Nagyon friss, még mozog az IPCC (Éghajlatváltozási Kormányközi Testület) mögött álló kutatási hálózat tollából megjelent cikk, mely a klímaváltozás elleni küzdelem ritkábban vizsgált aspektusát veszi górcső alá: mik a lehetőségeink akkor, amikor nem az üvegházgáz-kibocsátás makrogazdasági szintű, technológiaorientált, nagy termelési rendszereket célzó, „kínálati oldalú” szabályozását, „a nagy irányszámokat”, hanem a mikroszinten meghozható, értelmezhető döntéseket, változásokat tanulmányozzuk? 

Mi történik, mi történjék magukkal a gazdasági szereplőkkel, a piacok keresleti oldalán álló egyszeri fogyasztókkal, a hétköznapjainkkal? Ezt sokkal nehezebb felmérni, ugyanakkor részletesebb, magánemberként és döntéshozóként is átélhetőbb képet ad arról, hogy a mindennapokban hogyan fognak a remélt változtatások működni – és ami sokakat a leginkább érdekel: milyen hatással lesz ez a jólétünkre. Ha az egyszerű ember (egyszerű aktivista, passzivista, közszereplő, politikus) szemével olvassuk a kutatás eredményeit, akkor fontos megerősítést kaphatunk afelől is, hogy az egyéni erőfeszítés is szükséges, hasznos, sőt, elengedhetetlen a klímakatasztrófa elkerüléséhez.  

Címlapképnek ez jó lesz (nem az itt ismertetett kutatásból való): vészjósló piros foltok – aztán megnézed, hogy miről van szó, és látod, hogy a valóság még vészjóslóbb.

Nekem kedvenc témám az egyén és a nagy rendszerek közös felelőssége, ezért – noha nem ennek bemutatása a kutatás közvetlen célja – innen kezdem a téma felgöngyölítését. Az alapvetően három fogyasztói (keresleti) helyzetet-döntéscsoportot-magatartástípust bemutató elemzésben ugyanis jól látszik, hogy mennyire összefonódik a fogyasztó és az őt kiszolgáló szereplők, azaz kisebb vagy nagyobb rendszerek szerepe és felelőssége. De akkor vegyük először a három alapvető döntéscsoportot! 

1. Elkerülni (avoid): nem fogyasztunk valamit, amire valójában nincs szükségünk. 
2. Átállni (shift): alapvetően fogyasztói döntéssel olyan másik terméket választani, ami ugyanazt a célt klímahatékonyabb módon szolgálja ki. 
3. Fejleszteni (improve): alapvetően termelői, szolgáltatói változtatás után a fogyasztó ugyanazt az igényt ugyanazzal a termékkel (illetve nem ugyanazzal, de ugyanolyan vagy nagyon hasonló termékkel) elégíti ki, azonban ennek klímahatása a mögöttes technológiaváltás miatt kisebb. 

E változások mibenlétét a kutatás példái alapján, illetve az eredeti cikk összesítése alapján az alábbi rövid listával illusztrálhatjuk; rendre a lakhatás és épületgazdálkodás, a mobilitás-közlekedés, az élelmezés és az ipari termelés területén (a mobilitás-közlekedés ágazatán belül a kutatás elkülönítve kezeli a légiközlekedést és a nemzetközi hajózást, de ezek adatait mi most az egyszerűség kedvéért egyesítettük az anyaágazatéival). Nyilván nem célja a kutatásnak, de a példákból egyszerű emberként (vagy aktivistaként, passzivistaként, közszereplőként, politikusként) arról is kapunk egy gyors, durva képet, hogy ténylegesen milyen jellegű dolgokat kell tennünk a változásért, és eközben mit kell elvárnunk a nagyobb rendszerektől. 

*Ezt a tételt az eredeti táblázathoz képest önhatalmúlag eggyel jobbra toltam, hogy ne legyen ott egy lyuk – elvégre oda is illik (az egyes változástípusok közti határok elmosódottságáról is szót ejtünk).

A „fejlesztés” oszloppal kapcsolatban kívánkozik ide még egy megjegyzés: itt már lassan áttérünk a termelői, „kínálati oldali”, rendszerszintű megoldásokhoz, mint például az elektromos hálózat átállása megújuló energiákra, vagy az építőipar (legfőképpen a cement- és acélgyártás) zöldítése. Ezek az intézkedések már szinte semekkora fogyasztói tudatosságot és cselekvést nem igényelnek – esetleg legfeljebb az átmeneti időszakban. Elmosódik tehát a határ nemcsak a három fogyasztói oldali helyzet között, hanem még az alapvetően fogyasztói és rendszerszintű megoldások között is. De ez nem baj se a kutatás szempontjából, se most, a mi szempontunkból sem: a kutatás fő célja a jólétre gyakorolt rövid távú hatás vizsgálata volt, amit a háttérben folyó változások nem befolyásolnak, míg mi kifejezetten az egyén lehetőségeire és felelősségére koncentrálunk, ami szintén a háttérbeli átalakulások volumenétől függetlenül megvan.

