Nem a Sétáló Budapesttel kezdődött, pontosabban nem a Sétáló Budapest indulásakor jöttünk rá, hanem már sokkal régebb óta érezzük: Budapest vergődik, gúzsba kötve próbál táncolni. Most éppen egy mindennél aránytalanabb uniósforrás-elosztási terv csapta le a biztosítékot, azonban eddig sem volt jó a külső helyzet: forráselvonás forráselvonás hátán. De emlékezzünk, mennyire nehezen és kevés forrást adott a saját kormánya Tarlós Istvánnak, mennyire korlátozta a mozgásterét; és egy érával korábban a baloldali kormányok és a Demszky-városvezetés viszonya is legalább ambivalens és forráshiányos, de nyugodtan mondhatjuk, hogy „fővárosszívatós” volt. Mit tesz a főváros most ebben a helyzetben? Megpróbálja a lehetetlent, vagy tovább kötözi, tovább szorítja a magán levő gúzst?

Ez jutott az eszembe Budapest helyzetéről: a Laokoón-csoport.
Lehetne még ezt is okosabban? (eredeti kép: Wikipedia, LivioAndronico felhasználó)

Tulajdonképpen erről beszélgettünk Balogh Samuval, a főpolgármester kabinetfőnökével – akinek innen is újfent köszönöm a beszélgetést. Budapest a (jövőbeli) mozgásterét a „gonosz körülményeken” túl saját elhatározásából, vagy legalábbis saját át nem gondolt tetteivel tovább szűkíti? Vagy mi látjuk rosszul? Azt, hogy szerintetek kinek van igaza, döntsétek el a beszélgetés vagy a korábban megjelent anyagaink (vagy mindkettő; vagy a világ összes kapcsolódó híre) alapján. Két aktuális témát boncolgattunk:

• A Blaha Lujza tér átalakítása, ami egy Tarlóséktól örökölt projekt, és ugyan a mostani városvezetés derekasan csökkentette ennek villamosellenes tartalmát, az örökség továbbvitelét is fontosnak tartotta. Mi a fontosabb, mi a döntő? Hogy kikerült a tervből a villamos ellehetetlenítésének nagy része (fele? kétharmada? háromnegyede?), vagy hogy megmarad a többi része? Nem fogunk elégtételt érezni, ha nekünk lesz igazunk, hogy az utóbbi fontosabb, sőt, ezek után is mindent meg fogunk tenni, hogy ne nekünk legyen igazunk ebben. (Anyagaink a témában: itt olvashatóak.)
• A Galvani híd körüli heves szóváltás a közelmúltból, amiben a fővárosvezetés és a kormány közös erővel kivégezte a fővárosi útdíjfizetésnek még az alapötletét is. Hogyan alakult ez így? Miért nem arról folyik a diskurzus, hogy hogyan vezeti be a két fél közösen az útdíjat? Vagy ha nem konkrétan az útdíjról akarunk beszélni, a forgalmi volumenek és a kapcsolódó úthálózati bővítések létjogosultságának témájában miért nem dúl ilyen csata? Ha útdíj nélkül sok az autó, akkor miért az útdíj volt sok, miért nem az autó? Én továbbra is azt gondolom, hogy a mi konklúziónkkal oldható fel a két megközelítés ellentéte, de a feloldás tényleges megvalósíthatóságát illetően továbbra is szkeptikus vagyok. Azonban megint: ne nekünk legyen igazunk! (Anyagaink ebben a témában itt vannak.)

És amiről nem is beszéltünk, pedig...

Sajnos, a jövő héten jár le az ajánlattételi időszak egy szerfelett megkérdőjelezhető (szerintünk simán káros) építési közbeszerzésben is: az 50-es villamos számtalan megállójának kismillió peronja közül sikerül hetet (!) drágán és feleslegesen átalakítani az emiatt még egyáltalán nem érkező alacsonypadlós villamosok számára. S ezzel a villamosvonal fejlesztése jóelőre egy olyan irányt vesz, ami nem optimális, de legalább meg se valósul egyhamar. Ezt is veséztük a közelmúltban, de a közbeszerzés dokumentumaiban vannak érdekes további részletek.

