Miközben Buda másik történelmi dombjáról sem érkeznek fényes hírek, a Gellérthegy oldalába (rém-?) álmodott sikló ügye is feltartóztathatatlanul halad előre. Minden oka meg is van rá, hiszen meglehetősen erős üzleti és politikai érdekek tolják előre. Ahogy például a Galvani híd esetében is, tessék-lássék létezik ugyan valamiféle fővárosi ellenszél, de az olyan gyenge és megfoghatatlan, hogy inkább motorja mint gátja a beruházásnak. 

Mindeközben egyre inkább úgy tűnik, hogy a projektet rendszerszerű érdemi közlekedési hatástanulmány nem támasztja alá. Semennyire. Értsük meg a helyzetet: ez egy közlekedési beruházás, ami – a belvárosi látkép, a budai turizmus és persze a tömegközlekedési rendszerre gyakorolt hatás révén – Budapest életére döntő hatással lesz, de nem készült olyan anyag, amelyik érdemben vizsgálná, hogy annak a komplex rendszernek, amit úgy hívunk, hogy Budapest, a közlekedési alrendszerébe hogyan illeszkedik: pontosan miért építjük, s teljesíti-e az elvárásainkat. 

 
Látképvédelmi okokból nem lehetett túl magas a hegyoldali végállomás, ezért terveztek hozzá „kilátórámpaként” egy monumentális vécédeszkát (a kép eredetije innen van) 

Hogy micsodája? Nyilván mindenki a metróhálózatra gondolt, hiszen amikor a nagyvárosok méregetik magukat egymáshoz, akkor előszeretettel kerül elő a metróhálózatok összehasonlítása – olyannyira, hogy „komoly” urbanisták és közlekedéstervezők is ennek csapdájába esnek: több metró jó, kevesebb metró rossz. S ha már így van, nézzük meg ebben a bohókás óévbúcsúztató és fogadkozós újévköszöntő időszakban, hogy hogyan tudna Budapest okosba’ előreugrani a ranglétrán! 

Nem tisztán bohókás az ötletroham, ami most következik, ugyanis mindent – tényleg minden lehetőséget! – számba kell venni, amikor arról van szó, hogy Budapestnek és a világ összes városának mije ne legyen most már nagyobb: az üvegházgáz-kibocsátása (sőt, ezt 2030-ig felezni kell, ugye). Irreális a radikális csökkentés? Közlekedésre lefordítva: irreális az autók számának jelentős csökkentése? Ha úgy gondolkodunk, ahogy eddig, akkor igen. Ha tudunk változtatni, akkor viszont lehet, hogy az okosított metróhálózat-hosszabbítás pont az, amit keresünk (vagy annak része): kevés pénzből, belátható erőfeszítéssel, belátható időn belül minőségi ugrás a tömegközlekedésben.

Nagyon friss, még mozog az IPCC (Éghajlatváltozási Kormányközi Testület) mögött álló kutatási hálózat tollából megjelent cikk, mely a klímaváltozás elleni küzdelem ritkábban vizsgált aspektusát veszi górcső alá: mik a lehetőségeink akkor, amikor nem az üvegházgáz-kibocsátás makrogazdasági szintű, technológiaorientált, nagy termelési rendszereket célzó, „kínálati oldalú” szabályozását, „a nagy irányszámokat”, hanem a mikroszinten meghozható, értelmezhető döntéseket, változásokat tanulmányozzuk? 

Mi történik, mi történjék magukkal a gazdasági szereplőkkel, a piacok keresleti oldalán álló egyszeri fogyasztókkal, a hétköznapjainkkal? Ezt sokkal nehezebb felmérni, ugyanakkor részletesebb, magánemberként és döntéshozóként is átélhetőbb képet ad arról, hogy a mindennapokban hogyan fognak a remélt változtatások működni – és ami sokakat a leginkább érdekel: milyen hatással lesz ez a jólétünkre. Ha az egyszerű ember (egyszerű aktivista, passzivista, közszereplő, politikus) szemével olvassuk a kutatás eredményeit, akkor fontos megerősítést kaphatunk afelől is, hogy az egyéni erőfeszítés is szükséges, hasznos, sőt, elengedhetetlen a klímakatasztrófa elkerüléséhez.  

Címlapképnek ez jó lesz (nem az itt ismertetett kutatásból való): vészjósló piros foltok – aztán megnézed, hogy miről van szó, és látod, hogy a valóság még vészjóslóbb.

