A minapi tragédia kapcsán nyilván mindenki azt keresi, hogy mit kellene tenni. Hogyan hozható közelebb Budapesten is egy olyan világ, amelyikben mindenki biztos lehet abban, hogy nemcsak elindul, hanem meg is érkezik? 

Reagálva arra, hogy a fővárosi megnyilatkozások nagyjából a „mindent folytassunk ugyanúgy, csak még nagyobb elhatározással” szellemét közvetítették, mi egy jogi eszközt véltünk keresni és találni arra, hogy a közúti sebességmérésért és az az alapján való büntetésekért felelős rendőrséget valahogyan lépéskényszerbe hozzuk budapesti és önkormányzati oldalról. Ez az eszköz nem más, mint hogy a rendőrségről szóló 1994. évi XXXIV. törvény alapján kötelező rendőrségi beszámolókat a budapesti önkormányzatok (maga a főváros és a kerületek) tömegesen utasítsák el egészen addig, ameddig a közúti rendteremtésben illetékes, de az önkormányzatok által nem utasítható rendőrség meg nem oldja az éjszakai száguldozás, és azon belül a gyorsulási versenyzés problémáját. 

Ennek a törvény értelmében jogi konzekvenciái vannak, és ha ez tömeges, akkor az már „felülről” is látszik; az önkormányzatok által kikényszerített lépéskényszert jelent az országos rendőrfőkapitány, illetve a belügyminiszter részére! Innentől már nem puszta ötletelés a több traffipax telepítése, vagy akár az átlagsebesség-mérés bevezetése, vagy a nagy teljesítményű autók forgalomba helyezésének korlátozása sem. Ha a belügy meg szeretné, akkor meg is fogja oldani. Olyan belügyminiszterünk van, aki ha akar, rendet tud rakni bárhol – vétek lenne ezt pont Budapest útjain nem kihasználni.

Noha látszólag és procedurálisan ez a rendőrség elleni támadásként indul, már a linkelt facebook-poszt is tesz egy tétova kísérletet annak bizonyítására, hogy valójában nem ez a helyzet, és hogy a mindennapi életben az önkormányzatoknak nem hogy támadniuk, de segíteniük kell a helyi rendőrségeket a kérdés megoldásában (és minden másban). Ahogy egyébként ténylegesen lenni szokott: az együttműködés szívélyes és konstruktív. A szokásos szívélyességet felrúgó formális támadás mindössze a jog által lehetővé tett egyetlen eszköz, ami az ilyenkor megszokott felkéréseken, deklarációkon és sajtóüzengetéseken túlmehet; és mögötte nemhogy valódi támadó szándék nem áll, de a szorosabb együttműködést próbálja elősegíteni azzal, hogy olyan helyzetet teremt, amikor is a rendőri vezetés és az őt irányító Belügyminisztérium is lépéskényszerbe kerül, hogy segítse a helyi erőket. 

A témáról szóló későbbi diskurzusunkban még az is előkerült, hogy – a formális szinten jelentkező kellemetlenségek ellenére – talán a budapesti kerületi rendőrkapitányságokon dolgozó rendőrök között is bőven vannak, akik örülnének ennek a folyamatnak, mert ők is látják a problémát, őket is zavarja, hogy végső soron nem történik semmi, ők is tenni szeretnének a fővárosiak védelméért, és emiatt ők sem lennének ellenére az állóvíz felkavarásának. 

