Múltkori Aquincumi hidas posztunk azzal a kérdéssel játszott el, hogy ha ez a híd már mindenképpen megépül, akkor mi az a (-z elég vaskos) minimum, amivel a rajta levő tömegközlekedést egyszer s mindenkorra úgy meg kell erősíteni, hogy az szintén a híd közúti jelentőségéhez mérhető kapcsolattá váljék Óbuda (Aquincum) és Újpest között. A kommentelők és a helyi aktivistáink is betámadtak azonban a kérdéssel: és mi lenne, ha nem is épülne itt közúti híd? Szerintük ugyanis nem is feltétlenül szükséges, vagy ha igen, annyira nem, hogy a kapcsolódó környezetpusztítást megérje. 

És azt már mindenki tudja, hogy mi nem a kész helyzetek művészeteként műveljük a társadalmasítást. Ha a visszajelzések erősen terelnék a témát más megoldások, aspektusok, lehetőségek felé, akkor rohanunk is társadalmasítani, és teljesítjük a kéréseket. Ez a poszt tehát most a helyiek részvételével készült.

Ha a híd nélküli jövő hasznosságát vizsgáljuk, akkor ezeket a következő aspektusokat kell górcső alá vennünk: 

• Miért nem jó ide egy közúti híd? 
• Mekkora környezetpusztítással jár a hídépítés (ami ugye, odáig vezet, hogy ezért már semmiképpen nem éri meg)? 
• Vajon kedvező fordulatot jelenthet az értékelésben egy „tisztán helyi érdekeltségű” híd – ha lehetséges egyáltalán? 
• Az előző kérdéssel is kapcsolatos az, hogy mi legyen a csatlakozó úthálózattal (ne feledjük, a tervezés a 10-es úttól az M3-as bevezetőjéig tart). 
• S végül az itt már meglevő vasúti híd hogyan válhat olyan kapcsolattá, amelynek megléte annyira jó összeköttetést jelent a két part között, hogy minőségével feledteti a közúti kapcsolat hiányát? 

Miért nem jó ide egy közúti híd? 

A javasolt híd környezetének közúti forgalmát nem növelni, hanem csökkenteni kellene. 10-es út és az M0 meglevő része közötti hiányzó szakaszt kéne mihamarabb pótolni. Káposztásmegyernél egy új vasúti megálló, metróhoszabbítás és P + R segítené, hogy ne jöjjenek be az autók a városba.

M0-pótló városi körút Budapest Közlekedési Rendszerfejlesztési Tervében?

Az aquincumi híd és tervezett körútja kis túlzással nem több, mint a 10-es út M0-nál rövidebb rákötése az M3-asra Óbudán és Újpesten keresztül. Ez persze a Vörösvári út, az Árpád híd és a Hungária-gyűrű forgalmát is enyhíti. De miért itt, a IV. kerület központjának vonalában, miért nem a hiányzó északnyugati M0-szakasszal? 

Ezen a közúti tengelyen – bármennyire „városi főútként”, „körútként” épül is meg, autóval könnyen végig lehet menni. Legfeljebb nem 70-nel, hanem 50-nel, de a megengedett legnagyobb sebesség pont a városban, és pont a legnagyobb forgalmat vonzó csúcsórában nem igazán jelent semmit. Azt a célt tehát a maximális csatlakozó úthálózattal („Munkáskörút-szakasszal”) épülő híd kiválóan fogja szolgálni, hogy a tervezett M0-hosszabbítást a 10-es út és a 11-es út között mind az autók, mind az építők messze elkerüljék. 

Ami a „nem M0-pótló” (vagy kevésbé direkt módon M0-pótló) közúti funkciókat illeti, a tervezett Aquincumi hídtól 5-5 km-en belül van az M0 hídja és az Árpád híd is, és a legtöbb agglomerációs vagy külvárosi eredetű közúti forgalmi áramlat, ami használná az Aquincumi hidat, veszteség nélkül maradhat a Megyeri hídon vagy az Árpád hídon. Akik az agglomerációból tartanak a városba, és céljuk a váci úti irodafolyosó – mert ez a legnagyobb forgalomgeneráló tényező a régióban –, vagy épp a Graphisoft park, azok előbb érik el az M0-st és annak hídját. 

