Hogy micsodája? Nyilván mindenki a metróhálózatra gondolt, hiszen amikor a nagyvárosok méregetik magukat egymáshoz, akkor előszeretettel kerül elő a metróhálózatok összehasonlítása – olyannyira, hogy „komoly” urbanisták és közlekedéstervezők is ennek csapdájába esnek: több metró jó, kevesebb metró rossz. S ha már így van, nézzük meg ebben a bohókás óévbúcsúztató és fogadkozós újévköszöntő időszakban, hogy hogyan tudna Budapest okosba’ előreugrani a ranglétrán! 

Nem tisztán bohókás az ötletroham, ami most következik, ugyanis mindent – tényleg minden lehetőséget! – számba kell venni, amikor arról van szó, hogy Budapestnek és a világ összes városának mije ne legyen most már nagyobb: az üvegházgáz-kibocsátása (sőt, ezt 2030-ig felezni kell, ugye). Irreális a radikális csökkentés? Közlekedésre lefordítva: irreális az autók számának jelentős csökkentése? Ha úgy gondolkodunk, ahogy eddig, akkor igen. Ha tudunk változtatni, akkor viszont lehet, hogy az okosított metróhálózat-hosszabbítás pont az, amit keresünk (vagy annak része): kevés pénzből, belátható erőfeszítéssel, belátható időn belül minőségi ugrás a tömegközlekedésben.

Miből lehet hirtelen metró? 

Ha maradunk a bohókás oldalon, akkor bármiből: ráírjuk, átnevezzük, és kész! Sajnos, ezt egyrészt nem fogja bevenni a nemzetközi közvélemény, és Budapest továbbra is ott szégyenkezne a méretlistán, ahol most, másrészt ha a fokozódó klímahelyzet okán mégiscsak elkomolykodjuk a dolgot, úgyis megtaláljuk a lényeget. Amikor ugyanis kijelöljük azokat a hálózati elemeket, amelyekkel könnyen megvezethetjük a szervméregetés bíráit, rámutatunk egyszersmind azokra a vonalszakaszokra is, amelyeknek minimális fejlesztésével tényleg kialakulhat egy, a mainál valóban sokkal nagyobb, sokkal minőségibb tömegközlekedési gerinchálózat. 

Hogy technikailag miből alakítjuk ki ezt a bővebb gerinchálózatot, másodlagos. Nem az a fontos, hogy a jármű sárga, zöld vagy milyen más színű; az sem számít, hogy ki üzemelteti. Egyedül a funkció számít: 

• A gerinchálózat adja ki az úgynevezett „kétszintű hálózat” nagyobb méretskálájú szintjét: kössön össze minden (minél több) kerületi, kerületrészi, városrészi központot, mégpedig úgy, hogy a helyi, feltáró hálózatnál, párhuzamos alternatív lehetőségeknél jóval gyorsabb „nem áll meg minden sarkon”. (A Rákóczi út tragédiájából is láthatjuk, hogy a gerinchálózati és a helyi szint alapvetően két különböző funkció.) 
• Teljes részhálózatként a gerinchálózatnak minden két pontja között (lehetőleg) legfeljebb egyszer kelljen átszállni (ezt csillag alakú hálózattal, átmérős vonalakkal lehet megvalósítani – itt figyelni kell arra, hogy a közúttal és a közúti tapasztalatokon alapuló ökölszabályokkal ellentétben az ilyen túlközpontosítottnak tűnő struktúrák a tömegközlekedésben célszerűek). Ez nemcsak magán a hálózaton belül fontos minőségi paraméter, hanem a következő pont miatt is fontos: ha már a gerinchálózaton belül is többször át kell szállni, akkor a ráépülő teljes rendszer rossz minőségű. 
• A gerinchálózat legyen alkalmas arra, hogy a helyi feltáró hálózat ráhordjon: legyen annyival gyorsabb a (potenciális) feltáró jellegű konkurenciánál, hogy e módváltással, a többletátszállással együtt is versenyképes eljutást kapjunk. Budapesti viszonylatban ökölszabályszerűen ezt úgy határozhatjuk meg, hogy az egyes gerincvonalakra való külvárosi, elővárosi ráhordás legyen jobb minőségű megoldás az utasok számára, mint a külvárosi kisebb (ráhordó) vonalak Nagykörútig való behozása. 
• Tulajdonképpen logikailag nem szükséges feltétel, de most elsősorban olyan kötöttpályás vonalakkal fogunk foglalkozni, amelyek forgalma jelentős, kiemelkedő, és ennélfogva minden napszakban nagy kapacitású járművekkel is sűrű közlekedést tesz lehetségessé, szükségessé.

