Mondhatnánk lassan is, hogy Karácsony Gergely is megértse, de felesleges, hiszen pont az ő és emberei „munkája” vezetett idáig. Nekik sikerült addig húzni, higítani, szabotálni a lényegében egyetlen konkrét választási ígéretüket – amit nem mellesleg eleve már csak a Sétáló Budapest elleni marketinglépésként izzadtak bele a „programjukba” –, hogy most már garantált, ebben a ciklusban semmi nem lesz belőle. Legfeljebb az eddig is folyó elterelő hadműveletek: amikor éppen úgysincs ott nagy forgalom, nesztek, gyalogolgathattok, de birtokba sose vehetitek. 

„amelyek megvalósítása nem érinti a pesti alsó rakpart közúti közlekedési hálózatban betöltött jelenlegi szerepét”

Akkor most halogassuk a végtelenségig a pesti rakpart felszabadítását (is)?

Nagyon nehéz Budapest egyik legnagyobb élő közlekedésépítőjével vitatkozni, ugyanakkor lehet és kell, mivel a helyzet korszakos és szimbolikus is: a vita tárgya pont az, hogy mi változott meg, milyen érvelések maradtak érvényesek, és milyen körülmények állították fejre (vagy a fejéről a talpára?) a fejlesztés logikáját – mondjuk, az ezredforduló óta. Sőt, mit beszélünk megváltozott körülményekről? Az akkori világ mára összedőlt. Nem feltétlenül teljes fizikai valójában, de logikájában, következtetési rendszereiben és stratégiájában mindenképpen.

Pont fordítva kell gondolkodni 

Így borul fel minden állítás és következtetés, és így indulhatunk el a rakpart jövőjét illetően a vitaindító cikkben elhangzottak szöges ellentétéből. Sok nyitott kérdés van a pesti rakpart körül, azonban 2022-ben a valódi kiindulás a XX. századi konklúzió ellentéte: biztos, hogy nem lesz se túltechnologizált lefedés, se alagút, se gyalogos lépcsőrendszer, ami kiváltsa a pesti rakpart főúti funkcióit, és belátható időn belül nem lesz olyan egyéb infrastruktúra-fejlesztés sem, ami az esetleges közlekedési gondokat nagyberuházásokkal (sok pénz, sok beton, sok idő) váltja ki. S miért nem lesz? Azért, mert a globális fenntarthatósági krízis miatt „felgyorsult az idő” (és akkor a városi helyhasználat és az életminőség válságát nem is említettük, de sok vesztegetni való időnk ezek terén sincs). A városi közlekedésben – ahogy az emberi társadalom és gazdaság többi részrendszerében – az ezredfordulón még volt értelme több évtizedes távlatú problémamegoldásokban gondolkodni, ma viszont már nincs. 

Ha úgy tetszik, ma már a gazdag embernek is vízzel kell főznie, hiszen hatalmas rendszereket kell szédületes sebességgel átállítani fenntartható működésre. A klímagáz-kibocsátó rendszereinkkel 2–3 éven belül el kellene érni a globális kibocsátási maximumot, majd onnan erőteljes csökkentéssel elérni 2030-ra a nettó kibocsátás-felezést (globaliter, ami azt jelenti, hogy a fejlett világnak ebből többet kell adnia!), majd 2050-re a klímasemlegességet. Ez az a fejlődési útvonal, amiről egyébként már le is késtünk, de aminek a közelében kell maradni, s ehhez minden erőfeszítésünket latba kell vetni. Emiatt van az, hogy a belváros autóforgalmát sem évtizedes stratégiák felvázolásával kell kitervezni, majd óvatos lépésekkel esetleg részben kitessékelgetni Budapestről – részben pedig alagutakkal hosszú távon is bent tartani! –, hanem a problémarendszert meg kell fogni az egyik végénél, és határozott, gyors mozdulatokkal „belelökdösni a megoldásba”, dominóként elérni a többi részprobléma megoldását is. 

Persze egy ilyen felvezető után úgy tűnik, ez a megoldás valami kompromisszumos igénytelenség, azonban szó sincs erről. Szerencsére Pongrácz Gergely kollégám időközben elkészült reakciója miatt nem is kell részleteznem, mire való az élhető rakpart – a városi közterület –, és mire nem, s ezért igazán arról sem kell győzködnöm senkit, hogy vonzó vízió az autómentes város. Ehelyett két további aspektusról ejtek szót a bevezetőben vázolt világtörténelmi léptékű sietség és lépéskényszer fényében. 

Ez feladat, nem bénító akadály 

Az első aspektus maga a közlekedési probléma kezelhetősége. Drámainak tűnhet a helyzet, ha arra koncentrálunk, hogy a rakparti forgalom fele tranzitforgalom (ennek nagy része városi tranzit, nem is a „kezelhetetlen agglomeráció” forgalma), és ez majd megbénít minden észak-déli útvonalat a belvároson át, ha „rázúdul” ezekre, ugyanakkor látni kell, hogy egy viszonylag gyenge tranzitútvonalról beszélünk több közül, és hogy amint nehezebb lesz a belváros átjárhatósága, sok emberben merül fel a – jogos – kérdés, hogy valóban pont autóval szükséges-e arra járnia. Ennek a kérdésnek az emlegetése sem autósüldözés, hanem a lassan, de biztosan tombolni hagyott alaptrend megfordítása. Ha eddig évről évre növekedni hagytuk az autóforgalmat – nem mellesleg a belvárosban kevesek komfortjáért sokak életét megkeserítve –, az miért érv amellett, hogy most ne csökkenjen évről évre? És pont az ilyen, az egészhez képest kicsi lépések révén? 