Kockázat, hogy a jövőben az új híd miatt ez a forgalom bejön majd a körvasút menti körútra, tehát az új híd plusz forgalmat terel a városhatáron belülre, lakóterületek közelébe. Modellekkel kellene megvizsgálni, hogy a körvasúti körút és az Aquincumi híd mennyi forgalmat fog átvonzatni a Hungária-gyűrűről és az M0-sról Újpestre, de alapos a gyanú, hogy az új híd egyszerűen Újpest kárára mérsékelné a forgalmat a Hungárián és az Árpád hídon; az új körút pesti szakasza pedig ugyanígy viselné még az Árpád út–Szentmihályi út tengely tehermentesítését is. 

Cinikus ilyet mondani vagy nem, de ez utóbbival kapcsolatos igazság, hogy a már beállt ronda, élhetetlen, nagy forgalmú városi és városszéli harántoló útvonalak helyett – szintén a városban – nem feltétlenül érdemes újakat építeni. Ez ugyanis vagy összkapacitás-növekedéshez vezet (régi + új), vagy egyszerűen óriási költségű építkezések árán (mind pénzben, mind környezetterhelésben) érdemi kezelés helyett csak arrébbhelyezi a problémákat a városon belül (régi helyett új). 

Az új híddal járó környezeti károk 

Nyilvánvaló, hogy bármilyen építés környezeti károkkal jár, ezért itt nem azt kérjük számon, hogy egyáltalán okoz-e a hídépítés effajta rombolást; illetve nem azt (vagy nem pontosan azt) kérjük számon, hogy Budapest lehetne-e intenzíven beépített város helyett mocsaras békabrekegde vagy kajakkikötő, hanem azt, hogy ezeket a fenntartható városban igenis kötelezően fel-felbukkanó funkciókat a híd aránytalan mértékben sérti-e. 

Először is, a meglévő vasúti híd is zajos, nyitott ablaknál hallani a hídon átkelő vonatokat. egy közúti híd tovább növeli ezt a fajta  zajszennyezést – bár azt is meg kell adni, hogy a mértékadó zajszennyezést valószínűleg akkor is a vasút fogja adni. 

Ennél nagyobb probléma, hogy a híd és az arra vezető út is igen intenzív zöldterületeket, köztük természetvédelmi területet, a Duna-mente fokozatosan eltűnő ökológiai folyosóját érinti, benne természetvédelmi területet (a képen 1), illetve egy kialakulóban levő „Római part-szerűséget” (2), valamint lakótelepi parkos (3) és a népszigeti fás-bokros (4) területet.

A hídépítéssel elpusztítandó környezeti értékek

Jobb lenne egy „helyi érdekeltségű” híd? 

Ez az első ránézésre ígéretesnek és előremutatónak tűnő koncepció sajnos valószínűleg összességében lehetetlen. A hídhoz kapcsolódó minimális kapcsolódó úthálózat a Szentendrei úttól az Árpád útig tart (figyelem, a körvasút menti körút vagy „Munkáskörút” távlati elhagyása miatt a hidat ekkor az Árpád útra kell „fordítani”), és „nagyon helyivé” tenné tenné a hidat, de már ezen is megjelenne az átmenőforgalom; hiszen már ez a híd is egy Szentendrei út–Újpest–Újpalota „miniharántoló” útvonal formáló erejévé válna. 

A kérdés ezután az, hogy ez a vonzott forgalmi volumen tűrhető-e még. S ha már a forgalmi volumenről van szó, valószínű, hogy egy, a helyi jelleg miatt kis kapacitással (mondjuk, 2 × 1 közúti sáv) megépített híd forgalmi kapacitását és vonzott forgalmát végső soron a torlódások állítanák be. Ez nem feltétlenül kívánatos. Ha pedig ezt elkerülendő mégis nagyobb, „igazi körútszerű” kapacitást építenénk erre a helyi hídra, akkor a nagyobb vonzott forgalom mellett előbb-utóbb úgyis felmerülne a körvasút menti hosszabbítás, mind keletre, mind nyugatra. 

A kis kapacitású helyi híd forgalmát egyébként a rajta kialakuló dugók helyett szabályozhatná valamilyen értelmes, „távolba ható” erő is – például hídpénz (persze, virtuális matrica formájában) vagy valamilyen korlátozás (például csak a vonzáskörzet lakossága használhatja), de arra, hogy Budapesten ilyen megoldások szóba kerülnek, nem alapoznánk. Ez ugyanis maga a félelmetes au-tós-ül-dö-zés.

Szintén ellenérv a helyi híd ellen, hogy noha közúti kapacitásban jelentősen könnyebb lehet, mint a „munkáskörúti” változat, a környezeti károk mellett árában sem marad majd sokkal alatta. Jogosan merül majd fel tehát az utókor kérdése: megérte?

