Folytatódik a XVIII. kerület álszakmai, állakosságbarát kampánya – lényegében a lajosmizsei vasútvonal felújítása ellen. Miről van szó? A kerület megpróbálja leígérni a csillagokat ez égről; olyan, metrószerűen túlépített formában követelni a vasútvonalat, ami soha az életben nem lesz reális. Fedezet nélküli ígérgetés, egyben a lehetséges fejlesztések akadályozása áll a szép látványtervek mögött. 

Közeledik a kampány, már helyi képviselők is megjelennek a látványtervek és a polgármester mellett 

Volt már erre példa egyébként a budapesti történelemben. Például, ameddig a Demszky-féle városvezetés és a hozzá lojális XI. kerületi vezetés akadályozni akarta az 1-es villamos meghosszabbítását az Etele térig, egyszerűen kikötötték, hogy annak a föld alatt kell mennie. Ebben a formában nyilván soha nem épült volna villamos, és most is a 103-as busz lenne a szolgáltatási maximum arrafelé. 

A XVIII. kerület kampányának azonban van egy kicsi igazságmagva és egy ebbe elrejtett előrelépési lehetőség: a 142. vonal jelenleg „hivalatos” fejlesztési tervei már eleve túl sok betont, túl sok beruházást tartalmaznak például ahhoz képest, amilyen követési sűrűséget a Nyugati pályaudvarra menő vonal akár a távolabbi jövőben tudna adni (a csillagok semmitmondó leígérése az égről tehát már jelen van az alapverzióban is!). A kiút ebből pont az ellentettje annak, mint amit a kerület erőszakkal javasol: könnyíteni kell a beruházás műszaki tartalmán.

Ez a könnyített megoldás a követési sűrűség emelése mellett csökkenti a vonal elvágóhatását a kerületben (valamint a kerülettel egybeépült Gyálon), és akár újabb megállók kijelölését is lehetővé teszi (persze nem túl sokat, hiszen tekintettel kell lennni a távolabbról jövőkre is). Ezt a variánst, mondjuk, úgy kell elképzelni, mint valamit, ami a villamos és a hév között van; olyasmi, mint például a badeni hév Bécsben. A belvárosi kapcsolatát a távlatban is túlzsúfolt Nyugati helyett vagy egy belvárosi villamosvonal, vagy akár a 3-as metróba kötés adhatná meg. 

Bécsben ez a hév-vonal a belvárost egy villamosvonalon éri el – összeköt, nem elválaszt (az eredeti kép: Wikipédia, My Friend felhasználó)

Természetesen erről már beszéltünk, amikor az ügy ebben a formában szóba került; nyilván senki sem hallgatott ránk. Hosszan részleteztük az enyhébb műszaki tartalom mibenlétét, sőt, rendszerszintű értékeit is: Budapesten sok külvárosban fog túl vastagon a ceruza; olyan vastagon, hogy ennyi itt-ott a föld alá vitt hév-jellegű vonalat száz év alatt nem tudnánk megvalósítani pénzbőség idején sem, nemhogy pénzszűkében és a legjobb esetben is csak teszetoszáskodással fogadott klímaválság árnyékában – amikor is évtizedeken, de akár éveken múlik a szükséges átállás. Van tehát bőven kortárs példa is a túlépítést, de valójában nem fejlesztést követelő hasonló játszmákra (Csillaghegy, Cinkota, Soroksár, Csepel – nem maradt ki egyetlen hév-vonal sem). 

Egy másik könnyített forma, ami megfelelő lehet a 142. vonal számára (nyelvújító megnevezésekkel): vasútvillamos (vasvilla), azaz tramtrain (tamtam) – (az eredeti kép: iho.hu, Vörös Attila vagy Szabó Luca)

Nincs előrelépés. A jelenleg hivatalosnak nevezhető terv pártolói – ilyenkor tipikus módon – a változatlan megvalósítás álmát kergetve szeretnék „kiülni” a helyzetet; a kerület pedig inkább botrányt kelt, politikai lufit gyárt, mintsem a valódi, gyorsan megvalósítható alternatíván gondolkodnék – ez is tipikus persze. Ami gyorsan, könnyen megvalósítható, azt egyszer még véletlenül számonkérné valaki... 

