Legalább akkora esélyt kapott a BFK jóvoltából a múltkori javaslatunk (pontosabban annak is az első fele – ha jól értelmezzük), mint Glasgow-ban az 1,5 Celsius-fok. Azért reménykedünk csak ilyen óvatosan, mert Budapesten csak az biztos, ami megvan. Azon belül viszont Budapest és a XI. kerület népe, dolgozói nevében is hálásak vagyunk azért, hogy a Műegyetem rakparti villamosvonal legutóbbi tervezési anyagaiban a továbbvezetési lehetőségek között feltűnt a Dombóvári út.
Az előszele első fuvallatának ígérete a BFK prezentációján. Csak megvalósuljon – ez és más elemek is (a zöldek mindig telhetetlenek).
A fentiek fényében – az örvendezésen túl – mit érdemes megjegyezni a helyzetről, mi az, amit telhetetlen bendőnk következő lépésként, további részletként látni szeretne ahhoz, hogy még jobban biztosítva lássuk városjobbító javaslatunk és általában az egész projekt szebb jövőjét? Leírjuk a jelen helyzetben érvényes hozzáfűznivalóinkat. A javaslatunkhoz szervesen nem kapcsolódó, és alighanem már elméletileg sem érvényesíthető megjegyzéseinkkel kezdjük (ezeket keretesként könnyen át is lehet ugorni), majd a javaslatainkhoz kapcsolódó, de feltétlenül megfontolandó felvetéseinkkel folytatjuk.
Ami nem a mi javaslatunkhoz kapcsolódik
Nem kételkedünk az (újra-) tervezés jószándékában, de kicsit rossz érzetet kelt, hogy igaziból sokkal kevesebb fát most sem kell kivágni, pedig elvileg ez cél volt. A „volt, nincs” egyenlegben összesen 23 fa menekült meg (az eredeti eredeti 219-es irányszámhoz képest egy bő 10%-os csökkenés), mégpedig úgy, hogy időközben 44 fa megbetegedett, 12 kiszáradt, 1 pedig invazívvá vált, tehát ugyanúgy ki kell vágni, ugyanúgy hiányozni fog, csak most már nem a projekt miatt.
Ennek a ténynek a másik oldala az, hogy csak a vázlatokra való ránézés alapján, de úgy tűnik, a vonal mentén egy kis erőszakoskodással meg lehetne menteni pár olyan fát is, amelyek a kivágandók listáján vannak. Ahol a szegélytől nem messze, feltehetőleg a megfelelő védőtávolság hiánya miatt vágnának ki fákat, lehet, hogy érdemes lenne mondjuk fél métert „elcsalni”. Úgy, mintha történelmileg alakult volna: ahol szerves fejlődés eredményeként kerül ki az út, a villamos, a bicikli egy-egy fát, régi házat, akármit, ott valamiért meg lehet engedni, hogy mondjuk egy szakasz közúti sávjai ne 3,5 méter szélesek legyenek, hanem csak 3, vagy ne 3, hanem csak 2,7 (ha az ilyen szakaszokon a váratlan akadályok kikerülhetősége miatt kellene leburkolni a villamospályát, akkor üsse kő, értékesebb egy-egy fa, mint pár méter füves vágány).
Amúgy a legkevésbé valószínű, hogy a fenti módosítások beleférnek még a tervezési folyamatba, de jövő szempontjából mégis érdemes trenírozni az agyunkat. Még mindig maradékelven dől el a városi zöld infrastruktúra sorsa, miközben lassan mindenki számára világos lesz, hogy nincs is nála fontosabb infrastrukturális elem a városban.
