Egy hete jelent meg Vitézy Dávid facebook-oldalán a hír, hogy Rákospalota–Újpest vasútállomás jövőjéről is folyik a gondolkodás a Budapesti Fejlesztési Központban (a BFK felületein ugyan nem találtuk a hírt, de a mai „fészbúkos” világban ezt is hivatalos BFK-közleménynek tekinthetjük). Ahogy mindig, most is örömmel tudatjuk, hogy a közlemény lakossági visszajelzésekre is buzdít – persze a szintén mindig hangoztatott korlátokkal: a társadalmasítás nem kis részben a kész helyzetek művészete. Mindenesetre mi is megtesszük a régebben közölt anyagainknak megfelelő visszajelzéseket, amelyeket – fészbúkos világ ide vagy oda – az odakommentelés mellett majd levélben is elküldünk; emellett mindenkit buzdítunk most is arra, hogy visszajelzéssel támogassa ezt, vagy tegye meg saját észrevételeit.
A BFK-nak az a látványterve, amiről az általuk kialakítandó állomási keresztmetszetet sejtjük (az állomástól jobbra látható három új kockaház, reméljük, nem komoly felvetés)
Levelezés: most csak egy lépéssel a múlt felé
Nyilván nem a levelek iránti nosztalgia, hanem az egy hetes kommentáradatban való eltűnés lehetősége miatt lépünk egyet vissza a múltba, és vetemedünk levélírásra. De csak egyet lépünk vissza, és nem rögtön papírlevelet, hanem emailt küldünk.
Éppen a minap azonban a leghagyományosabb eszközzel is élnünk kellett, ugyanis még mindig szeretnénk kideríteni, hogy létezik-e a tervezett gellérthegyi siklónak közlekedési, illetve azon belül is tömegközlekedési alátámasztó vizsgálata, de a legilletékesebb adatgazdának, a projektcégnek csak a postacímét sikerült előkeríteni.
Azért kértünk választ emailben is.
Minden mindennel összefügg
Ahogy a BFK-közlemény is kitér rá, a terveket illeszteni kell a hármas metró északi hosszabbításához, azonban tekintve, hogy a jelenlegi metróhosszabbítási tervek semmilyen, a projekt költségét érdemben csökkentő, a megvalósítást potenciálisan gyorsító lehetőséget nem használnak ki, javaslatunk szerint egy kicsit másmilyen metróhosszabbítási tervekhez kellene igazodni. Persze, ez a koncepcióválás látszólag hátráltatja mind a metró, mind a vasútállomás fejlesztését, azonban azt mindenképpen látni kell, hogy a XX. századból velünk hozott „nagyprojektes” szemléletben ezek a fejlesztések bőven az egy évtizedes távlaton túl derengenek csak.
Márpedig ha komolyan vesszük az emberiség előtt eddig álló legkomolyabb kihívást, a globális klímaváltozást, valamint az ellene folyó harcot, akkor nekünk pont a most folyó évtizedbe kellene minél több, olcsó, könnyű és hatékony fejlesztést bezsúfolni. Csak így biztosítható, hogy a tömegközlekedési hálózat teljes egésze, és ne csak egy-egy csillivilli része legyen igazán használható és az autózással versenyképes, és emiatt csak így biztosítható az is, hogy a budapesti és agglomerációs ingázás karbonlábnyoma radikálisan csökkenjen. Ne feledjük, a tudomány mai állása szerint 2030-ig felezni kellene a világ szén-dioxid-kibocsátását ahhoz, hogy a legrosszabbat elkerüljük! Az ehhez szükséges különféle iparági, infrastrukturális és életmódbeli változások közül a közlekedésszakma pénzköltés helyett agyafúrt gondolkodásra való átszoktatása, s ennek eredményeképpen az autózás érdemi visszaszorítása még a könnyebb feladatok közül való.
Ha tehát már kis hálózatrészen is óriási összegeket és építési kapacitásokat megmozgató, könnyen több évtizedes előkészítést is igénylő óriásprojektekben gondolkodunk a tömegközlekedés és azon belül is a kötöttpályás közlekedés fejlesztéséről, akkor a legfontosabb harcot már elvesztettük. Akkor már a sok vesződés helyett érdemesebb inkább hazamenni, ledőlni, és valamilyen kényelmes pózban átvészelni azt a kis időt, ami még megmaradt mindannyiunknak.
Ezzel nem a hosszabb távú stratégiák építése ellen beszélünk, hanem amellett, hogy velük párhuzamosan a konkrét, rövid távú jövő olcsó és hatékony építése most sokkal-sokkal fontosabb feladat legyen. Most is a minél hatékonyabb közeljövő érdekében tesszük meg a javaslatainkat.