Az előző posztban arról volt szó, hogy ha a relatíve alacsony forgalomra tervezett, de az utasok „túl jól” sikerült rákényszerítése miatt a négyes metró (a járvány előtt) már néha zsúfolttá is vált, pofonegyszerű megoldás lehet egyszerűen visszaadni a metró miatt elvágott kapcsolatokat. Ez a Kelenföldi pályaudvar térségén keresztülhaladó buszvonalakkal lehetséges, de amikor ezeket terveznénk, rögtön felmerül, hogy melyik vonal hogyan kacskaringózzon be a nehezen elérhető metróvégállomáshoz, ha legalább a metróhoz jó átszállókapcsolatokat akarunk adni (mint például a mai 150-es vagy a 154-es), vagy hogyan mondjunk le a jó átszállókapcsolatokról (mint például a 139-es vagy a 140-es esetében).

Ezzel eljutunk egy olyan strukturális hibához, amit a metró alapvető problémái mellett annak idején nem is láttunk jönni – legalábbis nem volt a vita homlokterében –, viszont a mai használó szemével nézve ordító hiba a mostani hálózaton: az Etele tértől a pályaudvaron magán és az őrmezei oldalon épített buszterminálon keresztül húzódó, majd csak az M1–M7-bevezető Sasadi úti megállóinál (Osztapenko) véget érő zóna olyan átszállási lehetőségekkel, hálózati kapcsolatokkal van tele, amelyeknek egy értelmes dél-budai hálózatban egy pontba kellene esniük. Ennek köszönhető, hogy egyes átszállási kapcsolatokat időrabló kacskaringós, betéréses vonalvezetéssel, másokat pedig sehogy nem sikerül biztosítani.

A metróállomás gyalogosaluljárója a Kelenföldi pályaudvar alatt (piros téglalap – mintegy 270 méter hosszú), és a környék jellemző átszállási kapcsolatai (piros pöttyök). Ez utóbbiak között szélsőséges esetben van egy kilométeres gyaloglási távolság is.

Az építés kezdetét megelőző években különféle közlekedés-, város- és környezetbarát szervezetek nevében nem győztük hangsúlyozni, hogy a négyes metróval baj van: ilyen formában nem a város érdekét szolgálja, túl kevés utasnak lesz csak jó. Ehhez képest az utóbbi években már arról is szól a diskurzus, hogy a metró csúcsidőben zsúfolt. Mégis megoldódott a probléma? Mégis sok embernek jó pont ez a metró? Sajnos, nem ez a helyzet; csak annak az eredményét látjuk, hogy az egyik hibát a másikkal próbálták elfedni; az egyik tévedést a másikkal igyekeztek kompenzálni. 

A kihasználatlanságtól való félelem közepette eleve a többinél kisebb kapacitásúra épített metróra a felszíni hálózat csonkítgatásával azokat az utasokat is sikerült már „átcsábítani” (valójában átkényszeríteni), akiknek a régi helyzet jobb volt. Ez olyan, mint a higannyal kezelt szifilisz: noha a felületes szemlélő ideig-óráig javulásként látja a dolgot, valójában mind az alapbetegség, mind a kezelés súlyos kártétellel jár a páciens – ezúttal a város – számára.

 
Zsúfoltság a négyes metrón a Közlekedő Tömeg képén – ilyet mostanában a járványhelyzet miatt nem tudnánk készíteni, de érdemes felvenni a gondolkodás fonalát, mielőtt kész „megoldást” kapunk, mert „senki nem szólt időben”, hogy sok pénzt értelmetlenül elkölteni nem jó.

Kovács Gergő összefoglalója: „Aki megtapasztalja, hogy a panaszkodásnál eredményesebb a közös cselekvés, már nem keres erős vezetőt, hogy az mondja meg, mit gondoljon, mit tegyen. A cselekvő ember saját életében is jobban boldogul a kihívásokkal – és nem szavaz diktátorhajlamú politikusokra.” – és akkor végeztünk is, mindenki hazamehet.

Most azonban, hogy az MKKP már szabad szemmel is jól látható szereplője a hazai politikai életnek, túl sok velük kapcsolatos megfejtés, viszonyulás születik az ellenzéki sajtóban ahhoz, hogy ennyivel elintézhessük a témát. Most egy újabb, de egészen biztosan sokkal jobb magyarázat következik: bontsuk ki az igazság minden szeletét!