Lássuk akkor, hogy melyek azok a vonalak, illetve melyek azok a vonalszakaszok, amelyek kimerítik a fenti feltételeket, vagy könnyen e szintre fejleszthetőek, és velük kialakítható az első pontban emlegetett teljes gerinchálózat! 

Metrók és metróimitátorok 

A fenti kritériumok alapján a következő vonalak alkotják az új, megnagyobbított metróhálózatot. 

• A rendszer lelke a metróhálózatnak az a két (másfél) vonala, amelyik már most is teljesíti a ráhordási kritériumot: az M3 és az M2. 
• Ha már méregetésről van szó, akkor a hálózatba mérjük a tradicionálisan metrónak számító, de a ráhordási kritériumot nem teljesítő két vonalat: a Földalattit és az M4-et (nyilván használni is kell őket mindenre, amire lehet, csak közben tudni kell, hogy a ráhordás az ő esetükben nem minden esetben utasbarát megoldás). 
• A hév-vonalakat mindenképpen bedolgozzuk a rendszerbe, hiszen sok külvárost, elővárost érnek el, s kapacitástartalékaik is vannak. A belváros elérésével lesz itt (olcsón és gyorsan megoldandó) probléma. 
• Keressük azokat a lehetőségeket, amelyekkel a fenti hálózati elemeket meglevő további elemek felhasználásával vagy esetleg minimális új építéssel gyorsan és olcsón fejleszteni lehet (azaz a meglevő villamosokból, hévekből kialakítható felszíni metróvégszakaszokat; a villamosvonalakból kialakítható belvárosi kiegészítő elemeket). 
• A legjelentősebb villamosvonalakat (hűvösvölgyi vonal, Nagykörút, Hungária körút) átnevezzük könnyűmetróvá, és „hév-jellegű” szakaszaikon – ami e körben leginkább a hűvösvölgyi vonalat jelenti a Szent János kórháztól kifelé – „villamosmetróként” üzemeltetjük (a többi, nem villamosmetrós rész a villamosmetrók belvárosi kapcsolataihoz kell, illetve az utazóközönség számára jelenti az összefüggő gerinchálózat elemeit) Ha így maradna, a villamoshálózatnak ez az alrendszere egyébként a távolabbi jövőben nyugodtan át is állhatna egy „metrószerűbb”, 60 méteres és 2650 mm széles, de alacsonypadlós járműtípusra (de ezt erőltetni nem kell). 
• Ha egyszer megépül a Rákóczi úti villamos és a hozzá tartozó rendszer, akkor az is ilyen „könnyűmetró” lehet a végszakaszain. A méregetésbe ennek is csak egy kis része számíthatna bele rövid távon: a újpalotai ág külső része működhetne villamosmetróként.

Részletes lista és méregetés 

Budapest legnagyobb forgalmú tömegközlekedési eszköze nem meglepő módon az egyetlen átmérősnek tekinthető, mindkét végén külvárosokat érintő metróvonal, az M3 (16,3 km). Ennek az északi hosszabbítását olcsóbbá teszi, ha (Rákospalota–Újpesttől) „igazi” metró helyett villamosmetróként megy Káposztásmegyerre (első körben 5,1 km, de ha olcsó, továbbgondolható). Ugyanez a megoldás teszi lehetővé az 50-es villamos bedolgozását a rendszerbe (8 km). Továbbra is lehetséges a ferihegyi hosszabbítás is, azonban most ezzel és az 50-es villamos pályájának Béke téren túli hosszabbításával most nem számolunk, mert így együtt már eléggé nagyprojektes a fejlesztések mérete – bár még mindig szuperhatékony. 

