Örömünkre szolgál, hogy a pesti rakpart ügyének elvtelen feladása után a fővárosi vezetés mintha megtalálná a góllövő cipőjét: a Lánchídon nem azzal indítanak, hogy minden maradjon az autóforgalomé, hanem sikerült a lehetetlen. Itt végre megtörténhet, ami a rakparton lehetetlennek bizonyult: ténylegesen kipróbálják, a használók elé tárják az új, emberléptékű változatot, mielőtt véglegesen döntenének a híd forgalmi rendjéről. Ezt egy kicsit magunk is siettettük azzal, hogy civil érintettként október végén megpróbáltuk a Fővárosi Közgyűlés napirendjére vetetni a rakpart és a Lánchíd ügyét – azt írták, „még dolgoznak rajta”, de talán ezt a folyamatot látjuk most.
Jó, hogy végre megvalósul a Sétáló Budapest program egy eleme (sőt, valami, amit már azelőtt is javasoltunk, hogy Sétáló Budapest lettünk volna)? Jó, hogy most már sokan mások is felvállalják azt, amit 2019-ben csak mi tettünk programelemmé? Igen, jó.
2019-ben már jelképesen visszafoglaltuk a Lánchidat az autóktól
De mi lehetne még ennél is jobb? Nyilvánvaló módon a Sétáló Budapest program többi részének is a megvalósítása. Mint a civilszervezetek általában, mi is sokszor kapjuk meg a gunyoros megjegyzést: a városvezetés komplex dolog, s amit javasolunk, nem úgy, nem önmagában, hanem majd a nagyok által kidolgozott formában, jó hosszan előkészítve, más intézkedésekkel együtt bevezethető. Most visszaadhatjuk, a megjegyzést. Ha a fővárosi vezetés követte volna a javaslatainkat, akkor a Lánchíd átalakítását is sokkal könnyebben, egy átfogó átalakulás keretében, hatékonyabban valósíthatná meg.
Vegyük sorra, mit kellett és lehetett volna még máshogy csinálni ahhoz, hogy a Lánchíd ne önmagában álló elemként hozza el az emberléptékű Budapestet, hanem annak csak egy fő eleme legyen!
1. A pesti rakpart – természetesen
Nyilván unalmas már, de a rakparti téma kapcsán már megírtuk, hogy a Lánchíd tömegközlekedési és kerékpároshíddá alakítása (és ezzel a járdák felszabadítása is az odakényszerülő kerékpárforgalomtól) nem önmagában értelmezendő, hanem a belvárosi autóforgalom visszaszorításáért tett egymásba kapaszkodó lépések egyikeként. A két autómentesítő intézkedés összekötése nem dupla szívatás – ahogy mondjuk az autós érdekvédelmi szervezetek láttatni szeretnék –, hanem dupla előny. Sőt, még jobb, mint a két intézkedés külön-külön megvalósításának egyszerű összege.
Természetesen jó a belvárosnak és a belvárosi közlekedőknek, ha végre jól lehet haladni a hídon – busszal és biciklivel –, azonban még jobb lenne, ha ez a gyalogosforgalom új, nagy célpontjával, a gyalogosrakparttal együtt dolgozhatna. Az autó nélkül élvezhető rakpart pedig még egy fokkal vonzóbbá tenné az autó nélkül sokkal használhatóbb Lánchidat, és az autó nélkül jobban használható Lánchíd még több ember figyelmét irányítaná rá az autó nélkül élvezhető belvárosi területre: az emberléptékű belváros már a budai oldal bicikliútjain, buszain elkezdődne.
Ezt már bizonyosan kihagytuk egy jó időre, azonban örömmel látjuk, hogy a helyzet változásával párhuzamosan az autós rakpart „jól van az így, maradjon”-nyilatkozatát aláíró civilszervezetek egyike-másika most mintha észbe kapna, és ha már a rakpart elveszett, kampányol az autómentes Lánchídért – szerencsére ezúttal nem a megszokott forgatókönyv szerint (végignézve, ahogy a főváros jól látható autós ellenkampányt szít, majd aláírat velük egy új „jól van az így, maradjon”-nyilatkozatot).
