Ahogy már számtalanszor leírtuk, továbbra is valljuk, hogy a társadalmasítás a kész helyzetek művészete: csak tudni kell feltenni a kérdés és kiértékelni a válaszokat – azonban a hatalom nélküliek reménye sosem hal meg. A nagyon érdeklődők talán már látták, hogy a BKK oldalán (február eleje óta) március 10-éig véleményezhető a Budapesti Mobilitási Terv alapcélrendszere, valamint stratégiai környezeti vizsgálata. Ennek véleményezésére buzdítunk mindenkit (március 10-éig lehet!), méghozzá most nem (csak) úgy általában, visszajelzésre buzdítva, hanem arra, hogy a legfontosabb hiányosságra mutasson rá: a tervnek nincs külső és ebből eredő koherens belső klímavédelmi célrendszere. 

Úgy látszik, ha indul egy „oldalakon átívelő” beszélgetés Budapest egyik részének – mondjuk, a budai hegyvidéknek – a közlekedéséről, sőt, kialakul valamiféle egyetértés arról, hogy a térség közeljövőjéhez mire lenne szükség mindenképpen, akkor az lényegében az, amit mi mondunk. Sőt, mi ennél többet mondunk: a lehetőségek szerint még elképzelhető, de sokkal minőségibb kiegészítéseket is ismerjük. Jó ezt látni, hallani? A válasz röviden: nem. Nem azért, mert úgy tűnik nekik, mintha nem lennénk, akik ezeket mondjuk évek óta, hanem azért, mert ez a magától értetődő konszenzus, aminek az első lépéseire már mások is rájönnek, igen távol áll a valóságtól. Beszélnek róla, de nem csinálják. 

Óriási lehetőség a budapesti polgároknak, illetve a sokaságuk által megfogalmazható sokszínű érdekeket is figyelembe vevő városstratégia-alkotás számára az aktuális Budapesti Mobilitási Terv (a budapesti közlekedésfejlesztési stratégia) nemzeti konzultációja társadalmi egyeztetése. Ha egy ilyen folyamat jól sikerülne, beteljesíthetné-pótolhatná azt, amiért a kétezres években sokan a VEKE-ben nyomultunk, sőt, tulajdonképpen azt is, amiért a Sétáló Budapest – elég nagyra hízott – közlekedési részeit írtuk, írjuk. 

A legutóbbi, Nyócker-dicsérő posztunkban pont, amikor fel kellett volna tenni az i-re a pontot, amikor a helyére kellett volna, hogy kerüljön az utolsó, a legfontosabb kirakós elem, elfogyott a fényes lendület; éspedig azért, mert ebben a nívós környezetben is eljött az a pont, ahol tényleg el kellett fogynia: a rögvalóságban az i-re nem pont került, hanem egy atombomba, ami lerombolja nemcsak az i-t, hanem még minden mást is, ami a közelében van. 

Ha meg próbáljuk magyarázni az évvégi ünnepkör korunk társadalmában betöltött szerepét, és keresünk egy, a széles társadalom számára is elfogadható középutat az igazi vallásos hagyomány és a már semmire és annak az ellenkezőjére sem jó túlfogyasztási láz között, akkor kétségkívül oda jutunk, hogy a karácsony a szeretet ünnepe. Ez a hitbeli alap folyománya a – már nem feltétlenü hívő – hétköznapi ember számára, és ez az az elfeledett, de talán még megtalálható alap, amit az ajándékozási és ajándékozódási láz alá leásva a legfelső konstruktív rétegben megtalálhatunk. Az sem csoda hát, ha ilyenkor megszáll minket is valami furcsa láz, és csak dicsérni, szeretni akarjuk még ezt a fennálló budapesti vezetést is, aminek a kritizálásával kellett töltenünk ezt az évet is. 

 
A fényes oldalunk csak angyali dicséretet oszt (a kép innen)

Most biztos mindenki arra gondol, mi történhetett odahaza a négy fal között ezekkel a kék járművekkel, pedig nem ez jelenti a drámát, hanem pont a változatlanság. A 13-as „buszcsalád” (13, 113, 13A, 113A, 88) a fél kerülettel beljebb futkározó 251-es „családhoz” (241, 241A, 251, 251A) hasonlóan valójában nem buszcsalád, nem életképes hasonló buszvonalak strukturált halmaza, hanem részüzemidős, ide-oda tekergős vonalakon nagyon ritka, kiismerhetetlen menetrendek összessége valódi betétjáratoknak szinte nem nevezhető csonkamenetekkel megbolondítva. Erős a gyanúnk, hogy amikor a közeli 33-as vonal most társadalmi vitára bocsátott átszervezése már-már tolakszik azért, hogy itt is rendet vágjon, erre végül azért nem kerül sor, mert már a BKK munkatársai sem értik, mi, merre, mikor és miért megy ebben a kis rendszerben.