A második legerősebb vonalunk az M2 (10,3 km), amely az egyik végén éppen eljut a külvárosokba (kimerítve a ráhordási alapelvet), ugyanakkor pont ezen a végen jelentős hatékony fejlesztés elé nézhet: a gödöllői hév összekapcsolható vele. Egy pillanatra itt is érdemes megnézni, hány százmilliárd forint spórolható meg azzal, ha az összekötés nem metróépítést jelent Cinkotáig – ahogy az aktuális tervek mondják –, hanem a hév mai pályájának felújításával, villamosmetróként valósul meg (s majd később, 2050 után kerül sor a sok különszintűsítésre), de akármi is a megoldás, ez a tétel egy jelentős hálózathossz-növekedést jelent (24,7 km, illetve a csömöri szárnyvonal 4,1 km). 

Sajnos, a méregetésben szereplő Földalatti (4,4 km) és M4 (7 km) olcsó és gyors hosszabbítása nemigen zsúfolható 2030 elé, bár az előbbi Rákosrendezőig való hosszabbítása (3 km) talán egy kis valószínűséggel igen – s közben jó lenne garantálni, hogy nem a környék ingatlanfejlesztései vezérlik a vonal kijelölését. 

Villamosmetró ide vagy oda, az eddigiek voltak a „leghagyományosabb” tételek. Ugyan az M5-ként elhíresült és ezért a méregetésben jelentős tételként szerepeltethető észak-déli regionális gyorsvasút koncepciójával egyetértünk (bár vannak, akik még ezt is vitatják), azt egy olyan óriásprojektnek gondoljuk, amelynek semmi esélye arra, hogy 2030-ig akár részben is elkészüljön. Emiatt a rá ebben a fontos évtizedben megszerezhető pénzeket az itt vázolt csomagra, és azon belül egy, alapvetően a villamoshálózatot használó „szegény ember 5-ös metrójára” fordítanánk. Ez megint nem akadályozza a jövőbeni ambiciózusabb terveket, csak bevallja, hogy azok pár évtizedig még nem aktuálisak, és addig is tenni kíván az utasokért. 

A szegény ember 5-ös metrójának legfajsúlyosabb eleme a nagykörúti villamosközlekedés átszervezése, pontosabban a csepeli hév és a hűvösvölgyi villamosvonal integrálása abba (a Boráros téren vágánykapcsolatok építésével). A csepeli vonal forgalmi volumene csúcsidőben a nagykörútihoz hasonló, a hűvösvölgyié jelentősen elmarad attól, de még így is az egyik legzsúfoltabb sugárirányú villamosvonal, továbbá a „leghévszerűbb” villamosvonal – bármit jelentsen is ez – azok közül, amelyek történetileg nem voltak azok. 

Itt a (-z alacsonypadlós, de hév-áramnemet is kezelő) villamosmetró olcsó, építés nélküli megoldás a csepeli városközpont bajaira (hosszú zárási idők az útátjárókban, sebességkorlátozás a hév számára), illetve a hűvösvölgyi vonal külső szakaszán is fejlesztést jelent (a „könnyűmetró” mellett itt maradó villamosközlekedés számára is, hiszen villamosokkal járható marad a pálya). Mivel ezek a „metróvonalak” bejárnak a változatlan és belvárosi karakterű villamoshálózatra, itt csak a csepeli hév mai hosszát (6,7 km), illetve a hűvösvölgyi vonal Szent János kórházon túli hosszát (5,2 km) számoljuk a méregetésbe.

Ahhoz, hogy a csepeli vonal a legjobb budai kapcsolatokat kapja, illetve a budai fonódót se piszkáljuk nagyon, majdnem felélesztjük a körhatost is, ami végül egy meghosszabbított négyesbe megy át (a szaggatott vonalak a nem villamosmetrós szakaszokat jelölik, és a négyes meghosszabbítása szigorúan véve nem része az átszervezésnek) – persze szervezni máshogy is lehet, a lényeg a rendszer

A szegény ember 5-ös metrójának másik eleme a ráckevei hév bekötése a 2-es villamos vonalába. Sajnos, ehhez a mai 2-es vonalán a járműméretet és ezzel a megállóperonok hosszát is jelentősen növelni kell, ami nem triviális, de lehetséges vállalkozás. Mivel ezen a vonalkomplexumon belül csak a ráckevei hév mai vonalán természetes a villamosmetrós üzem bevezetése, csak ennek hosszát számítjuk a méregetésbe, de óvatos duhajként ezen belül is csak a „metrószerű” követést és kapacitást egészen biztosan lehetővé tevő kétvágányú szakasz külső végéig (13 km). 