2. Mi megy át a Lánchídon?
S ha már említettük a budai oldalról átjövő buszokat, igen jó lett volna, jelentősen erősítette volna a híd tömegközlekedésének pozícióját, valamint a kerékpárosok és gyalogosok általi használhatóságot is, ha azon (részben) nem dízelbuszok, hanem rövid önjáróképességű (a műemléki szakaszokat felsővezeték-mentesként megtartó, de amúgy teljesen hagyományos) trolik közlekednének. Lassan másfél éve, hogy a bel-budai turistabusz-probléma kapcsán elkezdtünk nyomakodni a témával, aztán egy hónapon belül a helyi (naphegyi) polgárok véleményének figyelembe vételével tovább is fejlesztettük a koncepciónkat, amiről most két szempontot érdemes felidézni:
- Azóta már megvalósulhatott volna; kiváltképp’, mert a mai szűkös időkben még pénzügyi nyereséget is hoz a városnak (akár magántőkéből is bőven finanszírozható lenne).
- A Lánchídra a BKK által elképzelt új tömegközlekedési rend visszásságai vastagon visszaigazolták javaslatunk apróbb részleteit is.
De miről is van szó a visszásságok és a rájuk válaszoló apróbb részletek kapcsán? Szerencsére nem nekünk kellett kimondani, mert már a Közlekedő Tömeg jól összegezte: a BKK mintha egyenesen szabotálná a Lánchíd tömegközlekedési funkcióját. A 16-os buszcsaládot egy kicsit széjjelebb tördelik (vélhetőleg a midibuszok hiánya okán – noha mi úgy látjuk, azért lennének más, kevésbé szem előtt levő midibuszos vonalak, ahova átmenetileg „rendes” szólóbuszt lehet küldeni), ezenkívül a naphegyi ritkított 178-ast úgy felejtik, valamint pesti szakaszát arra használják, hogy a 105-öst is ritkábbá tehessék.
A Közlekedő Tömeg térképe a nagy buszos csalódásról
Hát, nem csodálatos? A mi miditrolis hálózatunk megvalósítása mellett értelemszerűen nem hogy midibuszszűke nem lenne, de a felszabaduló járművekkel végre több olyan vonal, ahol a szólóbusz is pazarlás, illetve ritkán jár, midibuszosítható lenne. A 178-as pesti szakaszának kapacitását mi is felszabadítottuk (a Rákóczi útra az tényleg felesleges), azonban annak kapcsolatait megtartottuk. Nem arra használtuk fel az átszervezést, hogy valami még rosszabb, hanem arra, hogy még az is jobb legyen! Így persze megmaradhatna a 105-ös budai kapacitása is.
Persze a javaslatunk alapcélja is fontos marad: olyan, helyiemisszió-mentes járműveket alkalmaztunk, amelyeknek a gyártása-üzemeltetése is alacsony klímalábnyomú és üzembiztossága garantált, hiszen csak rövid távokon önjáró trolikról van szó, nem akkumulátoros elektromos buszokról. Emellett megoldjuk a turistabusz-káoszt – részben már a pesti oldalon is – mégpedig nyereségesen és sehol sem a helyi lakosság érdekeit sértve –, valamint kiváltjuk az azóta már szerencsére a süllyesztő felé induló gellérthegyi siklót is.
Ahogy kellene és lehetne is (a teli körök átszállós turistabusz-parkolók, az üresek a közvetlen elérést vagy különtrolis szolgáltatást nyújtók – mivel a részben önjáró miditrolis projekt apropója a turistabusz-probléma volt)
3. Az autó nélkül is jól megközelíthető belváros
Az autómentes Lánchíd és az azon levő tömegközlekedés persze csak egy irány, ami az élhető belvárost eléri és használhatóbbá, élhetővé teszi. Nagyban segítettek volna ezen más tömegközlekedési tengelyek – s ha már a belvárosban vagyunk, és a fenntarthatóság is szempont, rögtön érdemes villamostengelyekről beszélni.
Konkrétan kapcsolódik a rakpart ügyéhez a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos ügye. Miközben megfelelő akarat esetén ez is egy kifejezetten könnyű fejlesztési elem lett volna a belvárosban, nem hogy nem közeledett 2019 óta semmit a megvalósuláshoz, de ennek egyenesen az ellenkezője történt. A pesti rakpart ellen szított autós ellenkampány részeként a fővárosi vezetés lesöpörte az asztalról azt a lehetőséget, hogy a jelenleg metrópótlásra fenntartótt két sávnyi keresztmetszetet a jövőben a villamos kapja meg. Oszoljunk kérem, nincs itt semmi látnivaló; ha egyszer véget ér a metrófelújítás, jönnek vissza az autók. A maguk érdekérvényesítőképességével – kiváltképp’, ha a feladataitól menekülő főváros is segíti őket.