S e csökkenéshez nem is elsősorban vagy kizárólag kényszerítés révén kell eljutnunk, hanem az alternatívák javításával. Ugyanis az az egyik legártalmasabb feltételezés, ha azt gondoljuk, hogy például a belvárosba irányuló tömegközlekedés csakis nagyprojektekkel, hosszú távon, vagy olyan komplex megoldásokkal javítható, amelyek egészen biztos, hogy tartalmaznak valami problematikus, hosszú távon elérhető elemet. Javítani kellene például a külvárosi követési sűrűségeken, az átszállási kapcsolatokon, hogy ne legyen lényegesen gyorsabb az autó már akkor, amikor a delikvens még fel se szállt a tömegközlekdés járművére. Ez összességében nem olcsó mulatság (a hosszú távú fedezetre biztos megoldás az útdíj, ami révén nem mellesleg a dugók helyett az egyéni racionális döntés válik a fő keresletszabályozó erővé a közúti forgalomban), de jószerével el se kezdtük. Ott van továbbá a Lánchíd kérdése: tömegközlekedési és biciklishíddá tétele a látszattal ellentétben nem kettős szívatás, hanem a pesti belváros és Bel-Buda minden eddiginél jobb közlekedési kapcsolatának záloga – itt érintve (most sajnos méltatlanul röviden) a tömegközlekedés mellett a másik nagy fenntartható módcsoportot, az aktív mobilitást és az abban rejlő hatalmas potenciált. 

Javítani lehetne a belváros villamosos hozzáférhetőségét is. Dél felől megjelent a Gubacsi úti vonal 2-esre kötésének terve egy kissé elnagyolt változatban, de fillérekért sokkal ütőképesebbé tehető lenne. Be kellett volna továbbá hozni a Népszínház utcai villamosokat a Rákóczi útra – ennyi pénze a kivéreztetett Budapestnek is van –, ehelyett elépítették az egészet a Blaha Lujza téren. A Rákóczi úti fiaskó után egy ideig úgy tűnt, hogy prioritássá válik a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos, de hiába léteznek erre is akár egészen költséghatékony (mondjuk ki nyugodtan: spórolós) változatok, ma már a sorok között azt kommunikálja a főváros, hogy erről is lemondtak.

A jótól nem kell félni 

És itt térünk át a másik fontos aspektusra, amit érinteni szeretnék: a kérdés kommunikációjára. Már nem is emlékszem, hogyan romlott idáig a helyzet, de – benyomásaim szerint – ma már szinte másról se szól a fővárosi kommunikáció, mint a változástól való félelemről, az „inkább hogyan mégse” kereséséről. Már erről szólt a nyári hétvégékre (értsd: az egyébként is szinte autómentes időszakokra) korlátozódó, és így a tartós használat organikus fejlődését ellehetetlenítő felszabadítás is, de azóta is lépten-nyomon abba botlunk, hogy milyen körülmények akadályozzák a gyors cselekvést (a metrópótlás, a budai rakpart lezárása, a csillagok állása, aztán majd a tanévkezdés, majd a havazás, …). Ennek a saját álláspontot romboló folyamatnak az eredménye is lehet, hogy – egészen groteszk módon – ma már például a taxisok is az autómentesítés ellen vannak, holott nekik minden egyes magánautó, ami nem tud a belvárosba menni, kész aranybánya. Ehhez kapcsolódik még, hogy a város effajta élhetővé tételét, ezt az emberléptékű forradalmat sokan csak azután tudják értékelni, hogy megkapták. Előtte ellenzik, utána ragaszkodnak hozzá. 

És talán ebben az urbanista szakmákig is felhatoló szemléletbeli gátban fordul a visszájára az is, hogy mi a könnyű, és mi a nehéz megoldás. A fővárosi vezetés halovány tettrekészsége is azt illusztrálja, hogy valójában a tökéletes, tetszőleges mértékben komplex és kifinomult jövőn való gondolkodás az egyszerű. Végtelen pénz és idő felhasználásával egyszerű a kecskét és a káposztát is megtartani. Sőt, ezt felfesteni a távoli jövő rózsaszín vásznára még könnyebb. A hirtelennek, konfliktuskeresőnek látszó, körmönfont stratégiát igénylő, műszakilag „a lehetetlennel határos” megoldások viszont bonyolultak – ugyanakkor ezekre kötelez minket az idő és a történelem. Napról napra, minden eddiginél gyorsabban és határozottabban dönteni kell arról, hogy pillanatnyilag mennyi káposztát kímélünk meg, és mennyi kecskét hagyunk érvényesülni ahhoz, hogy ne váljék az emberiség minden ilyen vitája záros határidőn belül okafogyottá. 

Ízlelgessük: ennek az önkormányzati ciklusnak a végére már a klímagáz-kibocsátási csúcson kell lennünk. Onnan egy évre már erős csökkenő pályán kell lenni; azaz a meglevő rendszereinknek egy jó része helyett olyan új rendszereket kell működtetnünk, amelyek már a mainál jóval alacsonyabb kibocsátást garantálnak. Ehhez képest 2019 óta is csak további késedelmet halmoztunk fel – messze nem csak a közlekedésben –; lépésváltásra, cselekvésre van szükség!