Néha a cselekvő emberek is töprengenek: 2019-ben új szakpolitikai szelek fújtak a pártban

Legalább akkora esélyt kapott a BFK jóvoltából a múltkori javaslatunk (pontosabban annak is az első fele – ha jól értelmezzük), mint Glasgow-ban az 1,5 Celsius-fok. Azért reménykedünk csak ilyen óvatosan, mert Budapesten csak az biztos, ami megvan. Azon belül viszont Budapest és a XI. kerület népe, dolgozói nevében is hálásak vagyunk azért, hogy a Műegyetem rakparti villamosvonal legutóbbi tervezési anyagaiban a továbbvezetési lehetőségek között feltűnt a Dombóvári út.

Az előszele első fuvallatának ígérete a BFK prezentációján. Csak megvalósuljon – ez és más elemek is (a zöldek mindig telhetetlenek).

Bizonyos félreértések és jogi követkemények elkerülése végett a legtöbb film végén ott a figyelmeztetés (vagy valami hasonló): „A film cselekménye kitalált történeten alapul. A történet szereplői kitalált alakok, mindennemű egyezésük a valósággal csupán a véletlen műve.”. Nyilván ennek az ellentétéről volt szó akkor, amikor a városháza-botrányról megszületett a legjobb és legteljesebb oknyomozó összefoglaló: a történet így valódi, és ez nem véletlen. Ugyanakkor ebben a csavarosan rémisztő történetben szívesen vettük volna, ha minél több szokatlan, életszerűtlen, egyszeri és megismételhetetlen mozzanattal találkozunk. De nem találkoztunk, a valódi történet nem kelti a fikció illúzióját; sőt, aggasztóan sok ismerős motiváció és folyamat tapintható ki benne. Tulajdonképpen azoknak a rutinoknak az esszenciáját találhatjuk meg az eseménysorban, amelyekkel le kellene számolnia minden olyan városvezetésnek, amelyik normális várost, fenntarthatósági forradalmat ígér.

A városháza főhomlokzatának részlete a Válasz cikkének képén. Más városok hivatalai, más szervezetek is működnek ilyen célszerűtlen vackokban – úgy hívják, műemlék (eredeti: Vörös Szabolcs, Válasz Online)

Alapvetően lelkesedni szoktunk a társadalmasítás iránt, csakhogy az is egy bonyolult tudomány: sokszor válik belőle előre megvezetett folyamat, a meghozott döntések utólagos igazolása, a kész helyzetek művészete. Továbbra is buzdítunk mindenkit, hogy vegyen az ilyesmin részt (még a legreménytelenebb esetekben is), de most egy régebbi témánkhoz is kapcsolódó rossz példát kell bemutatnunk. A BKK azt kérdezi (vagy már csak kérdezte?), mennyi időre szóljon a – majdan valamikor, egyszer végre bevezetendő – időalapú jegy.

A BKK szavazásra csalogató ábrája. Mindegy. 

Tulajdonképpen véletlen, hogy mind egy rövid, mind egy hosszú távú közlekedésfejlesztési projekt kapcsán Kelenvölggyel illusztrálhatjuk az elkövetkezendő évtizedek budapesti fenntarthatósági alapdilemmáját (a konkrét projekteket a cikkben részletezzük). Az alapdilemma a következő: hogyan áramvonalasítsuk a főváros fejlesztési stratégiáit, a pénzköltési, erőforrásráfordítási pályáját ahhoz, hogy egy nagyon progresszív fenntarthatóvá válási folyamat részei lehessenek? Mit ne csináljunk meg ahhoz, hogy azt, amit kell, megcsinálhassuk? 

Lássuk be, Budapestnek jelenleg mind a tömegközlekedési, mind a főúthálózat-fejlesztési, mind az egyéb közlekedésfejlesztési programjai döglődnek. Sok évtizedes távlatban igaz, hogy a nagyprojektek is esetlegesen alakulnak, évtizedekig húzódnak, elbuknak, felélednek, elavult szellemben valósulnak meg; nincs egy összfővárosi lendülete az előrehaladásnak, amire ezek mind konzisztensen felfűzhetőek lennének. A tömegközlekedést és vele szoros együttműködésben a mikromobilitást viszont végre ki kellene emelni ebből az ingoványból, és egy, minden eddiginél meredekebb, progresszívebb, a fenntarthatóságot szolgáló fejlesztési pályára állítani.