Az első részben azt tekintettük át, hogy annak idején mi dönthetett a Galvani híd mellett, milyen érdekkörök megsegítése áll a Gavani hidat preferáló „városstratégiai” döntés mögött. Noha a fenntarthatóság alapszabálya, hogy mindig a legjobb fejlesztést hajtsuk végre, és azt is legkisebb horderejű munkával, most arra is forgatókönyvet kell gyártani, hogy mi a teendő, ha a Galvani híd már megépül. Nemcsak a kész helyzet miatt, hanem azért is, mert ez esetleg egy kompromisszumos közeljövő lehet a város jövőjéhez jelenleg hozzáférő politikai erők között. Hogyan lehet tehát mégis Budapest fenntarthatóságának szolgája ez a híd? Legalább valamennyire…

Forgalomcsökkenés?!

A híd körüli konfliktusrendszer (amiről e cikkpár írása közben egy másik cikk, sőt, egy arra adott szenvedélyes reakció is megjelent) a híd által generált többletforgalomból ered. Itt és most már nem részletezzük, hogy hogyan, de egyértelmű, hogy több autó több büdöset csinál és több helyet foglal. Érdemes viszont szót ejteni arról, hogy a beruházó azt az alapvető hálózatfejlesztési törvényt, miszerint egy új kapcsolat egy hálózatban mindig többletforgalmat generál (talán ismerős az iskolából: új ág bekapcsolásakor egy áramkör összellenállása bármelyik két pontja között csak csökkenhet), megpróbálja kisebbíteni, illetve nem is csak kisebbíteni, hanem látszólag a visszájára is fordítani.

Azt mondják, nemhogy nem nő a forgalom, hanem egyenesen csökkenni fog! S ha már lúd, legyen kövér: ahogy halad az idő, egyre jobban csökkenni fog. Nem másnak a jele ez, mint annak, hogy a konklúzió téves (vagy csak játék a szavakkal). Az egyre hízó csökkenés valójában az egyre növekvő forgalom virtuális, elképzelt nyeresége azon, hogy nem kell (legalább) a Lágymányosi hídig bejönni egy átkelés kedvéért. (Arról csendben nem esik szó, hogy ez a még több forgalom be se tudna jönni, tehát tényleg csak egy elképzeléshez és nem egy reális alternatív jövőképhez, „projekt nélküli állapothoz” képest realizáljuk ezt a csökkenést is). A sorok közül tehát már most kiolvasható, hogy a beruházói várakozás szerint is egyre növekedni fog az új híd forgalma – bár ez egyelőre „csak úgy”, a hídtól független tendencia is lehet (később látni fogjuk, hogy nem).

Nem mellesleg ez a konstrukció alkalmasnak látszik arra, hogy rossz előjellel számítsák a híd környezeti hatásait; egy valójában növekvő forgalmi áramlat ténylegesen nem realizált járműfutás-megtakarításait számítsák be a környezeti externáliákból realizált nyereségként. Miközben ez veszteség.

Vagy mégis forgalomnövekedés? 

Új útvonalról, új kapacitásról és az ezzel idevonzott új forgalomról, ezek alapvető összefüggéséről írtam, de mégis volna egy lehetőség a forgalomcsökkentésre is. Nem nagy találmány, a beruházó kormány részéről is hirdetik: majd most nyílik lehetőség a belváros, illetve a belvárosi hidak forgalomcsillapítására! Sajnos azonban két nagyon erős jel is arra mutat, hogy ez nem fog megtörténni.

Az első jel, hogy nincs jel (a semmi hír most sajnos nem jó hír). Hiába lenne már most lehetséges és kívánatos a belvárosi forgalomcsillapítás (nincs mese: kisebb környezetterheléshez és helyfoglaláshoz kevesebb autó kell, és ha el akarjuk kerülni a város és az emberiség közeli összeomlását, akkor erről kell tudni valamit mondani: távmunkát, jobb tömegközlekedést, több biciklizést, valami mást vagy ezek kombinációját), a mindent átalakító akarat nem látszik egyetlen fajsúlyos szereplőn sem. De ha csak a szinten tartást kérnénk számon, az sem sikerült egyik híd esetében sem, soha. Hol volt az alternatív belvárosi útvonalak forgalomcsillapítása a Lágymányosi híd megnyitásakor? Hol volt a déli M0-híd megnyitásakor? Hol volt az északi M0-híd megnyitásakor? Metróhoz beigért útdíj, hol késel az éji homályban? Ha – úgy, mint eddig – először építenek, és „majd utána” csillapítanak, akkor a forgalom belakja az új kapacitásokat, a politika pedig a jó szokása szerint megretten a belváros élhetővé tételétől, hiszen az újra konfliktusossá válik, és konfliktust vállalni csak akkor jó, ha igazán megéri.

A második jel, hogy – a pesti oldalon hatalmas, látható konfliktusokat is generálva – látszik az a beruházói szándék, hogy az agglomerációból és a külvárosokból az új hídhoz vezető útvonalak kapacitása számottevően növekedjék. Eközben, ha az új hidat jellemzően a belvárosba immár nem bemenő autók használnák, de csak a mai igények erejéig – azaz, ha összességében tényleg nem nőne a forgalom –, az a mai úthálózaton is már inkább csak terheléscsökkentést jelentene, hiszen nem kellene olyan mélyre a városba bebumlizni egy puszta dunai átkelés kedvéért (ezt a sejtésemet időközben forgalmi modelleken igazolva is viszontláttam). Miért van tehát szükség arra, hogy növeljük a dél-budai dunai átkelőkhöz vezető utak összkapacitását? Az útfejlesztések iránya egyértelműen jelzi, hogy a beruházó már azonnal (rövid távon), a híd megnyitásának hatására jelentős forgalombővüléssel számol!

