A kérdés egészségbeli, környezeti fenntarthatóságbeli, esztétikai, közérzeti vonatkozásaira hamar fittyet hányva sokszor felmerül a kérdés, hogy mégis, hogyan élhet meg Budapest a mainál sokkal kisebb autóforgalommal. Hát, hogyan lehet a mainál kevesebb autóval élni?! S ha már mindenáron szükséges a mai mennyiségű autó, akkor hová tennénk őket, amikor az utcákat visszaadjuk az embereknek? Hosszadalmas okfejtések és urbanisztikai, közlekedésügyi érvelések helyett ezekre a kérdésekre választ adhat egy (mozgó-) kép, egy érzés, egy bemutatott életkép. Képzeld el így, ez így már egyszer működött Budapesten is! Aztán persze utánagondolunk, hogyan passzolnak a részletek a XXI. századba is.
A korabeli filmkészítő figyelmét túlságosan lekötötte az a szép egyenruhás vonulás (ott „történt valami”), de minket azok a részek érdekelnek, ahol éppen nem történt semmi, csak folytak a korabeli utcai hétköznapok
Ami szembetűnő: vannak már autók is elég sokan, és persze szekerek még többen, de a gyalogosok (és biciklisták) uralják az utcát. Jellemzően és erősen nincs elválasztva a járda az úttesttől, ezért a járművek úgy haladnak, hogy számítaniuk kell bárhol, bármikor gyalogosok felbukkanására, és – nyilvánvalóan – nem veszélyeztethetik őket (nagyjából úgy, ahogy ma egy „lakó- és pihenőövezetben” kellene viselkedni, de senki sem viselkedik úgy). Vannak tehát autók, ezért rögtön megválaszolható a „Hogyan megy be a mentő, a pék, a vízszerelő?” kötelező, és kötelezően olcsó kérdése, de mégsem ők határozzák meg az útfelület-használatot.
És elég autó van a képen? Az ott mégiscsak kilencven évvel ezelőtt volt! A válasz: vagy igen, vagy nem. A mainál igenis sokkal kevesebb autóra, autóhasználatra van szükség, de ha a korabeli urak helyére betesszük a mindenképpen szükséges kisiparosokat, taxisokat, kenyérszállítókat és a többit, akkor az vagy elég lesz, vagy nem. Nem tagadjuk, hogy akár az akkorinál nagyobb kívánatos forgalom is kijöhet. Azonban akár elég autó van a képen, akár nem, ez egyrészt (egy határon belül) nem érinti az alapelvet, másrészt annak idején a programban is bőven elóvatoskodtuk a dolgot: a sétálózónába eső főútvonalak nem lennének ennyire sétálósak (a mainál jóval szerényebb, de alapvetően változatlan karakterű forgalmat és továbbra is elválasztott úttesteket képzeltünk el), az 1930-as videón jellemzően látható osztatlan útfelületet inkább azokra az az alacsonyabb rendű utcákra képzeltük el, amelyekről valamiért (mélygarázsok, buszforgalom, hálózati szerep) miatt nem tudtuk teljesen (mondjuk úgy: „Váci utca-szerűen”) teljesen kitiltani az autóforgalmat. Mindez persze – és ez is nagyon fontos – „csak” az alapirány, ami láthatóan működőképes, de részleteiben vitatható, finomítható.
Egyébként az ezekre az autóval szükség esetén megközelíthető, de alapvetően emberi utcákra álmodott, egymástól nem elválasztott forgalomtípusokat bonyolító (nem szegregált), egységes útfelület nemcsak régies álomkép, de korszerű törekvés is. Ez nemcsak a múlt, hanem a jövő nagy része is. Közben egy ideig – jellemzően a XX. században – mind jobban bedőltünk annak az érzésnek, hogy a különféle forgalomtípusok – még az autóforgalmon belül is a tranzit, helyi és különféle irányok – szétválasztása majd mekkora biztonságot hoz, de egyfelől a hamis biztonságérzet csak veszélyesebbé tette a közlekedést, másfelől a szeparált infrastruktúra még inkább elfoglala, felzabálta a várost. Az tehát, amit az elmúlt száz évben „korszerű” városi közúti közlekedésszervezésként megtanultunk, tévút volt. Sok helyen – és ebbe a belvárosi mellékutcák mindenképpen beleértendőek – vissza kell téreni az 1930-as állapothoz, vagy ha lehet még annál is szerényebb (akár nulla) forgalomhoz.
Hogyan (és hogyan nem) térünk akkor vissza erre a helyes útra? Két életképünk következik erre nézvést is.
Bukarest (egyik) válasza a „Hova tegyük az autókat?” kérdésre
Nemcsak amiatt kellett volna már régen (legkésőbb, mondjuk, 2019. október 14-én) elkezdeni a belváros emberi léptékűvé, gyalogosdominanciájúvá alakítását, mert szükséges, hanem azért is, mert lehetséges (és nemcsak azért, mert Puzsérnak mélyebb a hangja, hanem azért is, mert a klímaváltozás nem vár senkire, és a fenntartható városi közlekedés is csak a megoldás egy részének a részének a része). Ebbe kezdett bele most Bukarest – egy olyan város, ahová ezek szerint 2024-től már tanulni járhatunk.