Egy másik, valószínűleg már szintén lefutott, de az elv kedvéért még felemlegethető részlet, hogy alighanem kicsit túl alaposra sikerült a vonal környékének feltárása; eggyel kevesebb megálló talán jobban jött volna. A Petőfi híd hídfejében valószínűleg nem volt megoldható a megállóépítés, ezért a nagykörúti átszállókapcsolat és a Műegyetem Goldmann György téri részének feltárására kiváló az ide álmodott megállóhely, azonban a hídtól délre nem feltétlenül éri meg építeni egy másik megállóhelyet – kiváltképp’, mert körülbelül annyira „jól” tárja fel az ELTE itteni területét, mint az eggyel délebbre levő Pázmány Péter sétány nevű megállóhely.
Rögtön magunk ellen is szólva, ezzel a megállóelhagyással az új szakaszon átlagos kb. 470 méteres – de a két legrövidebb megállóköztől eltekintve jellemzően inkább 550 méteres – megállóközökkel szemben egy kb. 280 és egy kb. 560 méteres megállóközt egyesítenénk egy kb. 840 méteresbe. Alighanem a szakasz átlagos karakterébe első ránézésre a „túl sok” megálló illeszkedik itt is.
Esetleg a Pázmány Péter sétány nevű megállóhelyet érdemes lett volna egy kicsit északabbra tolni (figyelembe véve, hogy az Infópark déli végét az aluljárón keresztül a nádorkerti megálló is feltárja). Természetesen annak értékelését, hogy végül hány megálló az optimális, nagyban befolyásolja, hogy erre a szakaszra a helyi vagy az átmenőforgalom lesz-e jellemzőbb, illetve hogy a kettő aránya mekkora. Ezt viszont már befolyásolja, hogy a most épített szakasz tartósan végszakasz lesz, avagy – a javaslataink által is motiváltan – törzshálózati elem, igazi fonódó törzsszakasz.
Ami a javaslatunkhoz szervesen kapcsolódik
Magának a Dombóvári úti hosszabbításnak a színpadra emelésén túl a legfontosabb törekvésünk az volt, hogy legalább az első, nagyon pici szakasz már az alapprojekt része legyen. Ez nem sikerült, azonban még ez után is nagyon fontos, hogy a folytathatóság mennyire olcsó, egyszerű, könnyen építhető. Ennek központi kérdése a Dombóvári út és a Budafoki út kereszteződésénél a leendő déli vágány végénél levő távhőműtárgy helyzete, amely a hivatalos vázlatokból láthatóan meg fog változni, de abban nem vagyunk biztosak, hogy eléggé megváltozik-e ahhoz, hogy a hosszabbítást ne zavarja (ránézésre a vágányok és a műtárgy is ugyanott vannak, mint a régi, 2018-as terveken). Márpedig a műtárgy és a most építendő vágányok viszonya akár meg is többszörözheti az első szakasz építésének árát. Ezt tisztázni kell, erre figyelni kell; ha jelenleg nem kedvező a tervek tartalma, akkor azt módosítani kell.
A kép bal oldalán van az a műtárgy, aminek nekimegy az első körben épülő végállomás egyik vágánya. Előrelátóan kell itt tervezni, mert a műtárgy nagyobb átalakítása önmagában annyiba kerülhet, mint az általunk javasolt I. ütemű hosszabbítás.
Nyilvánvalóan szeretnénk továbbra is képviselni a legelső, legegyszerűbb és leginkább magától értetődő hosszabbításon túli javaslatelemeinket is: a Fehérvári útig való hosszabbítást (II. ütem), ezen az 1-es villamosból kiágazó (továbbá később a Budafoki úton vagy a Szerémi úton dél felől jövő) járatok közlekedtetését a Móricz Zsigmond körtér felé, illetve az ehhez kapcsolódó megállókialakítást Újbuda központnál. (Ha már a megállóhelyi kialakításnál tartunk: nem lényeges kérdés, hiszen feltehetőleg alapos vizsgálatok tisztázták, de kicsit sajnáljuk, hogy a Szent Gellért téren mégse jött össze a közös megállóhely az észak felé tartó járatok számára.)