E nagy latolgatás közben érkezett a lakmusz.hu meglehetősen alapos és tárgyszerű analízise arról, hogy bizony itt már alakulgatott – a februári, némileg hasonló tragédia kapcsán, ami akkor egy ártatlan járókelő életét vette el – egy együttműködés, amiben ráadásul úgy tűnik, hogy a rendőrség volt az aktívabb, és a főváros tetétlenkedte el a maga részét. Voltak akkor is nagy elhatározások, de a legfőbb és egyetlen kulcsmozzanat, a cselekvés a fővárosi oldalon nem jött össze. Kell akkor szuttyongatni a rendőrséget a történetben? Ha az önkormányzati oldal nagyon felpörgetné magát, akkor már esetleg. De az önkormányzati oldal a februári tragédia hatására sem pörgette fel magát. Született egy stratégia…

A készülő, és a múlt héten elfogadott, emiatt a „csináljunk mindent ugyanúgy tovább, csak még elszántabban” fogadkozásokban természetes módon előkerülő budapesti közlekedésbiztonsági stratégia civil egyeztetésein el szoktuk mondani, hogy amikor azonnal bevethető eszközök is bőven vannak a kezünkben, akkor – finoman szólva – nem etikus a halálos közúti balesetek számát a biztonságosan távoli jövőben (2050-ben) nullára csökkenteni, hanem olyan elhatározásokra, vállalásokra van szükség, amelyekkel a döntéshozók és a városirányítók saját magukat (sőt, leginkább saját magukat) kényszerítik cselekvésre, munkára. Az ilyen vállalások persze számonkérhetőek is, de kockázat nélkül nincs győzelem (vagy legfeljebb a posványos politikában van). 

Kísértetiesen hasonlít ez a budapesti fenntarthatóság kérdésére. Budapestnek még klímavészhelyzete és az országos – elég alacsony – átlagnívóból kiemelkedni hivatott klímastratégiája is van! Következett ebből valaha, hogy egy-egy döntéshozó vagy beosztott ügyintéző a fenntarthatóság kedvéért egy fokkal nehezebb döntéseket kellett, hogy hozzon, munkát kellett, hogy elvégezzen? Következett ebből valaha, hogy az ilyen döntéseket és munkát az illető felettesei és a rá vonatkozó szabályrendszer preferálta volna? Akar itt bárki cselekedni? 

A februárban indult, majd elsikkadt traffipax-telepítéseken túl a gyorsan végrehajtható közlekedésbiztonsági intézkedések közül egy másik példa a 30 km/h-s lakott területi alap-sebességkorlátozás bevezetése, ami ráadásul még csak nem is igazán hátrányos a (normális) autósokra nézve – a közhiedelemmel ellentétben, amit szintén csak a gyors és tényleges cselekvés tudna lebontani. Milyen tényleges cselekvés történik ebben az ügyben? (Vágyakozva írogatunk csak róla itt is: arról, hogy Brüsszelben be is vezették, illetve fogtuk magunkat, és a feladat egyszerűségét is illusztrálva példaként tételesen kidolgoztuk, hogy egy kerületben pontosan mely utcák kell, hogy kikerüljenek a 30-as alapszabályozásból). 

A mellékutcákra jellemző 30 km/h-s sebességhatár látszólag egy olyan kérdés, aminek nem sok köze van a főutakon való éjszakai száguldozáshoz, azonban látni kell, hogy az egész autós kultúra a fejünkben egy egységes, összefüggő rendszer, és ha ebben a rendszerben az egyik részen gyengítjük a sebességkultuszt, akkor pszichésen gyengül az a többi részen is; a szabályok betartatása pedig mindkét helyzetben nem többletteher kell, hogy legyen, hanem például szemléletformálási lehetőség. És nyilván azt sem tudjuk, hogy a legközelebbi tragikus baleset melyik útszakaszon és miért fog megtörténni. Lehet, hogy egy mellékutcában, amiben most 50-nel lehet menni, de minek. Ahogy az is lehet, hogy holnap a február óta nem telepített négy sebességmérő kamera helyének közelében hal meg valaki. Minden lehetséges részletben cselekedni kell. 

Cselekedni kell! 

Addig is szorítunk, hogy minél több résztvevője legyen a július 10-ei kerékpáros demonstrációnak, ami szintén elsősorban a közvetlen hatáskörrel bíró rendőrség aktivizálását célozza, de őszintén reménykedünk benne, hogy egy ilyen eseményen szóba kerülhet még a főváros restanciája is.