Mielőtt belekezdünk a bukaresti történetbe, látni kell, milyen típusú autós helyfoglalások vannak a belvárosban, melyik mekkora jelentőségű, és melyik ellen hogyan lehet küzdeni. Ezek közül a kintről jövő – általában átmenő – forgalom elleni küzdelmet nagy nehezen már egyes budapesti belső kerületek is megkezdték. Ez a forgalomban egyes helyeken jelentős rész lehet, ráadásul a helyi szavazatvesztés – valós vagy valótlan – réme nélkül megtehető, ezért sok dicséret még nem jár érte (kicsi azért igen). Ezt az intézkedést nagyobb léptékben véghez viszi Párizs, Bécs és Madrid is. Ez egy erősebb verzióban tetézhető azzal, hogy a kintről induló, de helyben már célforgalmat is kitiltják, de itt még mindig a – Budapesten azért még magas – „politikai minimumnál” járunk: semmi politikai kockázat, zéró szavazatvesztés, a leglustább városvezetés is már meghozhatta volna ezt a döntést.
Bukarest viszont most hozzányúl egy politikailag igazán „kockázatos” (azért az idézőjel, mert politikailag óriásit lehet nyerni is rajta) szent tehénhez: a belvárosi lakosok ingyenes parkolási jogosultságához. Ezzel áttérünk már a nem mozgó, hanem álló autók helyfoglalására. Ez sokszor elsikkad, mert itt mégiscsak nem a szó szoros értelmében vett forgalomról van szó, hanem arról, hogy az autók éppen hol nem csinálnak semmit, azonban a legtöbb városi mellékutcában ezek az autók már kétszer annyi helyen nem csinálnak semmit, mint amennyin igen. Sőt, ez a probléma az elmúlt években lett igazán szembetűnő Budapesten is, ugyanis mostanában lépte át a belvárosi területek parkolóhely-kihasználtsága a 100%-ot. Mondjuk, 2015-ben elég nehezen, de egy kis kóválygás után mindenhol, mindig lehetett egy-egy üres helyet találni, de ma már könnyen előfordul, hogy fizetős zónában, se éjjel, se nappal nincs 3–4 tömbnyi távolságban sem semennyi hely. Illegális sem.
Egy budapesti szétparkolt mellékutca a hivatkozott cikkből
E téren is viszonylag kockázatmentes, de azért Budapesten nehezen beinduló intézkedés a kívülről jövők kitiltása, azonban az a nagy helyzet, hogy ez egyedül nem is old meg semmit. Az igazán tömeges helyfoglalás mögött ugyanis a helyi lakosság áll. Ezt nem is nehéz elhinni, ha belegondolunk, hogy 20–30–40 lakásos házak előtt jó ha van öt vagy nyolc parkolóhely, míg a legtöbb háztartás ma már egynél több autót nevel. Ráadásul ezek az autók a belvárosi jó tömegközlekedés és egyéb kapcsolatok mellett sokszor egész héten ott állnak a ház előtt, majd hétvégén tűnnek el csak onnan pár órára. Lehet, hogy a „Hová tennék azt a sok autót?” kérdést azoknak kellene feltenni, akik még mindig azt hazudják, hogy a jelenlegi rendszer nem, hogy megtartható, de még fejlődési potenciál is van benne. Valójában az autós közlekedés egyetlen minőségi esélye a jövőre nézve az, ha az intenzitása radikálisan csökken.
Szóval, ha nemcsak mellesleg élni, hanem akár csak hatékonyan autózni akarunk ebben a városban, nemcsak az ingázást kell máshogy elintézni, hanem lehetővé kell tenni a belvárosi lakosságnak azt, hogy autó nélkül képzelje el az életét. Ebbe nyilván beletartozik az, hogy a tömegközlekedés abban a pár hétvégi órában is jó legyen (akár még az ekkor kipcézett vidéki célponok felé is), beletartozik az utcai kiskereskedelem feltámasztása, és beletartozik a mikromobilitás meg a bérautózás fejlesztése, azonban beletartozik az is, hogy a belvárosi háztartások erős motivációt érezzenek aziránt is, hogy a nem annyira szükséges autóikat inkább meg se tartsák. Nem mellesleg ez a motiváció semmi mást nem takar, mint az autó által elfoglalt közterület valódi ára töredékének megfelelő terhet (vessük össze egy pár tízezres éves parkolási engedély árát a megfelelő területű vendéglátóteraszok alkalmasint sok százezres közterület-foglalási díjával).
Legyen tehát fizetős a helyi lakosság parkolási engedélye! A fizetős éves parkolóbérlet is jelentős kedvezmény a percdíjas parkoláshoz képest! Ezt Bukarestben már látják, Budapesten még nem.