És a végén kedvencünk, a villamosmetró műfajából egy újabb példa: Frankfurt am Main. Az egyes műfajokról és más részletekről is – például a teherforgalom esélyeiről – szó volt már az előző cikkünkben. (Az eredeti kép: Wikipédia, X-angel felhasználó) 

Meglehet, hogy apró probléma a nagy egészhez képest, és még azon belül is egy olyan probléma, amit csak mi látunk vagy csak mi találtunk ki, de éppen most az figyelhetjük meg Budakeszin, ahogy elépítik azt a lényegében egyetlen szabad területet, ahol a János-hegy alatt oda kimenő bármilyen kötöttpályás vonal (villamos, metró, villamosmetró, hév vagy bármi) a felszínre jöhetett volna. A baj ezzel kapcsolatban, hogy az egész nagy kép csak ilyen problémákból áll össze, mivel az egészről senkinek sincs koncepciója, és nem is látszik, hogy bárkinek akarna lenni ilyenje. 

Kit érdekel a lejtőre került lakáspiac? Kit érdekel a jövő? Épülnek a temetőre is néző társasházi lakások a lakótelep utolsó nagyobb zöld foltjának helyén – ahol a belvárosba vivő alagút szája is lehetett volna 

Az, amit már régóta csinálni kellett volna Budapesten is. A taktikai urbanizmus lényegében arról szól, hogy a város életébe, működésébe, arculatába, és ezen belül leginkább az utcaképekbe és az utcahasználatba bőven a stratégiai réteg alatt, kicsi, olcsó, gyors, átmeneti vagy átmenetinek tűnő intézkedésekkel is nap mint nap bele lehet és kell nyúlni. Az utcaképeknél-utcahasználatnál érünk el a két fogalom – elég nagy – metszetéhez, mivel egy XX. századi nagyváros elég bőségesen meglevő – lelki, de sokszor testi értelemben is – egészségtelen utcáit csak akkor lehet belátható időn belül egészségessé, XXI. századivá (már ha pozitív elvárásaink vannak a XXI. századdal szemben) tenni, ha gyakran élünk a taktikai urbanizmus eszközeivel.

Lesomnak egy parkban egy műanyag kerti komposztálóedényt, amit láttak az áruházi katalógusban. Mondjuk, hogy ez kevés lesz, de mindegy. Szeretnénk a rágcsálókkal kapcsolatos lehetséges problémáknak is jóelőre elejét venni, mert tudjuk, hogy ez a jelenség akkor is neuralgikus pont tud lenni, amikor nincs is. A komposztálót szerencsére használják az emberek, azonban jelentkeznek is az első problémák.

Így javítottuk (volna) meg – egy nap sem kellett, hogy eltűnjék! A bal oldalon levő műanyag láda az, amire az önkormányzat képes volt (a járdához közelebb, ferde és kőkemény talajon). 

Bárhol esik szó fenntartható városstratégiáról, városüzemeltetésről, előbb-utóbb előkerül a kérdés, hogy az áruszállítás vajon hogyan oldható meg egy ilyen keretrendszerben. Milyen jó, hogy a kérdés lépten-nyomon előkerül, azonban a problémának van egy sokkal sötétebb oldala is: a válasz egyáltalán nem szokott előkerülni. Nem igazán hihető, hogy az emberiség erre annyira képtelen, hogy még sehol sem oldotta meg; sokkal inkább hihető, hogy a jelenlegi szándékaink és motivációink szerint nem akarjuk eléggé megoldani ezt a kérdést. Megelégszünk tehát már jópár évtizede azzal, hogy ha bárhol fenntartható városról, vagy még inkább fenntartható városi közlekedésről beszélünk, nagy tisztelettel írunk egy általános, kívánságszintű fejezetet a városi logisztikáról is, de az messzire látszik rajta, hogy magunk sem gondoltuk ezt komolyan.

