Védjük meg Budapestet! Mitől is? Teljesen nyilvánvaló, hogy Párhuzamos György és a mellé szegülő birodalmi központ ármánykodásaitól, aki – mint az közismert – kivándorlók millióit telepítené ki ebből a szeretett városból, ami kizárólag a budapesti családoké, akik 2019-ben egy fülkeforradalomban döntöttek pontosan és csakis arról, hogy. 

Kivándorlók milliói. Ez veszélyes! 

Most, hogy az utolsó pillanatokban kiszabadult a politikai túszjátszmák rabságából, és mehet a CAF Urbos 3 villamosok további beszerzése Budapest számára, talán egy kicsit érdemes elmerengeni azon, hogy a szállítandó járművek pontos összeállításán érdemes lenne-e változtatni. Nyilván nem lenne könnyű egy ilyen változtatás (kezdeményezni kellene, tárgyalni kellene róla – munka lenne vele), hiszen a gyártó arra készült fel és arra szerződött, amire; azonban előállhat olyan helyzet, hogy ő maga is érdekelt legyen a teljesítés kis változásaiban. Például ha cserébe könnyebb műszaki tartalmat kell szállítani (mondjuk, amikor a változás egyes járműtagok elhagyását jelenti), vagy az is vonzó lehet a gyártó számára, ha a változtatás olyan fejlesztést jelent, ami neki magának is értékes tapasztalatszerzést, marketinget, termékfejlesztést jelent. 

Május elsején indul az új svábhegyi-lánchídi buszvonal, a 210-es, ami végre egy fél lépést jelent előre az új Lánchíd előnyeinek kiaknázása felé. Egy teljes lépés most, négy és fél hónappal a fél évesre hirdetett tesztidőszak kezdete után még sok lenne nekik, ezért becsüljük meg ezt is! És ha a Lánchídról van szó, ne ítéljünk az eddig kihasználatlan lehetőségek alapján, még akkor sem, ha sokan ezt szeretnék.

Egy tökéletes illusztráció a fent közvetve linkelt BKK-hírből: ebben a megállóban nem fog járni a meghirdetett busz a hét legtöbb napján; és ez jól láthatóan így fog kinézni (de nem is ez a baj…).

És ez persze vonatkozik a Rákóczi úti villamos ügyére is – hiszen a Blaha Lujza tér kérdése pont erről szól. Lesz valaha (azaz belátható időn belül, azaz a nagy klímaösszeomlás releváns elhárítási-gyengítési szakaszában, és abból is a lehető leghamarabb, pár éven belül) villamos Budapest legfontosabb felszíni tömegközlekedési tengelyén, vagy sikerül (-t) az egész kérdést annyira komolyan venni, hogy ez beláthatatlan időtávra kerül (-t)? 

Budapesten háznak lenni nagyon-nagyon-nagyon veszélyes foglalkozás. Kezdjük ott, hogy a város, ahogy ma ismerjük, szeretjük és pusztítjuk, egy viszonylag rövid, de nagyon intenzív építési-fejlesztési időszakban vált olyanná, amilyenné. Ez az időszak volt a kiegyezéstől az első világégésig tartó „boldog békeidők” kora; ekkor alakult ki az az eklektikus városarculat, ami lényegében a kor európai nagyvárosainak standardját honosította meg Budapesten, és tulajdonképpen nem is önmagában volt speciálisan budapesti (sőt, pont önmagában nem volt egyáltalán az), hanem egészen a közelmúltig azzal adta meg a város egyedi karakterét, hogy markánsan, nagy területekre, egész utcaképekre kiterjedően hosszú ideig túlélte a XX. század nehéz időit. A XX. század végén egyetlen város sem volt annyira XIX. század végi, mint Budapest. 

„Történelmi bűn volt kivezetni a villamost a Bajcsy-Zsilinszky útról.” „A 150 éves Budapest visszakapja a méltóságát.” „Néhány év alatt ma még hihetetlennek tűnő átalakulás érhető el.” Sőt, mi több: „az élhető várost megteremtő, következetes várospolitikára van szükség. Nem túlárazott kirakatberuházásokra, hanem fenntartható, egymásra épülő és egymást segítő projektekre van szükség.” 

Tisztára mintha olyan politikusok beszélnének a fenntarthatóságról, akiknek bármi fogalmuk van az élhető városról, a fenntarthatóságról (és az ezekből következő villamosmániáról). Csakhogy történetesen ezekről nem beszélni kellene (kellett volna!), hanem tenni értük. Különösen a fenntarthatóságért, ami már messze nem egy afféle XX. századi „gondoljunk szépen rá, és ha holnap nem sikerül, akkor majd holnapután” dolog. Itt van a kés a nyakunkon; az a kérdés, hogy már elkéstünk-e vagy sem, és hogy mennyire. A fenntarthatóságért lassan cselekedni tehát annyi, mint nem cselekedni.

