Most történik egy nagy visszalépés a XXII. kerületben: számtalanszor szóvá tettük, hogy jobb utakat építeni az autóforgalom megtartása és kényelme kedvéért egy városrészi központban már nem igazán menő, de ez természetesen lepergett az illetékesekről (miért pont ez ne pergett volna?). Az „építkezés” közben a helyszínen a föld alól előkerült (és azóta teljesen elpusztított) régi villamosvágányok azonban még ennél is többre figyelmeztetnek: ha bárki a fővárosi politikai erőtérben komolyan venné ezt a globális klímaválság nevű elhanyagolható kis körülményt (meg úgy általában a város élhetőségét), akkor az útépítésre, a budafoki belváros mai sűrűségű autóforgalmának hosszú távú megtartására fordított erőfeszítésből: pénzből, időből, odafigyelésből, munkából, építőanyagból egy nem hatalmas, de azért nem is kicsi villamosfejlesztés is kijött volna. 

Budapesten – ahogy az egész világon mindenütt – az autózás és a fenntartható (-bb) közlekedés szolgáltatásai a város egyes pontjain, részein nem külön-külön, a város többi részétől elszigetelve versenyeznek, hanem nagyon szorosan összefüggő rendszerekként. Ha például a város egyik részén jó a tömegközlekedés, akkor ettől jobb lesz a többi, közvetlenül nem érintett részen is, hiszen ezzel a többi városrész használói is összességében jobb kilátásokat kapnak a város egyéb részeinek megközelítésére; teljesebb szolgáltatáscsomagot kapnak. Mi tehát ekkor a feladatunk az autómentesített, Buda és Pest között buszos kapcsolatként minden eddiginél használhatóbb Lánchíddal? Az egész város érdekében intenzíven ki kell használni a képességeit! A Lánchíd autómentesítése a rá szervezett buszvonalak segítségével érintsen minél több városrészt közvetlenül, majd minél erősebben javítsa „a használói élményt” az egész rendszer számára!

Igaziból mindegyik héten írhatnánk egy ilyen jelentést. Ami a városi mobilitást illeti, a XX. századnak lényegében az egésze azzal telt, hogy az autóforgalom szép lassan egyre csak nőtt és nőtt. Hát, csoda, hogy ezt az évszázados megszokott trendet akkor is csak továbbnyomulni látjuk, amikor a problémák szintjén már rég beköszöntött a XXI. század, és más irányba kellene, más tempóban igyekeznünk? Nem csoda, hanem botrány. Biztos könnyebb és a közelebb áll a „realitáshoz” a megszokott pályán való sodródás, csak nem ez lenne a döntéshozók feladata. Mindazonáltal erről a mindennapos botrányról azért adunk pont most újra hírt, mert – akármilyen esélyekkel kecsegtet is – reklámozni szeretnénk a minapi felhívásunkat egy visszajelzési lehetőségről. Még egy hétig lehet, éljetek vele! 

(Az ide kívánkozó kép a facebook népszerű háttérkép-műalkotása.) 

Ahogy már számtalanszor leírtuk, továbbra is valljuk, hogy a társadalmasítás a kész helyzetek művészete: csak tudni kell feltenni a kérdés és kiértékelni a válaszokat – azonban a hatalom nélküliek reménye sosem hal meg. A nagyon érdeklődők talán már látták, hogy a BKK oldalán (február eleje óta) március 10-éig véleményezhető a Budapesti Mobilitási Terv alapcélrendszere, valamint stratégiai környezeti vizsgálata. Ennek véleményezésére buzdítunk mindenkit (március 10-éig lehet!), méghozzá most nem (csak) úgy általában, visszajelzésre buzdítva, hanem arra, hogy a legfontosabb hiányosságra mutasson rá: a tervnek nincs külső és ebből eredő koherens belső klímavédelmi célrendszere. 

Úgy látszik, ha indul egy „oldalakon átívelő” beszélgetés Budapest egyik részének – mondjuk, a budai hegyvidéknek – a közlekedéséről, sőt, kialakul valamiféle egyetértés arról, hogy a térség közeljövőjéhez mire lenne szükség mindenképpen, akkor az lényegében az, amit mi mondunk. Sőt, mi ennél többet mondunk: a lehetőségek szerint még elképzelhető, de sokkal minőségibb kiegészítéseket is ismerjük. Jó ezt látni, hallani? A válasz röviden: nem. Nem azért, mert úgy tűnik nekik, mintha nem lennénk, akik ezeket mondjuk évek óta, hanem azért, mert ez a magától értetődő konszenzus, aminek az első lépéseire már mások is rájönnek, igen távol áll a valóságtól. Beszélnek róla, de nem csinálják. 