De ott az általunk rojtosra csépelt Rákóczi úti villamos ügye is. Az első lépése már megvalósulhatott volna, ha a fővárosi vezetés a kormánytámogatás lehívása érdekében és az eredetileg a 2022-es országgyűlési választási kampány idejére (!) időzített szalag- és népátvágás végett nem sietett volna azzal, hogy a Blaha Lujza téren a Tarlós-féle tervek részleges megvalósítását erőltesse. Persze, persze, ők „nem nagyon, csak egy kicsit” építették el a Népszínház utcai villamosok útvonalát, de ahogy a tér közelít a végállapotához, úgy ég egyre jobban a városvezetésre ez a megállapítás és ez a hozzáállás abszurditása.
Még szerencse, hogy a metrópótlás örvén a rakparti villamosvonal (2-es) déli kapcsolatai javultak egy kicsit, miután még a ciklus elején sikerült visszaszívatni egy rossz döntést a fővárosi vezetéssel. Ez nemcsak lehetőséget adott a 2M-nek nevezett metrópótló villamosvonalra, hanem Dél-Ferencváros sokkal jobb sorsra érdemes területeit és Pesterzsébetet is közvetlenül a belvároshoz kapcsolja – jóllehet egy igen fékezett habzású megoldással. Sokkal jobb verzióban – direkt összekötő vágányként a Soroksári út és a Gubacsi út között, a Kvassay Jenő út környékén – sem lenne ezt drága megoldani még most sem (de lassan elépül annak a helye is).
Már így is hosszú ez a cikk, azonban a belváros tömegközlekedéssel való elérhetőségét javító, de kihagyott helyzeteket tovább sorolhatnánk. Semmi nem történt a hármas metró olcsó, de hatékony hosszabbításai ügyében, semmi nem történt a Műegyetem rakpartot és az Infóparkot a belváros felé is bekötő villamosvonallal kapcsolatban (pontosabban két dolog történt: egyrészt a főváros egyenesen elszabotálta az akkor még létező BFK által kedvezően fogadott, talán az elsikkasztás esélyeit is csökkentő projektjobbításunkat, másrészt most, amikor „takarékossági” okokból leáll a Fogaskerekű, indult errefelé egy vicces, pazarló buszvonal). Arról már nem is beszélve, hogy a Galvani híd ügye – jó budapesti szokás szerint – csak befagyott; a vele kapcsolatos koncepcióváltás, ami egy lopakodó új „városi autópálya” központi eleme helyett valóban a belváros tehermentesítőjévé tenné (és mellesleg a nagy ígéreteknek megfelelően megmentené a Határ úti kiserdőt), nem történt meg. Pedig részletesen előadtuk a módját.
Lilával a belvárosi és a belvároshoz kötő villamoshálózat ordító hiányosságai, amelyek kijavítása puszta odafigyeléssel már megvalósulhatott volna (folytonos vonalak) vagy már építés alatt állhatna (pontozott vonalak)
4. Bónuszkérdés: szabadságharc a NER ellen
Azzal, hogy a pesti rakpart felszabadítását elszabotálta, a fővárosi vezetés kudarcot vallott a legelső helyen hangoztatott céljában is: hogy harcoljon a Fidesz hatalmi önkénye ellen. Mi is lett volna az emberekre szabott, autómentes, és a Lánchíd autómentesítésével (és optimális esetben az összes fenti átalakítással, fejlesztéssel) megtámogatott pesti rakpart első nagy felhasználási módja az adventi időszakban?
Ha a Telexen – csak-csak lapozgatja a fővárosi vezetés ezt a sajtóterméket – rákeresünk arra, hogy „Vörösmarty tér”, pillanatnyilag az összes találat erről szól. Úgy tűnik, fontos lehet a tény, hogy a kormány segítségével az V. kerület „einstandolta” a teret és ezzel a karácsonyi zsibvásár jogait. Nem lett volna erre frappáns válasz, hogy a rakparton akkora zsibvásárt tart a főváros saját területen, amekkorát csak akar? Nem mellesleg ekkor a Vörösmarty tér és más belvárosi terek is egy kicsit tehermentesülhettek volna, és adventkor is alkalmasak lennének a pórias, hétköznapi gyalogosforgalomra.
Az autós rakpart: karácsonyi ajándék a belvárosi Fidesznek és klientúrájának (forrás: telex.hu)
Konklúzió
A megoldás: Sétáló Budapest. Az egész, hiánytalanul. Nagyon jó, ha egy-egy eleme megvalósul, de a jó és a rossz között nem érdemes keresni a kompromisszumot; a teljes megoldás a legjobb, hiszen minden mindennel összefügg (és akkor itt most csak a közlekedési aspektusokról esett szó…).