Akkor most jöjjön egy hosszabb (félig) szubjektív kitérő az egyének és a rendszerek felelősségéről, aztán a végén a kutatás konklúziója!

Mindenki egyszerre kell, hogy beleálljon ebbe 

A cikk elején elkezdett filozófiai fejtegetésem, miszerint az egyén és a nála nagyobb rendszerek feladatai, lehetőségei egymással összefüggnek, a fogyasztói oldalon eszközölhető változtatások táblázatából is jól látszik. 

Szívesen megfeleltetnénk az egyes oszlopokat a releváns döntést meghozó szereplő szintjével: az elkerülés inkább egyéni döntéseken alapul, a fejlesztés rendszerszintű döntéseket igényel, míg az átállások a kettő keverékéből jönnek ki. De még ez sem igaz tisztán! Az elkerülések tömegessé, hatékonnyá tételéhez is kellenek az azt támogató rendszerek (lemondást nem lenéző társadalom, a kisebbet, gyengébbet, szerényebbet legyártó és kínáló gazdasági szereplők, az ezt serkentő szakpolitikai döntések stb.). S ugyanígy, a fejlesztést is támogatni kell egyéni döntésekkel: fogyasztóként dönteni kell a fejlettebb megoldások mellett, közéleti szereplőként azok felé kell tolni a közízlést, a gazdaságpolitikát, és nem utolsósorban be kell látni, hogy sokszor a fejlett (klímabarátabb) termék használata, a rendszerszintű megoldások elfogadása is valamelyest mégiscsak lemondással jár (például amíg az elektromos autók hatótávja kompromisszumot jelent valakinek). 

S ha ez nem volt még elég, azért is egybefolyik a többféle felelősség, mert az egyes oszlopok közti határ sem éles. Például egy termék újrahasználata lehet az ezt támogató tudatos fejlesztés eredménye, vagy a hatékonyabb nyersanyagfelhasználást mint egyéni döntést lehetővé teheti egy hasonló termékre való átállás, vagy a régi termékek továbbfejlesztése is. Egy másik példaként a sharing economy (megosztásalapú-közösségi gazdaság) működését általában olyan platformok támogatják, amelyek létrehozása önmagában termékfejlesztésnek is tekinthető. 

Kedvencünkkel, a budapesti tömegközlekedéssel is illusztrálhatjuk ezt a helyzetet. Rögtön egy átállás a közlekedő ember részéről, ha autó helyett tömegközlekedik (ami rögtön összefonódik a felesleges mobilitásról való lemondással, hiszen céltalanul, átgondolatlanul buszozni nem sokan szoktak, míg autózni elég sokan), de a tömegközlekedési rendszer maga is klímabarátabbá fejlesztheti magát, ha elektromos járművekkel jár. Sőt, ha ezek a járművek vonali táplálásúak, akkor még az akkumulátorgyártás terhét sem cipelik – még egy fejlesztés! (Külön érdekesség, hogy míg a közlekedő ember részéről a járműhajtás megváltoztatása egy, az ő döntésétől közvetlenül nem függő fejlesztés, addig a tömegközlekedési szolgáltató mint a járművek fogyasztója, ezzel egy átállást valósít meg.)

Ehhez a változásláncolathoz vegyünk egy konkrét és friss saját példát a sok közül (mely nem véletlenül az előző bekezdés általános elveinek konkrét esete): a budai Vár és a Citadella turistaforgalmának átállítása nem mindenféle homályos, nagy környezetterheléssel legyártható, „majd valamikor” forgalomba állítható elektromosbusz-flottára, hanem egy viszonylag kiterjedt bel-budai trolihálózattal olyan színvonalas, de megbízható, „ékegyszerűségű” és költséghatékony rendszer megalkotása, amely a turisták egy pontról való, zsúfolt felszállítása helyett több irányból teszi hozzáférhetővé e nevezetességeket; és nem mellesleg Budapest népe számára is kiválóan használható. 

A rendszerek oldaláról lehet a leginkább elrontani – de ez már politika 

Ez a javaslatunk már átvezet a fő kérdéshez: mit és hogyan (azaz milyen rettentő gyorsan) kellene cselekedni ahhoz itt helyben, Budapesten, hogy a tudomány által biztonságosnak tekintett globális klímaforgatókönyvben (rövid távon: a 2030-as kibocsátásfelezésben) maradjunk? Itt is együtt kell, hogy mozogjanak az egyének és a rendszerek, de miközben az emberek sokan vannak, és hozzájárulásuk a célhoz egyenként kicsi, látni kell, hogy a rendszerszinten meghozott vagy meg nem hozott döntések sokkal nagyobb hatásúak; alapvetően határozzák meg, hogy milyen az átállás. 