Az Országos Mentőszolgálat szóvivőjének közleményével kezdődött az a szóváltás, ami pollerháborúként vonulna be a történelembe, ha a történelemkönyvek biliben dúló viharokról szólnának. A probléma az, hogy a mentőautók nehezen férnek be az új Váci úti és Üllői úti biciklisávokra, hogy ott várakozzanak, míg a mentősök a helyszínen dolgoznak. A szóváltás talán azért emelkedett olyan magasra, mert a városháza részéről az első reakció rögtön az eszkaláció volt: de, beférnek, és egyébként is O1G (akit érdekel, van viszont-viszontválasz is, és van még tovább is, sőt, később foglalkozunk is ezzel). De elsőként ahhoz próbálunk adni pár támpontot, hogy a felvetés és az eszkaláció jogos volt-e, illetve miről is kellene szólnia egy ilyen diskurzusnak.

Ez most egy relatíve rövid, gyors poszt lesz. Közvetlenül nem is budapesti téma, de persze Budapestre is igen erős hatással van az, hogy az ország tömegközlekedése hogyan fejlődik: előre vagy vissza. A Budapestre közlekedők utazási szokásait is meghatározza ugyanis, hogy a városig mivel jutottak el, sőt, ennél közvetettebb, de sokkal erősebb összefüggés is fennál az ország egyes részeinek tömegközlekedése között: a közúti hálózat is egy rendszer, és a tömegközlekedés is az. E kettő küzdelmében élet-halál kérdése, hogy melyik képes mindenre (az egész országra, területtől, településtípustól függetlenül, valamint a nap 24 órájára, a hét hét napjára, igénytípustól függetlenül) kiterjedően normális vagy legalább elfogadható szolgáltatást nyújtani. A direkt összevetés e képességeket illetően már-már abszurd, annyira rosszul áll a tömegközlekedés ebben a versenyben, de ezt a posztot is azért kell megírni, mert ahogy most kinéz, újabb, szinte visszavonhatatlan romboló lépések néznek ki a fenntartható (-bb) oldalon. 

A minapi tragédia kapcsán nyilván mindenki azt keresi, hogy mit kellene tenni. Hogyan hozható közelebb Budapesten is egy olyan világ, amelyikben mindenki biztos lehet abban, hogy nemcsak elindul, hanem meg is érkezik? 

Volt ez a fordított védelem a Sétáló Budapest programban: egy nagyon egyszerű, mégis rettentő innovatív örökségvédelmi eszköz. Legyen a budapesti épületeknek egy olyan köre (az általunk felhozott példa az 1940 előtt épültekre vonatkozott, esetleg földrajzi kiegészítésekkel), amiben nem a védetlenség, hanem a védettség az alapértelmezett! E körben ne ahhoz kelljen a papírmunka (sokszor versenyfutás az idővel és az ingatlanosokkal), hogy védettséget kapjon egy-egy épület, hanem ahhoz, hogy a védelem lekerüljön róla!

Még idebent, nálunk is voltak nagy viták ezzel a rendszerrel kapcsolatban; kapott belső visszajelzést a zseniálistól a fejlődésellenesig, azonban végül bekerült a programba, mivel sok-sok régi épület sorsának tanulsága oda vezetett minket, hogy ez az intézkedés nem hogy túl sok, de sokszor még mindig túl kevés lesz Budapest  építészeti örökségének kiterjedt és hatékony védelméhez. 

Merthogy lecsapott: a XVIII. kerület és Gyál már nem kér a 142. számú (lajosmizsei) vasútvonalból. Menjen inkább másfelé! Van persze egy kis trükk is ebben az erőszakos kívánnivalóban: amit az emberek még nem használtak, csak használhatnának, annak a hiányát nem érzik. Könnyű azt mondani, hogy a jövőbeli, sosem látott, új 142. vonal rossz, miközben itt van velünk a régi, nem túl használható, a várost valóban kettévágó vonal. Az illusztráció torzít, a torz kép látszólag alátámasztja a „megoldást”, és máris előáll ugyanaz, ami az Összekötő vasút kapcsán előállt a XI. (majd a IX.) kerületben: a vasútfejlesztésnek ellenáll a lakosság. 

 
Ez most politikai akció, vagy annál több? Vagy már minden mindegy?