Utószó: az autómentes Lánchíd forgalomtechnikája
A rakparti fiaskó után a Lánchíd témájában már határozottabb kiállást tanúsító szervezetek közt felbukkant a megoldás, amit az elmúlt évek diskurzusai alapján a témát fogyasztó közélet sok tagja vél mindent vivő, legjobb megoldásnak. Mindeközben nekünk erős kétségeink vannak ezzel a megoldással kapcsolatban; nagyon nem szeretnénk, ha a belengetett „esetleg mégis visszaszívjuk” időpont hangulatát a rosszul kialakított forgalomtechnika határozná meg (a buszos anomáliák mellett, amelyekről szintén írtunk e cikkben).
A javasolt – szerintünk kockázatos – kialakítás a Város és Mobilitás Intézet fb-oldalán
De hogyan is nézne ez ki? A gépjárműves és kerékpáros közlekedés terén egyaránt alacsony intenzitással használt útvonalakon egyébként bevált keresztmetszetről van szó: két nyitott kerékpársáv között halad egy sávnyi forgalom két irányban (itt buszok és taxik), s amikor ez utóbbiak szemből találkoznak, jobbra kitérve, a nyitott kerékpársávok igénybe vételével tudnak egymás mellett elmenni. A Lánchídon azonban egyrészt egy kerékpáros főútvonal jön létre – könnyen egész Budapest legerősebb útvonalaként –, a buszok „történelmi”, tehát a hídfelújítás előtti forgalmi volumene (lásd pl. a 2012-es paraméterkönyvet) pedig egy irányban óránként kb. 30 járat. Két irányból jőve, relatíve tempósan is mintegy egy percet eltöltve a híd kétsávos úttestjén (kb. 450 méteres szakasz, 30 km/h-s átlaggal szűk egy perces menetidő) mindig minden járatnak van találkozása egy szemből jövővel, még akkor is, ha a taxikat nem is számoltuk – akik szintén egész sokan lehetnek majd.
A forgalom volumene tehát az ilyen gépjárműves találkozásokat túl gyakorivá teszi, és mivel ekkor garantáltan van kerékpáros is mindkét oldalon, finoman szólva nem fognak jól működni az időnként elő-előforduló, kevésbé óvatos, reflexszerű jobbra kitérések. Ez a konfiguráció balesetveszélyesnek ígérkezik.
Mi lenne a megoldás?
A fenti kialakítás fő problémája az, hogy látszólag jól elválasztja a kerékpáros és a gépjárműves (busz és taxi) forgalmat, de ez ténylegesen nem valósul meg. Ehelyett olyan forgalmi képet kell sugalmazni, amilyen ténylegesen van: a holland és belga fietsstraat (rue cyclable, „kerékpáros utca”) mintájára alapvetően meg kell hagyni a kétsávos keresztmetszetet, azonban a két sávon a biciklik és a többi jármű sebességkorlátozással, egymás mögött, vegyesen, de a kerékpáros közlekedést preferálva, annak igényeit első helyre téve halad. A gépjárművek részére ez még mindig sokkal-sokkal jobb, mint a dugós, autós Lánchíd, a kerékpárosoknak pedig biztonságérzetet ad.
Vegyük észre egyébként, hogy amennyiben ez utóbbi kialakításban megengedett a hídon az előzés, akkor megfelelő használat és ritka forgalom esetén (például éjszaka) effektíve majdnem azt kapjuk vissza, amit az előbbi, veszélyesebb kialakítás jelent, de jelentős különbség, hogy az alapértelmezett viselkedés, a forgalomban részt vevők számára sugalmazott alaphelyzet más. A nyitott kerékpársávokkal egy valójában nem létező elválasztottságot sugalmazunk, míg a fietsstraat kialakítás azt sugalmazza, ami ténylegesen a hídon kialakul: kerékpáros dominanciájú vegyes forgalom, amiben a gépjárművek vezetői számára írunk elő a szokásosnál fokozottabb figyelmet.
Természetesen a mi esetünkben nem sima személyautókról lenne szó (a kép a holland Wikipédiáról van)
Az általunk javasolt kialakítás tehát nagyjából a fietsstraat és a hagyományos buszsáv ötvözete. Ilyesmit Magyarországon jelenleg csak „körülírni” lehet: például mindkét irányból behajtani tilos, kivéve kerékpár, busz és taxi, és mondjuk, 20 km/h-s sebességkorlátozás – a zsúfoltság esetén való egymás mellett biciklizés ilyenkor a szürkezónában marad, de a kerékpárosdominancia látható. Szerencsére Révész Máriusz, a feladatért már időtlen idők óta felelős kormánybiztos néhány éve megígérte, hogy ilyen is lesz. Egyszer.