Például vegyük rögtön a vártrolis javaslatot és a hozzá kapcsolódó problémákat! Hiába tűnt el most (látszólag) a süllyesztőben a budai Vár egy pontra (a Mészáros utcában tervezett buszlegelőre) koncentrált kiszolgálása, egy új, sokkal csillogóbb, sokkal jobban marketingelhető, de valójában hasonló ötlet támad a Citadella felől: a sikló, amihez már „csak” az nem tisztázott, hogy hogyan illeszkedik a város (tömeg-) közlekedési rendszerébe. Azt, hogy ezzel kapcsolatban még a legalapvetőbb vizsgálatok se történtek meg, eddig csak közvetett jelekből tudjuk (de írni fogunk erről). 

Egy másik nagyon frappáns rendszeroldali bomlasztó történet szintén Budapestről: a zöldzsák. Leszoktat a komposztálásról, s olyan elvárásokat ébreszt, hogy a háztartások mellett most már a kertből is tűnjön el a szemét a csillagkapuban. Volt, nincs! Az FKF pedig tud még egyet csavarni a dolgon: most már szezonon kívül (télen) is elviszi, de a vegyesszemétbe keverve, többnyire égetni. Keltsünk rossz elvárásokat egy álzöld programmal, aztán még annak is maximalizáljuk a fenntarthatatlanságát!

De hogy Budapesttől függetlenül is írjunk egy rendszerszintű hiányt, itt van a közúti közlekedés elektromos átállása, ami most már eljutott arra a pontra, hogy nagyon sok – már-már túl sok – szó esik róla, azonban a tényleges és tömeges átállás terén talán eddig csak Norvégia ért el eredményeket. Várjuk a csodát, és halogatjuk a belső égésű motorok fokozatos kivezetését, végül 2030-ban pedig majd csodálkozunk, hogy ebben a viszonylag egyszerű (!) kérdéseben sem léptünk szinte semmit. De mit is szalasztottunk eddig el? Például a személyautók esetében nagyjából azóta szükségtelen bármit dízelmotorral szerelni, hogy a Prius II megjelenésével 2003-ban (!) kiforrottá vált a Toyota hibrid hajtáslánca. Persze, várni kellett az elterjedésére, továbbá jobban optimalizálhatták volna autópályázáshoz, ezért egy kis politikai nyomás mellett tekintsük az átállás potenciális első évének a következő generációt (Prius III – értelemszerűen)! Ez 2010-ben jelent meg. Ha a kétezres években látszott volna a szándék a dízel személyautók visszaszorítására, akkor 2010-ben erre már az egész iparág alkalmas lehetett volna.

Ha ezt akkor ki tudtuk volna használni, akkor ma már bőven a benzinmotorok végső kivezetésén dolgoznánk (itt jegyezzük meg a precizitás kedvéért, hogy a klímahatás szempontjából a benzinesek fontosabbak is, de a probléma felgöngyölítése sok szempontból a dízelektől indulhat el – illetve indulhatott volna, legkésőbb 2015-ben, a dízelbotrány kipattanásakor).

A kutatás konklúziója 

A fentebb idézett, csak néhány példát tartalmazó táblázatnak a teljesség és reprezentativitás igényével összeállított, sokkal nagyobb és részletesebb változata képezi a kutatás alapját. Miután az egyes ágazatok meghívott szakértői átrágták magukat az adathalmazokon, és legjobb tudásuk szerint pontosították az egyes változások várható klímahatását, meghatározhatóvá vált, hogy a fogyasztói (keresleti) oldalnak a mai tudásunkkal is belátható átrendeződése a tanulmányozott gazdasági ágak üvegházgáz-kibocsátását milyen mértékben képes csökkenteni.  

*Itt a 2050-ben várható globális kibocsátást láthatjuk arra az esetre, amikor minden a mai mederben megy tovább („business as usual” forgatókönyv).

Ezzel a kutatás mellesleg arról is számot ad, hogy a ma már látható „fogyasztóközeli” technológiai változásokkal és maguknak a fogyasztóknak a döntéseivel a fent szereplő ágazatok összes klímagázkibocsátás-csökkentési potenciálja eléri a bő 50%-ot. Önmagában ezzel nem vagyunk kint a vízből, de ezek után az, hogy nem látjuk, merre kellene elindulni, nem érv a klímavédelmi intézkedések, viselkedésváltoztatás ellen ezen az oldalon sem.

