Miközben Buda másik történelmi dombjáról sem érkeznek fényes hírek, a Gellérthegy oldalába (rém-?) álmodott sikló ügye is feltartóztathatatlanul halad előre. Minden oka meg is van rá, hiszen meglehetősen erős üzleti és politikai érdekek tolják előre. Ahogy például a Galvani híd esetében is, tessék-lássék létezik ugyan valamiféle fővárosi ellenszél, de az olyan gyenge és megfoghatatlan, hogy inkább motorja mint gátja a beruházásnak. 

Mindeközben egyre inkább úgy tűnik, hogy a projektet rendszerszerű érdemi közlekedési hatástanulmány nem támasztja alá. Semennyire. Értsük meg a helyzetet: ez egy közlekedési beruházás, ami – a belvárosi látkép, a budai turizmus és persze a tömegközlekedési rendszerre gyakorolt hatás révén – Budapest életére döntő hatással lesz, de nem készült olyan anyag, amelyik érdemben vizsgálná, hogy annak a komplex rendszernek, amit úgy hívunk, hogy Budapest, a közlekedési alrendszerébe hogyan illeszkedik: pontosan miért építjük, s teljesíti-e az elvárásainkat. 

 
Látképvédelmi okokból nem lehetett túl magas a hegyoldali végállomás, ezért terveztek hozzá „kilátórámpaként” egy monumentális vécédeszkát (a kép eredetije innen van) 

Milliók állnak mögötte 

Mi is tartóztatná fel a sikló építését, ha a fent említett halvány fővárosi ellenkezés mellett – ami ugye, arról szól, hogy közberuházásként kellene épülnie – ügyes, erős és a rendszerbe beágyazott emberek magánprojektjeként épül? Ennek megfelelően a politikai erővonalak is már letisztultak, és az elmúlt évek „állandóan reményteljes” szervezkedései, botladozásai után a frissített tervek 2021 novemberében megkapták a környezetvédelmi engedélyt – mégpedig úgy, hogy az eljárásban az ellenzéki I. kerület még ügyfélként sem vehetett részt. Tekintve, hogy a kerület az a települési önkormányzat, amelyiknek a területén épül az egész, ez legalább furcsa; de ezen túlmenően az odafigyelés-ellenkezés hevességét kiválóan szemlélteti, ahogy az engedélyről kiadott sajtóközlemény szerint „senki nem jelentkezett be ügyfélként, nem támasztott ellenvetést sem a fővárosi, sem az I. kerületi önkormányzat”, majd ez a legalább csúsztatásgyanús megállapítás különösebb kritika nélkül végigsöpört az ellenzéki sajóorgánumokon is (Népszava, hvg, telex, 444 – bár pár nap után azért leesett a tantusz). 

Az engedély alapját képező környezetvédelmi hatástanulmány egyébként az engedélyt kiadó kormányhivatal linkjén már nem elérhető, de a XI. kerületnél igen, ezért ott meg lehet nézni – de ne szaladjunk előre! 

Meg még titokban a főváros is 

A fővárosi ellenállás lagymatagságát fentebb nemcsak a puszta tényért önmagáért hangsúlyoztuk, hanem azért is, mert az ebből fakadó „inkább motorja, mint gátja” funkció már rég be is teljesedett: a Gellérthegy fővárosi zöldstratégiájának nem az volt a feladata, hogy a siklóval foglalkozzék, azonban a 2021 tavaszára megkonzultált és elkészült anyagban már a sorok közül kiolvashatjuk, hogy a főváros nemcsak adottságnak vette a siklóépítést, hanem a maga finom eszközeivel támogatta is (a stratégia sorai között való olvasás mellett a városházi háttérinformációink is támasztják ezt alá). 

A konzultációs rész siklóra vonatkozó kérdése így hangzik: 

Nem véletlenül hajtogatjuk azt, hogy a társadalmasítás a kész helyzetek művészete. Különösebb utánanézés, értesültségek hiányában ki válaszolná arra a kérdésre, hogy „Valami vagy semmi?” a semmit? Márpedig maga a kérdés is világosan eladja az érintett lakosságnak: vagy a sikló oldja meg a problémáikat, vagy semmi. 28% azért még így is beválaszolta a semmit – nagyjából ennyi lehet a projekt árnyoldalainak is utánanézők aránya –, illetve 8% bevallottan semleges maradt. De a támogatók és az igazán nem odafigyelők így is kiadtak egy szűk kétharmadot.  

És ami nem áll mögötte: közlekedési alátámasztó munkarész 

Többek között az alternatívák hiányával érkezünk el oda, hogy a különböző résztvevők nehezen megfogható preferenciáin és a politikai erőviszonyokon túl a folyamatnak egy sokkal fontosabb aspektusával is foglalkozzunk: mi, azaz milyen számítás és elemzés támasztja alá, hogy a Gellérthegyre siklónak kell épülnie? Sajnos nem láttuk (még) az ezt potenciálisan tárgyaló legfőbb dokumentumokat, de a fent említett két közvetett forrás – a gellérthegyi zöldstratégia és a beruházás környezetvédelmi hatástanulmánya – arról tanúskodik, hogy a tömegközlekedési aspektusokkal foglalkozó elemzés ehhez a beruházáshoz valószínűleg egyáltalán nem készült. 