S ha már a II. ütemet emlegettük, további lényeges kérdés, hogy a térség fejlesztései hogyan épülnek egymásra. Ennek keretében
- minél hamarabb és minél teljesebben el kell, hogy készüljenek a Dombóvári úti hosszabbítások,
- akár a Galvani híddal, akár nélküle minél hamarabb dűlőre kell jutni, hogy a Lágymányos felől e térségben dél felé haladó villamosvonal rövid távon a Budafoki úton vagy a Szerémi úton fog-e haladni,
- fontos szinkronizálni a villamosfejlesztéseket és a körvasút fejlesztéséhez potenciálisan kapcsolódó közúti felújításokat, átalakításokat a Dombóvári úton.
A Dombóvári úti hosszabbítások ügyében alighanem világos a véleményünk: minél többet, minél hamarabb! A dél felé menő vonal esetében a Szerémi út mellett szól, hogy
- egy része már megvan,
- a Hengermalom úttól délre jobb feltárást ad,
- a Galvani hídi vonalhoz valószínűleg egyszerűbben csatlakoztatható,
- nem okoz jelentős faveszteséget a Hengermalom úton,
- talán egy kicsit kevesebb problémával (a Kitérő út végi csomópontokat kevésbé zavarva) csatlakoztatható a mai Savoya Parknál levő villamosvégállomáshoz (vagy azon túl az albertfalvai villamoshídhoz!).
A Budafoki úti (majd Hunyadi János úti) hosszabbítás mellett ellenben az szól, hogy a Hengermalom úttól északra jobb feltárást nyújt.
A dél felé való hosszabbítás dilemmáját minél hamarabb szükséges eldönteni, és ha már a Műegyetem rakparti építésbe nem sikerült bekerülni a Dombóvári úti I. ütemmel, érdemes a térség minden további fejlesztését (a Dombóvári úti ütemeket és a dél felé menő vonalat) egy csomagba venni, és gyorsan megvalósítani.
Önkormányzati támogatás az elképzeléseinkhez
Talán mindenki emlékszik, a BFK már kezdetben is visszafogottan bátorító választ adott a javaslatunkra, de ebben szerepelt a kitétel – vagy kívánalom –, hogy annak súlyát nagyban növelné a Fővárosi Önkormányzat (vagy valamelyik szerve) támogatása. Igyekeztünk ezt, sőt, a közvetlenül érintett XI. kerület támogatását is megszerezni a javaslatunkhoz.
Ezen szereplőktől nem kaptunk érdemi választ. Erőtlen civilekként továbbra is várjuk a pozitív reakciót – immár a szabad szemmel látható BFK-val együtt –, és szívesen állunk (állnánk) továbbra is rendelkezésre minden, a javaslatot illető eszmecserét tekintve is.
Összegzésül
A fákat továbbra is sajnáljuk, mert egytől egyig mindegyik jót tesz a városnak; itt egy átfogó város- és infrastruktúratervezői szemléletbeli változásra van szükség (az első apró lépésről éppen most olvashatunk Bardóczi Sándornál). A megállók problémáját nagyjából elméleti síkon tárgyaltuk, és bízunk a tervezés alaposságában.
Azzal, hogy a Dombóvári út felé való folytathatóság vizsgálata hivatalos szintre emelkedett, nagyjából elértük azt, ami reális volt, de manapság, amikor 2030-ra globális átlagban félig meg kellene oldani a klímaválságot, a „reális” nem elég.
Továbbra is ajánljuk a kicsi, de hatékony fejlesztések, fejlesztésrészek tegnapi szemmel nézve irreális gyorsítását szerte Budapesten; s ennek keretében a Dombóvári úton való további hosszabbítás vizsgálatát, döntést arról, hogy a Budafoki út és a Szerémi út közül ki lesz a rövid távú befutó, és mindezen vizsgálatok eredményének még a 2020-as évek első felében való megvalósítását.