Nyilván villamossal (kötöttpályával) javítható a tömegközlekedés klímahatékonysága a legnagyobb volumenben, de azt még mi se mondjuk, hogy minden vonalra villamost lehet és kell telepíteni. Rögtön ott van a (felszíni) rendszer másik vége, a leggyengébb forgalmú vonalak világa. Ezek bármennyire kevés utast (utaskilométert) érintenek egyenként, elég sokan vannak, ezért egy jó megoldás számukra már rendszerszinten is élvezhető lenne. Kereshetjük a megoldást, persze, a köztes módokkal: trolival, akkumulátoros busszal, de ezek közül bármennyire a troli a jobb, nem fog segíteni. Az sem alacsony forgalmú vonalakra való ugyanis (ahhoz már sokba kerül a drót). Ami a hajtásrendszert illeti, marad tehát az akkumulátoros busz, amivel csak az a baj, hogy egyelőre elég komótosan válik környezetbarát és üzembiztos megoldássá (meg az, hogy ennek ellenére sokan azt hiszik, ez lesz a megoldás a kötöttpálya helyett is).

De van itt még valami, egy icike-picike, nem a hajtásrendszerről szóló hatékonyságjavító eszköz, pont az alacsonyforgalmú vonalak számára. Egyetlen klímavédelmi eszközt sem hagyhatunk bevetetlenül, ezért nézzük meg, miről van szó!

Most történik egy nagy visszalépés a XXII. kerületben: számtalanszor szóvá tettük, hogy jobb utakat építeni az autóforgalom megtartása és kényelme kedvéért egy városrészi központban már nem igazán menő, de ez természetesen lepergett az illetékesekről (miért pont ez ne pergett volna?). Az „építkezés” közben a helyszínen a föld alól előkerült (és azóta teljesen elpusztított) régi villamosvágányok azonban még ennél is többre figyelmeztetnek: ha bárki a fővárosi politikai erőtérben komolyan venné ezt a globális klímaválság nevű elhanyagolható kis körülményt (meg úgy általában a város élhetőségét), akkor az útépítésre, a budafoki belváros mai sűrűségű autóforgalmának hosszú távú megtartására fordított erőfeszítésből: pénzből, időből, odafigyelésből, munkából, építőanyagból egy nem hatalmas, de azért nem is kicsi villamosfejlesztés is kijött volna. 

Budapesten – ahogy az egész világon mindenütt – az autózás és a fenntartható (-bb) közlekedés szolgáltatásai a város egyes pontjain, részein nem külön-külön, a város többi részétől elszigetelve versenyeznek, hanem nagyon szorosan összefüggő rendszerekként. Ha például a város egyik részén jó a tömegközlekedés, akkor ettől jobb lesz a többi, közvetlenül nem érintett részen is, hiszen ezzel a többi városrész használói is összességében jobb kilátásokat kapnak a város egyéb részeinek megközelítésére; teljesebb szolgáltatáscsomagot kapnak. Mi tehát ekkor a feladatunk az autómentesített, Buda és Pest között buszos kapcsolatként minden eddiginél használhatóbb Lánchíddal? Az egész város érdekében intenzíven ki kell használni a képességeit! A Lánchíd autómentesítése a rá szervezett buszvonalak segítségével érintsen minél több városrészt közvetlenül, majd minél erősebben javítsa „a használói élményt” az egész rendszer számára!

Igaziból mindegyik héten írhatnánk egy ilyen jelentést. Ami a városi mobilitást illeti, a XX. századnak lényegében az egésze azzal telt, hogy az autóforgalom szép lassan egyre csak nőtt és nőtt. Hát, csoda, hogy ezt az évszázados megszokott trendet akkor is csak továbbnyomulni látjuk, amikor a problémák szintjén már rég beköszöntött a XXI. század, és más irányba kellene, más tempóban igyekeznünk? Nem csoda, hanem botrány. Biztos könnyebb és a közelebb áll a „realitáshoz” a megszokott pályán való sodródás, csak nem ez lenne a döntéshozók feladata. Mindazonáltal erről a mindennapos botrányról azért adunk pont most újra hírt, mert – akármilyen esélyekkel kecsegtet is – reklámozni szeretnénk a minapi felhívásunkat egy visszajelzési lehetőségről. Még egy hétig lehet, éljetek vele! 

(Az ide kívánkozó kép a facebook népszerű háttérkép-műalkotása.)