Már az a koncepcionális gondolkodás hiányára utal, hogy a most építendő hét peron előírt hasznos hossza – a BKV tulajdonában levő rövidebb, 34 méteres CAF villamosokhoz igazodva és egy icipici ráhagyással – 35 méter (ehhez képest az egyik peron már ebben a csomagban is csak 34 méteres lett, ami elfogadható cipőkanalazás akkor, amikor felsőbb cél, feloldhatatlan kényszer adja ki, de egy részleges akadálymentesítés céltalan részleges előrehozása nem ilyen cél és nem ilyen kényszer). Milyen időtávlatokban lesz megfelelő mennyiségű 34 méteres vagy rövidebb jármű a vonal teljes kiadásához? Elég lesz ez például egy esetleges vecsési hosszabbítás után is? Mindig ilyen rövid járművek fogják járni a vonalat, ha majd egyszer valaha teljesen akadálymentes lesz? (Beáll-e egyáltalán a teljes akadálymentesség az összes 34 méteres opciós CAF villamos lehívása után, vagy ez már a járműstratégia egy későbbi lépcsőjében lesz meg, amikor is ezek szerint már bajos lesz hosszabb járműveket venni erre a szerepre?) Nincs olyan eshetőség akár a meglevő, akár az elképzelt jövőbeni flottával, hogy ez a peronhossz rövid lesz? Ennek megválaszolásához nem érdektelen információ, hogy nem régen még 40 méteres szerelvények jártak itt.

És akkor az általunk szorgalmazott távlatosabb koncepció ellehetetlenítését még nem is említettük! (Cikkünk a témában itt van.)

A fenti téma szorosan összefügg – talán említettük, de nem lehet elégszer – a villamosokhoz épített megállóperonok két budapesti anomáliájával. Az egyik, hogy Budapesten valamiért rettentő drága és bürokratikus a peronépítés. A másik, hogy ezen körülmény ellenére lényegében tilos régi peron mellett új villamost közlekedtetni (ezen, egymás abszurditását szerencsésen tovább erősítő körülmények is szerepet játszanak abban a végtelen frusztrációban, ami az 50-es villamos kenegetése körül felgyülemlett, és ami miatt „valamit már muszáj tenni” a vonallal akkor is, ha annak nincs értelme). Az 50-es villamos ügyétől függetlenül érdemes lenne e témákban (az építésügyi előírások, a megengedett és használt technológiák, valamint a CAF villamosokhoz kötött támogatási szerződés ügyében) is párbeszédet indítani a főváros és a kormány között. Persze, ahogy más témákban, úgy ez itt is teljesen reménytelen.

Több szintről jött már szembe velem az ügynek az az értékelése, hogy az 50-es villamos magasperonosítása (különösen a felszíni metró-, pontosabban villamosmetró-végszakasszá fejlesztése) „sci-fi”. És valóban. Nincs szem előtt, politikailag hanyagolható téma, főváros-kormány-párbeszédet igényel, illetve némi gondolkodást. Igen, ez ma külön-külön is mind sci-fi.

De hogy levezető busongásképpen illusztráljuk, hogyan alakul a peronok élete Hannoverben, a pillanatnyilag az 50-esen járó és ebben a formában az akadálymentesség kihasználatlan lehetőségét nyújtó villamosok őshazájában, itt pár tanulságos kép (Szigeti Dániel képei, a helyszín a hannoveri Aegidientorplatz).

Jól láthatóan könnyűszerkezetes magasperon Hannoverben. Középső, azaz két irányt kiszolgáló peron, ami az 50-es villamosra nem lenne jellemző, de így sem szélesebb, mint ami a „multimetrós” tanulmányunk szerint egy-egy oldalon itt elfér. Nem lenne meglepő, ha egy hét alatt építették volna, budapesti szemmel röhejes összegből és sokkal magától értetődőbb engedélyezéssel

Ugyanannak a peronnak a másik vége, esélyegyenlőségi rámpával. Csak azért, hogy nekünk illusztrálják, mennyire nem szabad egy megállóperonnak megváltoztathatatlannak, örök életűnek és kőbe vésettnek lennie, ez a végállomás ma már nem létezik (a teljes hálózaton végigsöprő – évtizedek óta egységesen és tudatosan végigvitt – Stadtbahnná alakítás miatt ez a szakasz megszűnt, és az érintett vonalak egy új, részben föld alatti végszakaszt kaptak)

Az Üllői úthoz hasonlóan szűk, de egy metróvillamosos magasperonnal együtt is emberléptékűebben kialakított uták szerelmeseinak: Pelikanstraße megálló

Ezeknek az igénytelen németeknek elég keskeny rámpa-lépcső kombinációk is meg tudnak felelni, ha azok maguk használhatóak, és ügyes kényszermegoldásként a tömegközlekedési rendszer használhatóságát szolgálják

Ne feledjük, a képeken látható peronokhoz való villamosok egészen valószínű, hogy újabb csaknem két évtizedig velünk lesznek más vonalakon is. A csak kicsit magasabb peront igénylő, de modellértékű Üllői úti megvalósítás után a hálózat több szakaszán is legjobb megoldásként másolható budapesti villamosmetró pedig...