Örömünkre szolgál, hogy a pesti rakpart ügyének elvtelen feladása után a fővárosi vezetés mintha megtalálná a góllövő cipőjét: a Lánchídon nem azzal indítanak, hogy minden maradjon az autóforgalomé, hanem sikerült a lehetetlen. Itt végre megtörténhet, ami a rakparton lehetetlennek bizonyult: ténylegesen kipróbálják, a használók elé tárják az új, emberléptékű változatot, mielőtt véglegesen döntenének a híd forgalmi rendjéről. Ezt egy kicsit magunk is siettettük azzal, hogy civil érintettként október végén megpróbáltuk a Fővárosi Közgyűlés napirendjére vetetni a rakpart és a Lánchíd ügyét – azt írták, „még dolgoznak rajta”, de talán ezt a folyamatot látjuk most.

Jó, hogy végre megvalósul a Sétáló Budapest program egy eleme (sőt, valami, amit már azelőtt is javasoltunk, hogy Sétáló Budapest lettünk volna)? Jó, hogy most már sokan mások is felvállalják azt, amit 2019-ben csak mi tettünk programelemmé? Igen, jó. 

2019-ben már jelképesen visszafoglaltuk a Lánchidat az autóktól

Úgy hangzik ez az elnevezés, mint valami visszafejlesztés, miközben maga az optimális jövő. Nem arról van szó tehát, hogy elfogadjuk a Fogaskerekű végelgyengülését, és megpróbáljuk „visszaminősíteni” valami hitványabbá, hanem éppen ellenkezőleg: a fizika törvényei azt mutatják, hogy a mai csúcstechnológia alkalmazása a pályában levő fogasléc és a járműveket hajtó fogaskerék használata nélkül is működtethetővé teszi a svábhegyi Fogaskerekű vonalát. Ezzel forradalmi módon megváltozik a vonal lehetséges jövője: az élvonalbeli, de teljesen hétköznapi technológiát alkalmazó fejlesztés kifejezetten költséghatékony, rövid távon megvalósítható. Ez nem a presztízsberuházások és a feleslegesen nagyra duzzasztott EU-s pénzszivattyúk körébe tartozó projekt, hanem a maga szerénységében robusztus, élhető jövőkép. Nagyon nem mellékes, hogy ez ráadásul egy olyan fejlesztés, ami a meglevő technikai-kulturális örökség  megőrzésére is koncentrál. Sőt, ma már úgy kell fogalmaznunk: az egész vonal, az egész üzem számára menekülőút a jövőbe. Ennél kevesebbre nincs lehetőség, ennél többre most nincs szükség! 

Elnézést kérünk a gyakorlatlan képmanipulációért, ugyanakkor a típus alapos ismerői talán hálásak lesznek a képen elrejtett apró járműgépészeti utalásokért

A nagy európai energiaválság és az a látványos felkészületlenség, amiről egész Európa fenntartható (-nak szánt) energiaszektora tanúbizonyságot ad, immár megtámadja a városi tömegközlekedést is. A támadás első számú eszköze az árképzési anomália, miszerint a tömegközlekedési szolgáltatóknak pont a legkörnyezetbarátabb üzemanyag, az elektromos energia kerül most a legtöbbe. Ha kombináljuk ezt a szokásos rövidlátással és az egyéb, „szokás szerint” mindig a kedvezőtlen irányba húzó egyedi körülményekkel, akkor bizony, oda jutunk, hogy a városainkban a troliközlekedés és a kötöttpályás közlekedés húzhatja az elkövetkező hónapokban-években a legrövidebbet. 

A nagy rakparti szégyen előtt pár héttel írtunk a budafokiról: nemcsak a zöld nép panaszát, de egy nyílt levelet is megfogalmaztunk. Ugyan, meggondolná-e a főpolgármester úr még egyszer, hogy milliárdok befektetésével tovább erősítse a az autóforgalmat Budafok belvárosában? 

Egy új, hiteles szakmai partner is kellene már!