És persze ezek után felvállaljuk a felvállalhatatlant: e keretrendszerben tulajdonképpen átnevezhetjük a mai szentendrei hévet is ötös metróvá (20,9 km). Mindenki meglepetésére ezt a vonalat most nem kötjük össze semmivel, mert már ma is majdnem tisztességes belső végpontja van. Egyébként, ha a megszokott (nem egzakt) definíciós kritériumokat nézzük, Budapesten a csepeli hév és a szentendrei hév budapesti része tényleg olyan szakaszok, hogy a puszta vicc kedvéért kétségkívül bármikor átnevezhetőek lennének metróvá. 

De ha valaki azt gondolná, hogy ezzel a hév fogalma el is tűnt Budapestről, vannak itt még ilyen funkciójú vasútvonalak. Ezek közül is a legérdekesebb egy rejtőzködő lehetőség: a 40-es vonal Érd felső–Kelenföld-szakaszán több évtizednyi tipródás és sok milliárd forint ezzel ellentétes elköltése után végre fejlesztési céllá vált a vonatnemek szétválasztása, és miután ez megtörténik, és a gyorsvonatok a párhuzamos 30-as vonalra kerülnek, a vicinálisokból „metrószerű” követés alakítható ki a 40-es ezen szakaszán. Felmerült ez a kifejezés már tízperces csúcsidei követéssel is, de ne dőljünk be: ez minőségében sem metrószerű, és a jelentkező többletigény (új közvetlen igény és többlet-ráhordás) kezeléséhez se jelent megfelelő többletkapacitást. Ha azonban Kelenföldön a 40a számára kiépülne egy, a mainál flottabb fordítási lehetőség (szintén nem triviális, de az ennél fajsúlyosabb fejlesztésekhez képest hamar megoldható), akkor betétjáratokkal simán ötpercesre sűríthető a szakasz, és így előállna egy rögtön metróvá minősíthető hév (16,2 km), ami az egyik végén „kijár a vasútra” Székesfehérvár és Százhalombatta felé, a másikon meg bejár rá a körvasút és a Déli pályaudvar felé. 

A felsoroltakon kívül van továbbá három olyan elővárosi vasútvonal a rendszerben, amelyek történetileg hévek voltak, de még nem beszéltünk róluk: az esztergomi (2.), a veresegyházi (71.) és a lajosmizsei (142.). Ezek egyvágányos vonalak, ezért inkább az eddig tárgyalt metrók és metróimitátorok csatlakozó szakaszaiként, szárnyvonalaiként vonhatóak be a rendszerbe (furcsa módon ez a 2. és a 71. vonal esetében is időnyereséggel járna a mai Nyugatiba járás helyett); önmagukban metrós követést és kapacitást nem adhatnak. A 142. esetleg a 42-es villamos kiegészítőjeként is funkcionálhat a jövőben, de ezt majd az elemzések eldöntik. Mindenesetre ezekkel egy komplett stratégiában majd foglalkozni kell, de a hosszukat a méregetésbe egyáltalán nem számítjuk be. 

Szintén kihagyjuk a méregetésből az 1-es villamost, amit ugyan a gerinchálózati térképeken funkcionális okokból feltüntetnénk, de a puszta marketing miatt nem alakítanánk át 2030-ig (nagyobb mértékben azután sem). 

Beszámítjuk viszont a jelenleg igen rosszul álló Rákóczi úti rendszer újpalotai végszakaszát (a Mexikói úttól kifelé 5,3 km), hiszen bárhogy áll is a szénája, a most elképzelt szemléletváltás után legalább a belvárosi szakasznak és az újpalotai végszakasznak meg kellene épülnie 2030-ig. A Rákóczi úti rendszer viszont annyira érdekes, hogy lentebb egy kicsit bővebben is foglalkozunk vele.