A legsóherebb villamosmetrónak hely kell az állomáson
A fenti elvek vezéreltek bennünket akkor, amikor szóba hoztuk a hármas metró fejlesztését, és azon belül is azt a tényt, hogy ha a felszíni végszakasz a villamospályát már nem metróként, hanem villamosként használná, akkor azt nem kellene a híres-nevezetes módon premetróként épült 14-es villamos ellenére szinte a teljes felszíni szakaszt áthelyezni, nem feltétlenül kellene akkora járműtelepet építeni, mint ami a tervekben van, fajlagosan is jóval kevesebbet kellene költeni az infrastruktúraépítésre, és még a rákospalota–újpesti metrómegállón is spórolhatnánk – amellett is, hogy ide akkor betétjárati végpont is kerülhetne. Ez a rendszer tenné továbbá lehetővé, hogy olcsón integráljuk a rendszerbe az 50-es villamos vonalát, illetve ezeket a felszíni végszakaszokat olcsón és egyszerűen akár meg is tudjuk hosszabbítani Dunakeszi és Vecsés felé.
Egyébként az egész villamosmetrós tanulmányt ajánljuk szeretettel
Visszatérve Rákospalota–Újpest kérdésére, itt a metró megállója a legolcsóbb változatban már a felszínen lenne. Ez az az ok, ami miatt az állomásfejlesztés saját magán jóval túlmutat, kiterjedt hatása van a hálózatra: helyet kell biztosítani a legolcsóbb villamosmetró-változatnak. Természetesen a villamosmetró úgy is megépíthető, hogy itt még föld alatti állomása van, azonban ha egyszer végre valamit olcsón (és gyorsan) tudnánk fejleszteni, akkor érdemes lenne azt is a legjobban csinálni. Ahhoz, hogy jobban értsük a két állomáskialakítás közötti különbséget, felskicceljük a saját terveinkből származtatható állomási keresztmetszetet, illetve a BFK-s látványtervekből kisilabizálható tervezett keresztmetszetet.
Az állomás keresztmetszete: fekete a mai állapot, piros a BFK, kék a villamosmetrós tanulmány szerinti. A rajztól balra esik a felvételi épület (Újpest), jobbra Rákospalota. A BFK tervében mindkét középperon igen tágas, de nincsenek metróvágányok. A tanulmányunkban a metróhoz vezető lépcsőfeljárat a hasznos peronhosszon túl (az állomáson álló jármű előtt és mögött) van.
Mint az eddig elmondottakból talán már látszik is, ebben a lakossági véleménygyűjtő folyamatban a „kész helyzetek művészete” ott jelenik meg, hogy az állomás vágányképének rögzítése az itt véleményezett tervezési folyamat előtt megtörtént. Jó lenne, ha ezen még módosítani lehetne; feltehetőleg ez nem borítaná fel az egész agglomerációs stratégiát, de még az itt átmenő 70-es és 71-es számú MÁV-vonalak fejlesztési terveit sem.
És egy kis ráadás
Ha már úgyis tervezünk metró-hév összekötést Budapesten, és azt is a legjobb (legolcsóbb, leghatékonyabb) lenne villamosmetróként megépíteni, itt, Rákopalota–Újpesten is kihasználhatnánk, hogy van egy csatlakozó hév-vonalunk: az egykori Vác–Budapest–Gödöllő hév maradéka, azaz a BFK állomásfejlesztési tervében is fejlesztendőként hivatkozott 71-es vonal. A tervezett hasonló összekötés miatt új technológiát nem kell miatta bevezetni, s a hajdan létező híd visszaépítésével, ami a 70-es fővonal felett átemelte a hév-vonalat, pont az általunk javasolt felszíni metróállomás betétjárati fordítóvágányaihoz jutunk, azaz a nagyvasúti állomásrész terhelése és a nagyvasúti forgalom zavarása (a 70-es és a 71-es vonal forgalmának keresztbejáratása) nélkül, minden eddiginél hatékonyabban beköthető lenne a 71-es (veresegyházi) vonal Budapest kötöttpályás gerinchálózatába.
A XV. kerület helytörténeti blogján viszontközölt régi vágányrajzon látszik: a mai 14-es villamos alighanem a régi hév hídját használja a Fóti út felett, amit valószínűleg nem pont ugyanígy kell visszaállítani, de mutatja, hogy az ív- és lejtviszonyok megfelelőek a villamosmetró és a 71. számú vonal összekötéséhez
S ha már ráadás, ezt is tovább lehet gondolni: a 71-es és a 75-ös (Vác–Balassagyarmat) vonalak 70-essel közös szakaszán (Vác-Alsóváros–Fenyveshegy) a vágánykép úgy van kialakítva, hogy a mellékvonalak a fővonal zavarása nélkül összeköthetőek, és a villamosítatlan 75-ös vonal kedvéért dízelmeghajtásra is képes járművekkel, de nagyvasúti interoperabilitás nélkül a villamosmetró akár Balassagyarmatig is járhat.