Ha bármi igaz lenne a forgalomcsillapítási tervekből és az összességében nem növekedő forgalomból, akkor a kormány fogná magát, és nem vágná ki – a főváros katatón asszisztenciája mellett – a Határ úti Kiserdőt az új közúti kapacitások kedvéért, és nem készülne valami hasonlóra Budán is. Ha bármennyire igaz lenne, hogy az új híd a város fenntarthatóságát szolgálja, akkor jól dolgozhatna a legcsekélyebb mértékben, szinte alig fejlesztett kapcsolódó úthálózattal is.

Budára senki nem figyel? 

És itt elérkezünk egy rendesen még ki se pattant konfliktusrendszerhez is. Pesten már – joggal – áll a bál, de Budán mi fog történni? Az új hídhoz itt főleg az Egérút vezet, ami csúcsforgalomban ma is beáll – ezzel kissé megvédve a szintén általa táplált Lágymányosi hidat a még nagyobb terheléstől –; és a dél felől jövő utak helyzete is hasonló. Hol fog főleg az Egérúton idejönni az a többletforgalom, amit Pesten az új kapacitásokkal majd elvezetnek, és vice versa?

Megmondom: az össztársadalmi szempontból nagyon-nagyon rosszul, de ingatlanfejlesztői szemmel szintén egészen profin kijelölt dél-budai szuperkórházhoz kapcsolódóan jelentős kapacitásfejlesztésen fog átesni a 7-es és 1-es utakhoz, illetve így közvetetten az M1-M7-hez kapcsolódó csomópont-rendszer (ha úgy tetszik, az Osztapenko környéke). Ez a csomópontrendszer pedig nem más, mint az Egérút külső vége, az Egérút kapcsolata az itteni külvárosokkal és agglomerációval.

A kettő között nem ússzuk meg Egérút-szélesítés nélkül. Konfliktusos lesz, de talán sikerült megmutatni, hogy itt is meglesz a szándék a konfliktusok vállalására. Ébresztő, Dél-Buda!

De ha már épül ez a híd, hogyan lehet a legkevésbé problémás?

A fentiekből látszik, hogy a híd már mindenképpen teljesíŧeni fogja az egyik fontos célját: közvetetten támogat egy kijelölt ingatlanfejlesztői kört. Oldaltól függően lehet erre elismerően csettinteni, hogy „sikerült”, vagy lemondóan elismerni, hogy ezt „be kell nyelni”. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy az épülő hidat a város számára leghasznosabbá tegyük, beillesszük mégiscsak egy fővárosi szintű fenntartható stratégiába.

Ehhez alapvetően négy feltételt kellene teljesíteni. Az egyik, hogy elfelejtsük a kapcsolódó úthálózati fejlesztéseket. Fejlesztői szemmel nézve ez jelentheti pusztán azt, hogy „élőben” teszteljük az új igényeket, és majd később, szerves módon döntünk a kapcsolódó útfejlesztésekről. „Ellenzői oldalról” ez maga az élet: megmarad a Határ úti kiserdő, valamint elmarad Budán valami, amiről nagyon még nem is tudunk (a szuperkórházról már tudunk, de én még abban is reménykedem, hogy elmarad).

A második feltétel, hogy a hídon legyen tömegközlekedés és kerékpáros infrastruktúra, de legalább ebben szerencsére mindenki egyetért. A harmadik feltétel Ferencváros és Újbuda érintett régióiban a tömegközlekedés fejlesztése. Ferencvárosban az ötös metró első szakasza nagy ígéret, de alighanem csak a híd után épül, ezért fontos lenne a Gubacsi úti villamost direkt módon a Vágóhídnál a belvárosi kettes villamosra kötni – ez hosszú percekkel javítaná a tömegközlekedés helyzetét a térségben, méghozzá fillérekért. A XI. kerületben már többe kerülne új észak-déli villamoskapcsolatokat építeni, de akármi épül is, annak hatékonyságát éppen a minap javítottuk egy javaslatcsomaggal.

A képen feketével jelöltük a hídhoz kapcsolható útkapacitás-növelések fő csapását, kékkel a javasolt villamosfejlesztéseket (mint látható, a hídon levőhöz képest apró többletek; Budán szagatott vonallal két lehetséges alternatívát tüntettünk fel), pirossal a villamoshálózat meglevő, közvetlenül kapcsolódó elemeit.

A negyedik feltétel, amit teljesíteni kellene, a forgalom növekedésének tényleges kizárása. Hogyan lehetséges ez? Durván számolva úgy, hogy a belvárosban lezárunk legalább annyi hídkapacitást, mint amennyit délen az új híd létrehoz. Ez sávszámra a Lánchíddal és a Szabadság híddal egyenlő, de mivel ezek a kapcsolódó úthálózat miatt nem teljes kapacitásukon működnek, ezt kiegészíthetnénk például nagykörúti vagy Kossuth Lajos utcai, Rákóczi úti kapacitáscsökkentéssel (ugye, milyen jó lenne stratégiában gondolkodni, és az egészet nem előre elrontani?).

Sőt, annak érdekében, hogy a csökkenő belvárosi kapacitásoknak megfelelő forgalom-újraosztás zökkenőmentesebb legyen, bevezethetnénk végre a városi útdíjat is (akinek ez összességében túl sok, gondoljon arra, hogy egyesek szerint az Aquincumi híd is fejlesztői szemmel belátható távolságban van). Nem azért, hogy szívjanak az autósok, hanem azért, hogy ők dönthessék el, hogy akarnak-e szívni: dugóban állni ma muszáj, díjat fizetni a jövében csak akkor kellene, ha úgy dönt az illető.

Egy szó mint száz, a megoldás most is, mint mindig: Sétáló Budapest.