Tehát az évtized végére az a hálózat, amit „metrónak” nevezhetünk, és noha csak egyes belvárosi villamosszakaszok igénybevételével, de teljes gerinchálózatot alkot – vagy legalábbis közel van ehhez –, a mai összhosszának majdnem négyszeresére nőhet, és ezzel sok helyet előreugorva s legyőzve a regionális versenytársakat egy hajszálnyival még Berlint is legyőzi a világranglistán. Mi ez, ha nem Guinness-rekord? S a klímavinnyogás helyett mennyi lenyűgöző statisztika, mennyi potenciális szalagátvágás rejlik a számok mögött? Hát, nem ez egy sikeres politikai program lényege? Tudunk mi marketingelni is a szakma helyett!

2030-ra lehetséges lenne, ha ez mászna az emberek fejébe mint „metróhálózat” – nem a vicc kedvéért, nem az ötleteinkért, nem a ranglistáért, hanem az emberiség üdvéért

Röviden a járműstratégiáról 

Már csak azért sem hallgathatjuk el a járműkérdéseket, mert ebben az infrastruktúra terén spórolós fejlesztési csomagban automatikusan a járműbeszerzés lesz a fő költségelem. Nem is kicsi, ugyanis a többféle üzemet is járni képes járművek adják az egész stratégia lelkét. 

M3: a villamosmetrós szakaszokat is bejáró Káposztásmegyer–Béke tér járatok számára 30 darab 120 méteres villamosmetró-jellegű járművet kell beszerezni (meg kell jegyezni, hogy ezekből 11 darabot hagyományos formában az északi hosszabbítás eredeti tervei is tartalmaznak, 19 darab pedig az 50-es villamos integrálásának járműigénye). A ma járó kocsikból jókora felesleg keletkezik. 

M2: a jelenleg aktuális túlsúlyos tervek előnye, hogy a mai járműparkot jobban eloszlatják az összekötött vonalon (Déli pu.–Cinkota). Amennyiben ez nem így épül meg, tanulmányozni kell a jelenlegi 100 méter hosszú járművek bővíthetőségét felsőszedős járműtaggal, valamint sínfékkel (akár teljes forgóvázcserével). Persze további járművek beszerzésére is mindenképpen szükség van. Az összes mai Alstom jármű átalakítása után elméletileg itt a metrós betétjáratok számára felhasználhatóak az M3-ason feleslegessé vált szerelvények is, azonban a két vonal vonatbefolyásoló rendszerei eltérőek, és ez is újabb műszaki nehézséget vagy költséget jelent (vagy egy ideig vissza kell térni a kézivezérléshez ezeken a járműveken). A jelenlegi tervekhez képest többletként jelentkező járműigény e kérdésektől erősen függ (az aktuális tervekhez képest tehát az infrastruktúraköltség csökken, a járműköltség emelkedhet). 

A Földalatti esetleges hosszabbításának járműigénye az erről szóló – 2030-ra vagy realizálódó, vagy nem realizálódó – tervek szerint alakul. 

A csepeli hévet a nagykörúti rendszerbe vonó átalakítás olyan villamosjárműveket igényel, amelyek kezelik a villamos 600 voltos feszültsége mellett a hév-vonalak 1000 voltos vontatási feszültségét is. Ezt a mai modernebb járművek teljesítményelektronikájának átalakításával is lehet kezelni, a kérdés az ár és a bonyolultság (nem kell nagy nehézségekre számítani). A mai hév-járműveket viszont ki kell vonni a forgalomból, és helyettük további villamosokat kell venni. A csepeli vonal nagykörúti sűrűségű bejárásához 12 darab 54, 56 vagy 60 méteres villamos kell, ami a rendelkezésre állás és az esetleg szerencsétlenül kijövő új végállomási időveszteségek miatt akár 15 is lehet. 

A hűvösvölgyi vonal és a szűkebb budai Nagykörút (Széll Kálmán tér–Móricz Zsigmond körtér; a hűvösvölgyi vonallal együtt a mai 61-es) fél nagykörútnyi sűrűséggel való bejárása 14 villamost igényel, nem triviális rendelkezésre állással ez legyen 16. 

