továbbfejleszteni, s mit lazán elhagyni ahhoz, hogy egyszerre nyugodtabb és kevésbé ártalmas életet éljen a továbbiakban.
Ellen- és ellen-ellenérvek a nagy dilemmához
Nem kétséges e cikk alapján, hogy szerintem tökéletesen összeáll a „főúthálózati nemnövekedés” jövőképe. Mivel azonban nem kinyilatkoztatás, hanem – a klímaválság által diktált tempóban remélhetőleg hamar felfutó, majd konkludáló – vitaindító akar lenni ez a cikk, érdemes összegyűjteni, milyen lehetséges ellenérvekkel kell megküzdeni e stratégia igazolásakor.
Az első és legfontosabb ellenérv lehet, hogy nem érdemes rángatni a kormányt. Bármennyire úgy látjuk, hogy elavult alapelvek alapján áll a jelenlegi stratégia, ráadásul egy átfogó stratégiának néha úgy tűnik, hogy semmi látszata nincs, vannak Budapest fejlesztésében, jövőképében konszenzussal övezett, s ezért apránként talán meg-megvalósuló alapelemek. Ezek közé tartozik például a legnagyobb tervezett főúthálózati elem, a Munkás- vagy körvasút menti körút, annak két új hídjával (az Aquincumival és az Albertfalvaival). Egy ilyen kidolgozott (-nak látszó) stratégiát legalább hasonlóan alátámasztott alternatív stratégiával lehet csak felváltani – még időlegesen, javíthatóan is.
Szintén nagyon fontos, hogy – ahogy a Sétáló Budapest programban is említettük – bármit mondhatunk is például a lehetséges közlekedésfejlesztési (és más) stratégiákról, nem igazán áll mögöttük egy kielégítőnek mondható urbanisztikai és azon belül térszerkezeti jövőkép. Mi lesz Budapest világhírűen híg kertvárosaival? Mi lesz idővel a nagyon nagy laksűrűséget, városrésznyi népességű háztömböket produkáló panel-lakótelepekkel? Mi lesz az agglomerációval, az újra meglódult szuburbanizációval? E kérdésekre mi azt a választ adtuk, hogy e bizonytalan alapokon is a legbiztosabb a nem fejlesztés – rövid távon mindenképpen. Ezt kell bizonyítani. Továbbá azt, hogy a (kötöttpályás) tömegközlekedés tényleg olyan elmaradott, hogy azt viszont nagyon könnyen, szinte triviális módon lehet fejleszteni.
Újra Kelenvölgyre pillantva kicsit plasztikusabb lesz az urbanisztikai jövőkép megléte-hiánya: ha például egy új főút mentén kialakulna egy sűrűbb beépítésű társasházas, de inkább intézményi tengely a vasút mellett, akkor az sok mai családiház-tulajdonosnak fájdalmas változás lenne, de cserében akár bővebb zöldterület-megtartással egy koncepcionális fejlesztést – nem csak az egyébként kezeletlen átmenőforgalom végtelen igényeinek kielégítését – jelentene. Persze, a koncepciózusság kérdéskörében maradva az is tisztázandó, hogy akkor lesz-e tényleg Albertfalvai közúti híd. Ha igen, milyen? Belátható időn belül (a klímaválság kifutásához képest)? Sőt, rózsavölgyi alagúttal, vagy nélküle? Nekünk megvan erre az egyszerű válaszunk: közúti hídként nem lesz, nem is lehet. De állítható ezzel szemben egy koncepciózus, pár évtizedes távlatban belátható és valóban hasznos verzió?
Sok ellenérv előre elhárítása végett fontos még tisztázni, hogy a főúthálózati fejlesztés (átmeneti) leállítása mit nem jelent. Semmiképpen sem jelenti a meglevő infrastruktúra építés nélkül vagy kis építéssel lehetséges optimalizálásának leállítását. A csomópontok hatékonyságának, kapacitásának javítása, a szűkpontok felszámolása, a végtelenül meghízott közterületi (vad-) parkolásból eredő kapacitáshiányok elhárítása nagyobb főútfejlesztési programok és beruházások nélkül is kívánatos útja a fővárosi közlekedéspolitikának (akár csak azért, hogy egy közeli forgalomcsillapításhoz gyártsunk kapacitástartalékot). Sőt, mondhatjuk azt is, hogy a főútfejlesztés luxus addig, ameddig ezek az „apróságok” nincsenek megoldva.
Az ilyen optimalizáló beavatkozásokon belül drágább, de jó esetben nem gerinchálózat-duzzasztó elemek lehetnek az újabb, helyi forgalomra korlátozódó hidak (az Aquincumi és az Albertfalvai csak tömegközlekedési megvalósításáról is írtunk már, de ha valaki úgy gondolja, hogy sikerülhet a tranzit nélkül közúti bravúr, bizonyítsa be, hogy lehet!).
A Budapesti Mobilitási Tervben is bevállalt (majd soha komolyan nem vett) csökkenő fajlagos közúti mobilitási mutatók mellett a főúthálózati nemnövekedés feltételként írtuk, hogy Budapest, illetve az agglomeráció népessége sem indul gyors és jelentős növekedésnek. Ha ez mégse lenne így – tekintve például a hivatalosan nem létező, de valójában jól folydogáló bevándorlást –, szintén újra bizonyítani kell a főúthálózati nemnövekedés alaptézisét – a fajlagos mobilitás visszaszoríthatóságának fényében, persze.
Itt viszont eljutottunk a bevándorlás kérdéséig, ezért mielőtt a nagypolitika szintjére emelkedünk, azaz süllyedünk, gyorsan be is fejezzük. A lényeg: induljon vita a főúthálózat középtávú nemnövekedési stratégiájáról; annak alkalmazhatóságáről és lehetséges előnyeiről, vagy akár elkerülhetetlenségéről!