Miből következtetünk erre? Abból, hogy a legmélyebben szántó tömegközlekedési utalás, amit ezekben a dokumentumokban találtunk, az volt, hogy a 27-es busz a mai formájában nem képes kiszolgálni a Gellérthegy turistaforgalmát. Ezt azért ízlelgessük: egy 12–13 milliárd forint elköltésével (jelenlegi becslés), a város közepén mintegy száz fa kivágásával és tisztázatlan látképi hatásokkal járó tömegközlekedési projektben tömegközlekedési alternatíva- és hatáselemzésként annyit sem sikerült megvizsgálni, hogy mi lenne például, ha a 27-es busz a mainál sűrűbben járna. Útvonalmódosításról, új buszvonalról, más eszköztípusokról már nem is beszélve, hiszen attól már biztos komplett leolvadt volna a mögöttes intellektuális kapacitás.  

Mi véletlenül ezt is megcsináltuk 

A civillét másik legfontosabb kelléke az állandó kapacitáshiány (ha valaki kérdezné: az egyik a lenézettség), emiatt mi ezzel a siklóval az utólag is nagyon egészségesnek bizonyuló általános szkepszisen túl eddig részleteiben nem foglalkoztunk; azonban útjaink „véletlenül” mégis keresztezték egymást. Amikor ugyanis a Várhegy hasonlóan túlközpontosított, ebből kifolyólag már önmagában ellentmondásos, de az érintett lakosság által is hevesen ellenzett turistafelvonóját elemeztük (ott a sikló szerepét egy „majd valamikor”, valamilyen áron, valamilyen műszaki kiforrottsággal, valamilyen ökolábnyommal beszerzendő elektromosbusz-flotta játssza), akkor 

• megoldottuk a problémát (második körben az addig még nem teljeskörűen ismert lakossági kifogásokat is messzemenően figyelembe véve, a környezetterhelést nemhogy az eredeti koncepcióhoz, hanem a mai állapothoz képest is csökkentve), 
• azt természetes módon kiterjesztettük a Gellérthegyre is. 

Nem utolsósorban úgy oldottuk meg a Várhegy problémáját, hogy nem használtunk hozzá rengeteg betont, illetve pénzt is csak úgy, hogy az – szemben egy turistákra árazott különleges eszközzel – Budapest tömegközlekedő népe számára is hasznos legyen, viszont az esetleges magánbefektetők számára még így is vastagon megérje. Persze, mitől lenne vonzó, „szexi” egy olyan unalmas eszköz, mint a feladatra valójában pont alkalmas troli? Mire jó valami, ami nem drága, nem korlátozott kapacitású, nem éktelenkedik bele a belvárosi látképbe, nem bővíthetetlen és mi, budapestiek nem csak szökőévekben használjuk? (Arra, hogy hatékony legyen a végtelen nagy autóforgalom, és ezzel a levegőszennyezés és a klímaváltozás elleni küzdelemben, de az kit érdekel?)

Itt egy pillanatra tanulságos arról is megemlékezni, hogy miért nem alakult ki hasonló lakossági ellenkezés a siklóval szemben is. Emögött három ok lehet: 

• ami rettentő drága, látható a belvárosból, és nem használható csak úgy bármikor, holmi városon belüli helyváltoztatásra, az „különleges”, attól dagad igazán a politikusok és híveik keble, 
• a Tabánnak, pontosabban a tabáni parknak nincs lakossága, 
• és az véletlenül pont ott nem is védett zöldterület (ügyes embereink a kiskapukeresésben mindig nagyok voltak, és mindig büszkék is voltak erre). 

A sikló így nem fog működni 

A szóban forgó tömegközlekedési elemzést már csak azért is el kellett volna végezni, mert ezzel fény derülhetne olyan egyáltalán nem mellékes kérdésekre is, mint például az, hogy ez a sikló valójában mire lesz képes. Nézzük meg miről van szó! A környezetvédelmi hatástanulmány szerint óránként 17 menetes csúcskapacitással kell számolni, s az előzőekben linkelt több cikkben, interjúban is megjelent, hogy a kabinok kapacitása kényelmesen 40 fő, szardíniashow-üzemmódban pedig 52. Ha ezzel a kapacitással napi 12 órában teljes kihasználtsággal pörög a rendszer, akkor napjában fel-le tud vinni 8160 embert értelmezhető kényelemben, vagy 10608-at szardíniaként. Ez 50 fős turistabusz-kapacitással számolva (teljes méretű, de nem különösen nagy buszokkal számolva ez egy konzervatív becslés) nagyjából a Gellérthegy mai forgalmával egyenlő (járványmentes időszakban).  