A kettes villamos és a ráckevei hév egyesítéséből keletkező vonalat a BKV tulajdonában levő hannoveri villamosok egy részének felhasználásával (és azok kétáramneműsítésével) ki lehet adni. 60 járművel (30 csatolt szerelvénnyel) a vonalat bőségesen ki lehet adni, de ezek helyett a villamoshálózat számára további járműveket kell beszerezni. Egy részüket – nagyjából szűk 20-at – kiváltanak a 61-esről és a 2-esről lekerülő mai járművek, illetve tartalékkal együtt szintén szűk 20 darab jármű van ma az 50-es vonalon, így csak a megmaradó legfeljebb huszonpár villamost kell külső forrásból biztosítani (bőven belefér a jelenleg még érvényes CAF-opcióba). 

Ezt a beszerzést részben össze lehet kötni a nagykörúti rendszerbe átalakítás helyett új járművek beszerzésével, majd az innen elkerülő Combinók az 1-esen közlekedő Tátrákat váltják ki, és a Tátrák kerülnek az elkerülő hannoveriek helyére (ennek a csereberének a volumenét az 1-esen járó Tátrák mennyisége határozza meg, de ezek kétkocsissá rendezése vélhetőleg végül a pótolandó hannoveriek nagy részét lefedi). 

A szentendrei héven a névcsere azonnali járműcserét nem igényel; sőt, a csepeli és a ráckevei vonalról lekerülő járművek az állomány koros volta ellenére is egy jó ideig járműbőséget fognak okozni a vonalon. Ebből a külső szakaszon jelentős szolgáltatásminőség-javítást lehet fedezni, de esetleg a belső szakasz némi sűrítésére is mód nyílik (ez utóbbit alapvetően a vonalon telepített biztosítóberendezés határozza meg). 

A 40a jelű MÁV-vonalon a metrószerű járatsűrűség többletjárműveket igényel, a 30a-n és a 40a-n ma közlekedő óránként összesen 4 vicinálishoz irányonként még 8–8 menetvonalat kell kiadni. A legegyszerűbb esetben Érd felső–Kelenföld betétjáratokkal ez körülbelül 6 szerelvény, dupla FLIRT-ök esetén 12 darab 90 75 méteres FLIRT kisegység kell (de alapjában véve abban reménykedünk, hogy ennyit a MÁV a közeljövőben meglevő járműparkjából ki tud gazdálkodni). 

A Rákóczi úti–újpalotai vonalon a szükséges többletjárműveket szintén tartalmazza a Blaha Lujza tér–Újpalota-szakaszra a 2010-es évek végén kalkulált 40 milliárd forintos projektköltség, illetve a belvárosi szakaszon nem számolunk további beszerzéssel (a budai hosszabbítást pedig egyelőre nem tervezzük be, így az összköltség kb. 50 milliárd Ft). 

A többi tárgyalt vonalon rövid távú célkitűzést most nem tettünk, ezért azokra a járműgazdálkodás kapcsán nem térünk ki.

A nyolcéves terv 

Bármilyen szedett-vedett tűzoltásról van szó, ez lenne az első komplex, összhálózati gerinchálózat-tervezés Budapest történetében úgy, hogy belátható akar lenni a vége (2030 a céldátum, nem az n + 1-edik ötéves terv), azaz tényleg azért tervezik, hogy megvalósuljon, nem pedig azért, hogy dolgozzék a filctoll. Viszont e gyors és ambiciózus célkitűzés – talán szükségszerűen – azzal jár együtt, hogy nem akarjuk ezzel Budapest minden gondját-baját egyszer s mindenkorra megoldani. A közszájon forgó, „nagyon tervezett” további nagy fejlesztések mind-mind lehetségesek maradnak, csak majd 2030 után. Semmi értelme már bármelyiküket a 2020-as évekbe zsúfolni. 

Már csak azért sem, mert állítólag még a legjobb esetben is 7–10 év, mire egy ötletből megvalósult nagyprojekt lesz. Akkor a már egyenként is ennél jóval régebb óta húzódó nagyprojektjeink helyett a gerinchálózaton legyen egyetlen nagyprojektünk 2030-ig: ez a csomag! Ezzel és a hálózat másik szintjének bőkezű alakításával próbáljuk meg elérni, hogy a tömegközlekedés már 2030-ra potens versenytársa legyen az autózásnak. Már csak azért is, mert ez utóbbit korlátozni kell. Ezt az évtized fejlesztéseinek minden ágazatra kiterjedő listája is kell, hogy tükrözze: 2030-ig már csak az fér bele, ami kifejezetten a klímavédelmet szolgálja, vagy egyéb okból sürgős. Ebben a rövid időtávban sem túl nagy kötöttpályás fejlesztések, sem érdemi közúti fejlesztések (ezek közül a legnagyobbak a Munkáskörút és az M0, de ennél kisebbek is ideértendők) nem lehetnek.  

