Nagyon szorosan Sétáló Budapest-témáról lesz szó, noha látszólag messziről indulunk, amikor elkezdjük megmagyarázni a címet, amit egyelőre talán néhány bennfentes ért a Nagykörúton belül. A magyarázat pedig úgy kezdődik, hogy már elég régen – valószínűleg évtizedes távra kell itt gondolni – elindult egy Common Jam nevű, alapjában véve művészeti projekt. Ez arról szól, hogy városi gyümölcsfák gyümölcsét szedik a résztvevők, és ebből közös lekvár készül, majd a lekvárt talán valamikor meg is eszik, de közvetlenül inkább műalkotásként értelmezik. A műalkotás adható-vehető, megcsodálható és alkalmasint használható is, de annyi biztos, hogy a létezésével valamire felkelti a figyelmet.

Egy kisebbfajta ünnep ez a nem túl jó bőrben levő budapesti fenntarthatóság számára: a múlt héten választ kaptunk – és nem is rosszat – a Blaha Lujza térrel kapcsolatos nyílt levelünkre. Nagyon köszönjük innen is! A közöltekkel kapcsolatban számos tisztázni-, pontosítanivaló van, és egyszer majd tanulságos lesz azt is tanulmányozni, hogy pontosan milyen tényezők vezettek a válaszban ismertetett kedvező részletek megvalósulásához (ha már maga a villamosátvezetés nem valósult meg), de most a legfontosabb az a tény, hogy a városvezetés részéről hangzik el a villamosátvezetésnek nemcsak az elméleti lehetősége, hanem a meglevő műszaki tartalomhoz kapcsolódó (gyors) építés lehetősége. 

A fenntarthatóság logikája nemcsak olyan új megoldásokat diktál, mint amilyeneket hétköznap zöldnek gondolunk, sőt, elsősorban nem (nagyon) új megoldásokban kell gondolkodnunk, hanem pont azon, hogy a régi eszközeinket, a régi lehetőségeinket, a régi vagyonunkat hogyan tudjuk a lehető legkisebb módosítással új módon használni. S ha elkerülhetetlen a fejlesztés, akkor is azon kell gondolkoznunk, hogy az hogyan lesz a legegyszerűbb, hogyan igényli majd a legkevesebb anyagot, a legkevesebb régi struktúra  lerombolását, a legkevesebb új építését. 

A fenntartható városban tehát nem betonozunk ész nélkül, nem térünk el a hatékony alapforgatókönyvektől, a műszaki egyszerűségre törekszünk, tartjuk magunkat a stratégiai célokhoz – például konzekvensen előnyben részesítjük a kötöttpályát és a szelíd, illetve mikromobilitást, és nem bővítünk közúti hálózati kapacitást, amit aztán később el kell venni. De mi történt ezekkel az alapelvekkel a híres-nevezetes Szegedi úti felüljáró tervez(get)ése során? 

Védjük meg Budapestet! Mitől is? Teljesen nyilvánvaló, hogy Párhuzamos György és a mellé szegülő birodalmi központ ármánykodásaitól, aki – mint az közismert – kivándorlók millióit telepítené ki ebből a szeretett városból, ami kizárólag a budapesti családoké, akik 2019-ben egy fülkeforradalomban döntöttek pontosan és csakis arról, hogy. 

Kivándorlók milliói. Ez veszélyes! 

Most, hogy az utolsó pillanatokban kiszabadult a politikai túszjátszmák rabságából, és mehet a CAF Urbos 3 villamosok további beszerzése Budapest számára, talán egy kicsit érdemes elmerengeni azon, hogy a szállítandó járművek pontos összeállításán érdemes lenne-e változtatni. Nyilván nem lenne könnyű egy ilyen változtatás (kezdeményezni kellene, tárgyalni kellene róla – munka lenne vele), hiszen a gyártó arra készült fel és arra szerződött, amire; azonban előállhat olyan helyzet, hogy ő maga is érdekelt legyen a teljesítés kis változásaiban. Például ha cserébe könnyebb műszaki tartalmat kell szállítani (mondjuk, amikor a változás egyes járműtagok elhagyását jelenti), vagy az is vonzó lehet a gyártó számára, ha a változtatás olyan fejlesztést jelent, ami neki magának is értékes tapasztalatszerzést, marketinget, termékfejlesztést jelent. 