A cselekvés elleni lehetséges érvekkel jutunk el a kutatás eredményéhez: a vizsgált változások összességükben nem jelentenek életszínvonal-romlást, az emberi jólét hanyatlását. Nem áldozat tehát úgy élni, hogy az klímabarát is legyen. Nem kell önmagunkat sanyargatni ahhoz, hogy végül valamikor, a távoli jövőben elkerüljük a legrosszabbat (amit ráadásul sokan csak akkor hinnének el egyáltalán, ha a saját szemükkel látják bekövetkezni), hanem csak ki kell lépni a mai, sokszor jólétnek látszó, de sokszor még csak annak sem látszó megszokásaiból.

A hatalmas adatmennyiség feldolgozásakor nyilván nem készülhetett ezzel kapcsolatban konkrét felmérés (ennek egyik fontos aspektusa, hogy a jólét számszerűsítése is gyerekcipőben jár – ahogy azt a Második Reformkor Alapítvánnyal közös „zöld GDP” javaslatunkban is megállapítottuk és figyelembe vettük). A kutatók úgy próbálták megbecsülni az összes változás jóléti hatását, hogy egyenként osztályozták őket „kényszerűség” szerint, majd ennek súlyozott összegét vették. Mely változások kívánnak fogyasztói kompromisszumot (valódi lemondást is), melyek semlegesek jóléti szemontból, és melyek kötik össze a kellemeset a hasznossal? A fogyasztási oldalon vett változtatások többsége arról tanúskodik, hogy az utóbbi eset elsöprő többségben van: a klímabarát döntés az emberi jólét szempontjából is pozitív (az esetek 79%-a bizonyult ilyennek, míg ezzel ellentétesnek csak 3%). 

E rövid távú pozitív hatások közt olyasmikre kell gondolni, mint például a levegőminőség vagy az élelmiszer-biztonság javulása. Vannak itt az egyszeri felhasználók által sokszor vitatott jóléti javulások is, mint például a kevesebb autózás helyett több mozgás (gyaloglás és biciklizés a városban – ez „macera”), de össztársadalmi szinten egészen biztosan megéri az egyes emberek egészségét javítani, még akkor is, ha ők utólag akár soha az életben nem fognak arról tudomást szerezni, hogy végül miért éltek öt évvel hosszabb ideig.

És ami nem (közvetlen) konklúziója e kutatásnak 

Rögvest gyorsan elismételem: a különféle rendszerek – az egyéntől a globális gazdasági rendszerekig – egymásba kapaszkodó cselekvési kötelezettségéről és lehetőségeiről való filozofálást én tettem az alapjában a fogyasztói (keresleti) oldalon ható döntéseken alapuló kibocsátáscsökkentést és annak jóléti hatásait tárgyaló kutatás eredményeihez. Nagyon fontos ugyanis tudatosítani magunkban, hogy az egész kutatás nem önmagáért folyt, nem valami absztrakt, a mi életünkre csak többszörös áttétellel ható téma – mint a Szaturnusz gyűrűi vagy a tetraneutron –, hanem a klímaváltozás elleni harc küzdelmeit, cselekvéssorait előkészítő tudományos felderítés. 

Megígértem, hogy ezentúl minden itteni cikkben szerepelni fog, ezért most is leírom: bő nyolc évünk van 2030-ig a klímaválságot „félig megoldani” (50% körüli kibocsátáscsökkentést elérni), és ezért minden jelenleg látható cselekvési lehetőségbe azonnal belefogni. Akár legalulról kezdve: ma hány szemetet dobtál ki gondolkodás nélkül a vegyeskukába? Mennyit autóztál? Mennyi élelmiszert pazaroltál? Megvettél valami feleslegeset (nagyon aktuális módon: akár ajándékba)? Az ilyen és hasonló kérdésekre adott válaszaink, illetve annak belátása, hogy mi a felesleges, és mi a valódi érték, is befolyásolják, hogy a kutatás szép jövőképe valósággá válik-e vagy sem. 

Ne féljünk ezt harcnak, háborúnak tekinteni, ugyanis láthatjuk, hogy a langyos megközelítés csődöt mond. Erre szemléltető példaként talán elég az, amit a rendszerek elszalasztott lehetőségeiről írtunk. Ezért is fontos az itt ismertetett kutatást is a mindennapi cselekvés egyik hajtóerejévé formálni, nem pedig úgy tekinteni az egészre, mint a klímaváltozás tudományos-technologizált megoldására, ami valahol messze, tőlünk függetlenül, izgalmas, új, de erőbedobást tőlünk nem igénylő módon megoldja majd ezt a problémát is. Nincs tőlünk független megoldás! Az ilyen kérdések feszegetésével a kutatók a mi közeljövőbeli hétköznapjaink szakácskönyvét is megírják: a jövő zöld vagy semmilyen!