Lesz itt valaha sétáló pesti rakpart?
Érdemes az általános kérdés – a nagy belvárosi sétálózóna, az össz-belvárosi kérdések – mellett ezt most külön feltenni, mert a pesti rakpart a budapesti belvárosi úthálózat egyik látványos, de könnyen nélkülözhető eleme, mégis még csak ott tartunk, hogy vélelmezett nélkülözhetetlenségéről folyik egyfajta hangulatkeltés. És az a ciklus eddigi legnagyobb eredménye, hogy ez a hangulatkeltés már folyik!
Pedig a kérdés annyira egyszerű, hogy már Tarlós István idejében is születtek szakmai anyagok az autóforgalomtól való mentesítéséről, és ennek megfelelően vette fel programjába ezt Karácsony Gergely is, amikor a 2019-es kampány mégiscsak zöldebbre sikerült az – általuk is – eredetileg elképzeltnél. Sétáló Budapestet nem ígértek ugyan, de útdíjat és sétáló pesti rakpartot mégis. A kettő közül az előbbi úgy, ahogy van, elesett, de a másik ügyben a kompromisszumok napszámosa a ciklus felére eljutott odáig, hogy akár már egy éven belül (jövő tavaszra) olyan lehet a pesti rakpart nagyjából háromnegyede, amilyenné a ciklus első napján kellett volna alakítani (azért a háromnegyede, mert a jelenlegi tervek nem csak az erősen kommunikált egy hídközt érintik, hanem még kettőt az Erzsébet híd és a Petőfi híd között).
Egy éven belül tehát lesz valami érdemleges, ha akkor – már a ciklus vége felé közeledvén – nem rettennek vissza attól is.
Ma ugyanis ez az „utolsó körös” felkészülés is abba látszik belefulladni, hogy az egyértelmű igen-nem helyett lavírozásba kezdő fővárosi vezetés gyakorlatilag felkérte az Autóklubot, majd a hozzájuk csatlakozó Budapesti Kereskedelmi és Iparkamarát, hogy szítsák egy kicsit a közhangulatot az autómentesítés ellen. Az autómentesítés pozitív hatásai, illetve az azok által szilárdan megalapozott döntés kommunikációja helyett már a bejelentéstől fogva másról sem szól a diskurzus, mint arról, hogy a városháza elismeri ugyan az autósok mindenek felett álló érdekeit és jogait, de most a politikai helyzet úgy alakult, hogy egy kicsit mégis megnyírbálná ezeket.
Az Autóklub ennek megfelelően meg is hirdetett egy konzultációt, ami – azért őket se kell félteni – láthatóan mégsem indult el, de a folyamatba kis késéssel bekapcsolódott a BKIK, és ott már végre megválaszolhatunk egy tízkérdéses űrlapot, amin természetesen átsejlik még a „hogy megy be akkor a mesterember” típuskérdése is – függetlenül attól, hogy a rakparton nincs is potenciális megrendelő. Szintén megjelenik a nyári hétvégéken való lezárás mint „kompromisszum” megtartása, ami egy merőben álságos, de a fővárosi vezetés eddigi viselkedésével erősen legitimált álláspont. De ennyi poént is kár volt lelőni, nézze meg mindenki magának!
Valami „Századvég” megjelölés a html-fejlécben utal arra, hogy milyen űrlapmotort kellett keríteni a BKIK tízkérdéses űrlapja mögé. Egy sima Google form erre biztos elégtelen lett volna. Vagy ez volt éppen kéznél, ugye.
Furcsa egyébként az Autóklub és a BKIK szerepe, mivel az ember hirtelen azt gondolná, hogy az autós és kisiparos-érdekvédelemben utaznak, azonban nem egyértelmű, hogy valóban átgondolták-e a forgalomcsillapítás lehetséges hatásait, mielőtt a rakparti autómentesítés elleni tiltakozásba kezdtek. Ha tényleg ezek lennének a céljaik, akkor ők is azért küzdenének, hogy a belvárosban maradjon egy szűk kapacitású, de teljes főúthálózat, valamint a mindenképpen szükséges hozzáférést lehetővé tevő eseti behajtásszabályozás, és legyen mellette használatarányos útdíj. Persze nagyon rémisztő dolog valamiért fizetni, ami eddig „ingyen” volt (valójában egészségünkkel, időnkkel és temérdek szívással fizetünk érte), de ha már vállalkozók is a képben vannak, gyorsan és hideg fejjel kiszámolhatnák, hogy ha egy nap a belvárosban kifizetnek pár száz, de ide-oda cikázva is legfeljebb párezer forintnyi útdíjat, akkor azért cserébe megéri-e nekik, hogy egész nap kiszámítható időben tudtak mindenhova odaérni, sőt, akár marad idejük még egy helyre kiszállni.
Mindenesetre töltsétek ki a kérdőívet ti is!