Május elsején indul az új svábhegyi-lánchídi buszvonal, a 210-es, ami végre egy fél lépést jelent előre az új Lánchíd előnyeinek kiaknázása felé. Egy teljes lépés most, négy és fél hónappal a fél évesre hirdetett tesztidőszak kezdete után még sok lenne nekik, ezért becsüljük meg ezt is! És ha a Lánchídról van szó, ne ítéljünk az eddig kihasználatlan lehetőségek alapján, még akkor sem, ha sokan ezt szeretnék.

Egy tökéletes illusztráció a fent közvetve linkelt BKK-hírből: ebben a megállóban nem fog járni a meghirdetett busz a hét legtöbb napján; és ez jól láthatóan így fog kinézni (de nem is ez a baj…).

És ez persze vonatkozik a Rákóczi úti villamos ügyére is – hiszen a Blaha Lujza tér kérdése pont erről szól. Lesz valaha (azaz belátható időn belül, azaz a nagy klímaösszeomlás releváns elhárítási-gyengítési szakaszában, és abból is a lehető leghamarabb, pár éven belül) villamos Budapest legfontosabb felszíni tömegközlekedési tengelyén, vagy sikerül (-t) az egész kérdést annyira komolyan venni, hogy ez beláthatatlan időtávra kerül (-t)? 

Budapesten háznak lenni nagyon-nagyon-nagyon veszélyes foglalkozás. Kezdjük ott, hogy a város, ahogy ma ismerjük, szeretjük és pusztítjuk, egy viszonylag rövid, de nagyon intenzív építési-fejlesztési időszakban vált olyanná, amilyenné. Ez az időszak volt a kiegyezéstől az első világégésig tartó „boldog békeidők” kora; ekkor alakult ki az az eklektikus városarculat, ami lényegében a kor európai nagyvárosainak standardját honosította meg Budapesten, és tulajdonképpen nem is önmagában volt speciálisan budapesti (sőt, pont önmagában nem volt egyáltalán az), hanem egészen a közelmúltig azzal adta meg a város egyedi karakterét, hogy markánsan, nagy területekre, egész utcaképekre kiterjedően hosszú ideig túlélte a XX. század nehéz időit. A XX. század végén egyetlen város sem volt annyira XIX. század végi, mint Budapest. 

„Történelmi bűn volt kivezetni a villamost a Bajcsy-Zsilinszky útról.” „A 150 éves Budapest visszakapja a méltóságát.” „Néhány év alatt ma még hihetetlennek tűnő átalakulás érhető el.” Sőt, mi több: „az élhető várost megteremtő, következetes várospolitikára van szükség. Nem túlárazott kirakatberuházásokra, hanem fenntartható, egymásra épülő és egymást segítő projektekre van szükség.” 

Tisztára mintha olyan politikusok beszélnének a fenntarthatóságról, akiknek bármi fogalmuk van az élhető városról, a fenntarthatóságról (és az ezekből következő villamosmániáról). Csakhogy történetesen ezekről nem beszélni kellene (kellett volna!), hanem tenni értük. Különösen a fenntarthatóságért, ami már messze nem egy afféle XX. századi „gondoljunk szépen rá, és ha holnap nem sikerül, akkor majd holnapután” dolog. Itt van a kés a nyakunkon; az a kérdés, hogy már elkéstünk-e vagy sem, és hogy mennyire. A fenntarthatóságért lassan cselekedni tehát annyi, mint nem cselekedni.

Nyilván villamossal (kötöttpályával) javítható a tömegközlekedés klímahatékonysága a legnagyobb volumenben, de azt még mi se mondjuk, hogy minden vonalra villamost lehet és kell telepíteni. Rögtön ott van a (felszíni) rendszer másik vége, a leggyengébb forgalmú vonalak világa. Ezek bármennyire kevés utast (utaskilométert) érintenek egyenként, elég sokan vannak, ezért egy jó megoldás számukra már rendszerszinten is élvezhető lenne. Kereshetjük a megoldást, persze, a köztes módokkal: trolival, akkumulátoros busszal, de ezek közül bármennyire a troli a jobb, nem fog segíteni. Az sem alacsony forgalmú vonalakra való ugyanis (ahhoz már sokba kerül a drót). Ami a hajtásrendszert illeti, marad tehát az akkumulátoros busz, amivel csak az a baj, hogy egyelőre elég komótosan válik környezetbarát és üzembiztos megoldássá (meg az, hogy ennek ellenére sokan azt hiszik, ez lesz a megoldás a kötöttpálya helyett is).

De van itt még valami, egy icike-picike, nem a hajtásrendszerről szóló hatékonyságjavító eszköz, pont az alacsonyforgalmú vonalak számára. Egyetlen klímavédelmi eszközt sem hagyhatunk bevetetlenül, ezért nézzük meg, miről van szó!