Az építés kezdetét megelőző években különféle közlekedés-, város- és környezetbarát szervezetek nevében nem győztük hangsúlyozni, hogy a négyes metróval baj van: ilyen formában nem a város érdekét szolgálja, túl kevés utasnak lesz csak jó. Ehhez képest az utóbbi években már arról is szól a diskurzus, hogy a metró csúcsidőben zsúfolt. Mégis megoldódott a probléma? Mégis sok embernek jó pont ez a metró? Sajnos, nem ez a helyzet; csak annak az eredményét látjuk, hogy az egyik hibát a másikkal próbálták elfedni; az egyik tévedést a másikkal igyekeztek kompenzálni.
A kihasználatlanságtól való félelem közepette eleve a többinél kisebb kapacitásúra épített metróra a felszíni hálózat csonkítgatásával azokat az utasokat is sikerült már „átcsábítani” (valójában átkényszeríteni), akiknek a régi helyzet jobb volt. Ez olyan, mint a higannyal kezelt szifilisz: noha a felületes szemlélő ideig-óráig javulásként látja a dolgot, valójában mind az alapbetegség, mind a kezelés súlyos kártétellel jár a páciens – ezúttal a város – számára.
Zsúfoltság a négyes metrón a Közlekedő Tömeg képén – ilyet mostanában a járványhelyzet miatt nem tudnánk készíteni, de érdemes felvenni a gondolkodás fonalát, mielőtt kész „megoldást” kapunk, mert „senki nem szólt időben”, hogy sok pénzt értelmetlenül elkölteni nem jó.
Ez a metróvonal több problémát vetett fel, mint amennyit megoldott
A most felvetett probléma, miszerint a felszíni hálózat csonkolásával sikerült zsúfoltra édesgetni a metrót, egészen egyszerűen megoldható – ezt nemsokára látni fogjuk. Fontos viszont, hogy a metró – pontosabban az, ahogyan végül ez a vonal megépült – sok regionális hálózati és urbanisztikai problémát is okozott, amelyeknek még csak a rövid azonosításából is egy végtelen hosszú cikk kerekedett (volna).
Nem is traktáljuk ezzel egy tömbben a közönséget, hanem most rövidre fogjuk, és majd egy sorozatban tárgyaljuk a többi problémát.
Házhoz jött a megoldás
A zsúfoltság révén pont arra nyílik lehetőség, hogy a fő problémára tetézett kisebb problémát megoldjuk: állítsuk vissza „a metróval párhuzamos” hálózati elemeket, és örüljünk annak, hogy így a metrón utazók is kényelmesebben elférnek, valamint a kényszerített utasok is visszatérhetnek régi kedvenceikhez. Nemcsak jobb megoldás ez annál, mint hogy most sietve jópár milliárd forintért új szerelvényeket vegyünk a metróra (merthogy az információink szerint a zsúfoltsággal kapcsolatos gondolkodás a járvány előtt már tényleg elindult ilyen irányban is), hanem olcsóbb is.
Szinte gondolkodni se kell a hiányzó kapcsolatokon, mivel annak idején, amikor a 2014-es tavaszi választási kampányra elkészült a metró (Annyi viszontagság után pont addigra; hát, nem hihetetlen?), futott egy társadalmi egyeztetés a kialakítandó felszíni hálózatról, majd egy évvel később ennek felülvizsgálatáról, és – akkor éppen a Levegő Munkacsoport színeiben, illetve velük együttműködésben – egyikhez és másikhoz is készítettünk javító javaslatcsomagot.
Meg kell jegyezni, hogy az akkor még viszonylag friss BKK-ban újító szemlélet uralkodott, és a 2010 előtti politikai csatározások emléke mellett részben ennek tudható be, hogy Dél-Buda felszíni hálózatát nem rombolták szét teljesen a metró kedvéért. Lényegében megelégedtek azzal, hogy a metró a piros 7-es és a piros 150-es buszt váltja ki; minden más szolgáltatásból legalább emlékbe meg kell tartani valamit. Kivéve két hálózatrészt, illetve vonalcsoportot.
Végül a XXII. kerület hegyvidéki része, illetve Törökbálint járt igazán rosszul, ahonnan megszűntek a Kelenföldi pályaudvaron belüli városrészek felé addig meglevő közvetlen kapcsolatok. A XXII. kerület hegyeinek egy nagyon kicsi része felől politikai okokból vézna hírmondónak megmaradt a 150-es mint csonka, ritka maradvány, viszont magán a hálózatrészen sikerült még tetézni is a bajt: az önmagában ritka vonalakból álló, bonyolult hálózatban szinte semmi semmivel nincs hangolva, rendszerként kezelve, ezért a „spórolós” hálózatszétvágás valójában pazarlásba torkollik, hiszen közös szakaszaikon itt a vonalak nem erősítik egymás szolgáltatását (ezt azóta a XXII. kerületi Tóth József utcai szakaszon, tehát a hálózat budafok-belvárosi oldalán sikerült valamelyest gatyába rázni, a Kelenföldi pályaudvar felé eső oldalon maradt a hangolatlanság).
Törökbálint belső-újbudai kapcsolatai csak a második hálózatátalakítási lépcsőben szűntek meg – valamiért kaptak egy év haladékot – s mellettük Budaörs kapcsolatai is hasonlóan megszűntek volna, ha Budaörs nem vette volna saját kezébe a metróval párhuzamos, azzal szemben érdekes gyorsjárataként működő 240-es busz finanszírozását.
Kössük tehát össze a kellemeset a hasznossal!
Kész a recept: nem lesz zsúfoltság a metrón, ha visszamegyünk az időben, és ott vesszük fel a fonalat, ahol elszakadt: újraindítjuk a régi, hosszú 72-es és a régi, hosszú 250-es buszt (vagy funkcionálisan ezeknek megfelelő, ezekhez hasonló új buszvonalakat). Ezzel az akut problémát megoldhatjuk: megszűnik a zsúfoltság a metrón, és ezt végre úgy érjük el, hogy mindenféle járulékos veszteség helyett más problémákat is megoldunk.
Ez része annak a szemléletnek is, miszerint a tömegközlekedési hálózat minőségéről máshogy, sokkal magasabb minőségi kategóriában kell gondolkodni, mint annakelőtte. Ennek indokolásához nem is kell annyira progresszívnek lenni, mint a Sétáló Budapest. Ha nem ragaszkodunk ahhoz, hogy továbbra is nevetségessé tegyük a Budapesti Mobilitási Tervben 2030-ra lefektetett célokat (30%-ra csökkenő autós részarány!), vagy ha azoknál is erősebb céljaink vannak (az üvegházgáz-kibocsátás felezése 2030-ra, ami a legsúlyoabb klímakatasztrófa globális elkerülésének feltétele), akkor meg kell engedni azt a „luxust”, hogy akinek a metró jó, menjen metróval, akinek meg nem, az használhasson mást. (Számtalan más luxussal együtt, de az már tényleg a Sétáló Budapestig vezet.)
A továbbiakban foglalkozunk majd a hálózatrész és a metróvonal tágabb problémarendszerével, illetve a távolabbi jövőjével is, hátha most már sikerül elkerülni a negyven év alatt nagy nehezen megvalósuló, de annyi idő alatt sem jól kitalált fejlesztések csapdáját.