Vannak egyébként, akik szerint semmilyen nagy ábrándról nem kell lemondani rövid távon sem – tehát például az itt taglalt metróhálózat-hosszabbító műtét nyugodtan valósuljon meg akár a „súlyos M5”, akár a gödöllői hév budapesti szakaszának metrószerű átépítése, akár fajsúlyosabb közúti fejlesztések mellett is –, mivel egy ország költségvetése, és így az ilyesféle projektek támogatása nem közlekedőedény: nem arra van pénz, amire más projektekből marad, vagy amire mások rovására felszabadítjuk, hanem arra, amire van politikai akarat. Ez az álláspont elég nagy valóságmaggal bír, és ameddig a fenntarthatóság és azon belül a tömegközlekedés-fejlesztés a mai maradékelven, az összköltségvetés töredékéből tengődik, nagyjából igaz is.

Akkor azonban, ha a 2030-as kibocsátásfelezésre utazunk, és ennek megfelelően az összes ágazatban végrehajtjuk azt a forradalmat, ami a tömegközlekedésben az autóval tényleg versenyképes hálózatnak felel meg, rögtön korlátossá válnak a rendelkezésre álló erőforrások, és nemcsak a finanszírozás, hanem például a lekötött építési és járműgyártási kapacitás terén is – mind országosan, mind Budapesten. De még ettől függetlenül is végezzük el a gondolatkísérletet! Mondjuk, a „súlyos M5” megvalósulása önmagában hihető, hogy csak politikai akarat kérdése (ha eközben minden más projekt halódik, halasztódik), de az itt tálalt csomagnak, ami nagyságrendileg egy azzal azonos méretű munka (nem beszélve a kismilló, nem gerinchálózati kisebb fejlesztésről, amit eközben szintén meg kellene csinálni), és az ötös metrónak a 2020-as évek alatt való együttes megvalósítása még mindig életszerű lenne? 

Egyébként már ezzel a csomaggal is elkéstünk. Nyilván nem kinyilatkoztatásként kellene tekinteni erre a cikkre, hanem gyorsan elkezdeni vizsgálni az e szellemiségben megvalósítható fejlesztések körét, azonban az elmúlt évet ugyanúgy, ahogy az azelőttieket, döntéshozóink és tervezőink arra pazarolták, hogy csökönyösen tartsuk a XX. századi tempót, és minden politikus-, illetve mérnökgeneráció egyetlen egy, jó esetben másfél nagyon drága és betondús metrófejlesztést hagyjon az utókorra. Ennek megfelelően természetesen olyanokat, amelyekkel teljes hálózattervezés helyett egyetlen vonallal meg akarták oldani a város összes akkor létező problémáját – vagy figyelmen kívül hagyni mindent, amit éppen azzal nem lehet. De minél hamarabb váltunk lépést, és ennek szolgálatában minél hamarabb térünk át a „nagyprojektes” szemléletmódról a „hálózatbuherálós” szemléletmódra, annál nagyobb eséllyel érjük utol a saját sorsunk alakítását. 

(A történet tetőpontja környékén elhelyeztünk egy orbitális hazugságot, amivel hamar lelepleződnénk, mert a nemzetközi metróméregető közvélemény kegyetlenül lecsap a könnyűmetrós csalókra. Például Brüsszelt is megállították: a listában csak az ottani nehézmetrós részhálózatot számítják be, a könnyűmetrót nem. Ez alapján a méregetésből valójában ki kell hagyni a nem igazi metróvonalhoz csatlakozó végszakaszokat mint gyorsvillamosféleségeket – szerencsére ez a használati értéküket nem befolyásolja –, és ami marad, az „csak” kb. 120 kilométer (bő háromszorosa a mai hálózatnak). Ezzel viszont még mindig legyőzzük több német nagyváros mellett Prágát, Bukarestet és Bécset – és a helyi méregetőklubban ez a lényeg!)