Tehát, ha a Citadellát megközelítő buszok a rajtuk ülő turistákkal – legnagyobbrészt német nyugdíjasokkal – hajlandóak mondjuk reggel nyolctól este nyolcig libasorba felfejlődni a Tabánnál, és futószalagon, szardíniaként átrakodni rakományukat a siklóra, majd egy elrobogás és visszarobogás után ugyanezt flottul visszacsinálni, akkor ezzel az egyenletes csúcsterheléssel a rendszer éppen ki tudja szolgálni a 2020 előtti igényeket. Ehhez képest maga a sikló is forgalmat vonz, illetve a Citadella szétverése is napirenden van, hogy attraktivitása fokozódjék, turistakompatibilisabb legyen (és a mai emlékezetpolitikához is jobban illeszkedjék). Mindezek eredményeképpen a beruházó már napi 300 turistabuszt is vizionál ide. Ha ez így lesz, a sikló elméletileg is csak a turisták felét-kétharmadát tudja felszállítani a Citadellához. Gyakorlatilag pedig annyit sem.  

Gyors beavakozásra van szükség 

Mi ebből a tanulság? Azon túl, hogy a projekt eddigi dokumentációja egyszerűen elégtelen (Hogyan kaphatott egyáltalán engedélyt az előző verzió? Hogyan indulhat el, hogyan zárulhat le még az év elején az új vasúthatósági engedély kiadása?), két fontos következtetést kell levonnunk. Ezek közül az első az, hogy az egész nem áll meg úgy, ahogy azt megpróbálják eladni. Vagy nem is fogják kitiltani az összes turistabuszt a Gellérthegyről, vagy nem fog feljutni oda minden turista.  

A másik tanulság pedig az, hogy az el nem végzett munkát el kell végezni. Annyi biztos ezek után, hogy a probléma teljeskörű megoldásához a sikló nem lesz elég. Az általunk javasolt, a komplex problémarendszerre kellően komplex megoldást jelentő trolihálózat a Gellérthegyet is már két irányból, a siklóhoz hasonló méretű járművekkel, de összességében sokkal sűrűbb követéssel közelíti meg, ezért noha nem csak turistákat szállítana, alkalmas a Gellérthegy (és a Várhegy) turistabusz-forgalmának radikális csökkentésére (mi bevalljuk, hogy aranyáron pár buszt felengednénk; ez része a trolis „üzleti tervnek”, de módosítása mérlegelés tárgya lehet, mert a trolinak van hozzá kapacitástartaléka). Ha a helyi lakosság, illetve a Várhegy turistáinak mobilitási igényeit is fenntartható módon megoldandó kérdésnek tekintjük, akkor a kellően alapos vizsgálat tárgya valószínűleg az kell, hogy legyen, hogy a trolihálózat mellett van-e szükség a siklóra (főleg a járvány utáni bizonytalan időszakban). A kettő ugyanis nem zárja ki egymást, de az már biztos, hogy a sikló egyedül nem fogja megoldani a szóban forgó teljes problémarendszert. 

Ezt két okból is nagyon sürgős tudatosítani. Az egyik, hogy ha a sikló most gyorsan minden engedélyt megkap, és elsőként valósul meg, akkor onnantól, ha törik, ha szakad, annak az üzemeltethetősége és indokoltságának bizonyítása lesz a politika és a közlekedésszakma első számú feladata. Nem lesz se pénz, se szándék a feladat meg nem oldott nagyobbik részének utólagos megoldására – legfeljebb toldás-foldásként, például dízelbuszokkal vagy kezdetben biztosan megbízhatatlan, rendszerszinten nem igazán környezetbarát, de legalább drága akkumulátoros buszokkal, valamint a budapestiek számára továbbra is autóval. Ha viszont elindulna a pofonegyszerű trolibuszos hálózat, amellé olyan további luxusmegoldásokat vizsgálhatna bármilyen befektető, amilyeneket csak akar (és a trolik a sikló tabáni alsó végállomását is megközelíthetnék, ha kell, kiküszöbölve a jelenleg kilátásban levő parkirtást és közlekedési káoszt; nem mellesleg a Vár turistáit is közel hoznák a Citadellához és a siklóhóz és vice versa). 

A másik ok, hogy – nem győzzük hangsúlyozni – 2030-ig az egész klímaváltozást félig meg kell oldani (a jelenlegi üvegházgáz-kibocsátást felezni kell). Minderre van még nyolc évünk. Ha tehát komolyan gondoljuk az egészet (utólag biztos komolyan fogjuk, de akkor már késő lesz), akkor a könnyen átalakítható rendszereinket alakítjuk át a leggyorsabban klímabaráttá. Márpedig a Gellérthegy és a Várhegy közlekedése a könnyebben átállítható rendszerek közé tartozik (ennél csak nehezebb lesz!). Kutya kötelessége minden szereplőnek, hogy ne egy rossz, drága, részleges megoldásba ölje az erőforrásait, aztán nézzen bambán, hogy ez sem sikerült, hanem gyors, hatékony megoldást adjon, és fénysebességgel lépjen tovább a város és a tömegközlekedés következő megoldandó problémájára.