Óriási lehetőség a budapesti polgároknak, illetve a sokaságuk által megfogalmazható sokszínű érdekeket is figyelembe vevő városstratégia-alkotás számára az aktuális Budapesti Mobilitási Terv (a budapesti közlekedésfejlesztési stratégia) nemzeti konzultációja társadalmi egyeztetése. Ha egy ilyen folyamat jól sikerülne, beteljesíthetné-pótolhatná azt, amiért a kétezres években sokan a VEKE-ben nyomultunk, sőt, tulajdonképpen azt is, amiért a Sétáló Budapest – elég nagyra hízott – közlekedési részeit írtuk, írjuk. 

A legutóbbi, Nyócker-dicsérő posztunkban pont, amikor fel kellett volna tenni az i-re a pontot, amikor a helyére kellett volna, hogy kerüljön az utolsó, a legfontosabb kirakós elem, elfogyott a fényes lendület; éspedig azért, mert ebben a nívós környezetben is eljött az a pont, ahol tényleg el kellett fogynia: a rögvalóságban az i-re nem pont került, hanem egy atombomba, ami lerombolja nemcsak az i-t, hanem még minden mást is, ami a közelében van. 

Ha meg próbáljuk magyarázni az évvégi ünnepkör korunk társadalmában betöltött szerepét, és keresünk egy, a széles társadalom számára is elfogadható középutat az igazi vallásos hagyomány és a már semmire és annak az ellenkezőjére sem jó túlfogyasztási láz között, akkor kétségkívül oda jutunk, hogy a karácsony a szeretet ünnepe. Ez a hitbeli alap folyománya a – már nem feltétlenü hívő – hétköznapi ember számára, és ez az az elfeledett, de talán még megtalálható alap, amit az ajándékozási és ajándékozódási láz alá leásva a legfelső konstruktív rétegben megtalálhatunk. Az sem csoda hát, ha ilyenkor megszáll minket is valami furcsa láz, és csak dicsérni, szeretni akarjuk még ezt a fennálló budapesti vezetést is, aminek a kritizálásával kellett töltenünk ezt az évet is. 

 
A fényes oldalunk csak angyali dicséretet oszt (a kép innen)

Most biztos mindenki arra gondol, mi történhetett odahaza a négy fal között ezekkel a kék járművekkel, pedig nem ez jelenti a drámát, hanem pont a változatlanság. A 13-as „buszcsalád” (13, 113, 13A, 113A, 88) a fél kerülettel beljebb futkározó 251-es „családhoz” (241, 241A, 251, 251A) hasonlóan valójában nem buszcsalád, nem életképes hasonló buszvonalak strukturált halmaza, hanem részüzemidős, ide-oda tekergős vonalakon nagyon ritka, kiismerhetetlen menetrendek összessége valódi betétjáratoknak szinte nem nevezhető csonkamenetekkel megbolondítva. Erős a gyanúnk, hogy amikor a közeli 33-as vonal most társadalmi vitára bocsátott átszervezése már-már tolakszik azért, hogy itt is rendet vágjon, erre végül azért nem kerül sor, mert már a BKK munkatársai sem értik, mi, merre, mikor és miért megy ebben a kis rendszerben.

Örömünkre szolgál, hogy a pesti rakpart ügyének elvtelen feladása után a fővárosi vezetés mintha megtalálná a góllövő cipőjét: a Lánchídon nem azzal indítanak, hogy minden maradjon az autóforgalomé, hanem sikerült a lehetetlen. Itt végre megtörténhet, ami a rakparton lehetetlennek bizonyult: ténylegesen kipróbálják, a használók elé tárják az új, emberléptékű változatot, mielőtt véglegesen döntenének a híd forgalmi rendjéről. Ezt egy kicsit magunk is siettettük azzal, hogy civil érintettként október végén megpróbáltuk a Fővárosi Közgyűlés napirendjére vetetni a rakpart és a Lánchíd ügyét – azt írták, „még dolgoznak rajta”, de talán ezt a folyamatot látjuk most.

Jó, hogy végre megvalósul a Sétáló Budapest program egy eleme (sőt, valami, amit már azelőtt is javasoltunk, hogy Sétáló Budapest lettünk volna)? Jó, hogy most már sokan mások is felvállalják azt, amit 2019-ben csak mi tettünk programelemmé? Igen, jó. 

2019-ben már jelképesen visszafoglaltuk a Lánchidat az autóktól