A kapcsolódó úthálózat

Ez a kérdés végül annyira elválaszthatatlan volt a fentiektől, hogy időközben meg is válaszoltuk: nem valószínű, hogy ha már körvasút menti körút (illetve más nevén „Munkáskörút”) nélkül fejlődött eddig a város, akkor azt most, a klímakatasztrófa idején és az autóra szervezett város koncepciójának hanyatlása közben kell megépíteni.

Tanulságos az itteni problémarendszer déli ellenpárjának, a Galvani–Albertfalvai hídvitának egy nagyon alapos forgalmi vizsgálata is. Noha egyértelműen az az elemzés eredménye, hogy az Albertfalvai híd jobb, ennek az eredménynek a forgalmi-gazdasági-társadalmi haszonbeli alátámasztása láthatóan (?) azon alapul, hogy a lényegében tömegközlekedés nélküli Munkáskörút autós kapcsolatrendszere értékeli fel az albertfalvai környezetben jobban a várost.

Ez a paradoxon ott is tettenérhető és nem kicsit fenyegető, hogy miközben az Albertfalvai híd jóságát környezet- és városvédő, a tömegközlekedést előtérbe helyező vélemények hangsúlyozzák, a főváros településszerkezeti tervében a híd máig brutális közúti kapacitással, Rózsavölgyi alagúttal, a Határ út és a Kőér utca Munkáskörúttá fejlesztésével szerepel. Az ennél visszafogottabb verzióknak – melyeknek mi is hívei vagyunk – eddig a koncepciója se készült el!

Szükség volna tehát egy összhálózati koncepcióváltásra, mielőtt meg tudjuk válaszolni akármelyik új híd közúthálózatban betöltött kívánatos szerepét.

Minőségi helyi és gerincvonali tömegközlekedési kapcsolat 

Végül a híd nélküli forgatókönyv tömegközlekedési rendszerét vizsgáljuk, ami ekkor értelemszerűen a vasúti hídra alapul. Milyen, a műszaki megoldásokat illetően a belátható tartományban maradó fejlesztés lehetséges itt? 

Ami a helyi kapcsolatokat illeti, lényegében azt kell megválaszolnunk, hogy a hidas forgatókönyvekben „mániákusan” javasolt villamosvonal funkcionalitása hogyan biztosítható távlatilag is a vasútvonalon – ez némileg ellent is mond annak, hogy a villamosvonalra külön is szükség van, azonban a műszaki egyszerűség és a távlati továbbfejleszthetőség terén jól látszik, hogy a vasúti híd használata nem kevés kompromisszummal jár. (Látni fogjuk, hogy ha jól bővíthető, rugalmas, műszakilag egyszerű, helyben is ütőképes kötöttpályát szeretnénk ide, akkor mégiscsak a villamos lenne az első számú jelölt – de nélküle is igyekszünk kihozni a maximumot.) 

A gerinchálózat terén a szentendrei hév, a MÁV 2-es számú (esztergomi) vonala (mely történelmileg és funkcionálisan szintén egy hév-vonal) és a hármas metró rendszerében kell tekinteni a problémát. Ebben a relációban a sugárirányú szentendrei hév és a metró, illetve esetleg a MÁV 70. számú (váci, fővonal jelentős elővárosi forgalommal) és 71-es számú (szintén történelmi és funkcionális hév-vonal) közti „félharántoló” forgalom lehetőségét, illetve a 2. számú vonal esetleges további kapcsolatait kell vizsgálni. Az teljesen biztos, hogy az Újpesti vasúti hidat és a rajta átmenő vasútvonal érintett szakaszát kétvágányúsítani kell. Ennek is van hídépítési vonzata, és szerkezetileg ez is egy új híd, azonban a meglevő egyvágányú vasúti híd déli oldalán épített másik már tényleg jelentősen kisebb ráfordítást igényel mind ökológiai, mind pénzügyi értelemben. 

De mik is a gerincvonali és helyi kötöttpályás kapcsolatok? 

Félharántoló gerinc: Buda-észak

A szentendrei héven Békásmegyer felől jövő forgalom az aquincumi vasúti hídnál egy, az Óbuda felőli összekötővágányhoz hasonló, csak annak középpontos tükörképeként megépített egyvágányú kapcsolaton fordulhat Pest felé. Az összekötővágány konkrét kialakítását vizsgálni kell; valószínűleg a Szentendrei utat a meglevő híddal közel egy szintben, már ívben keresztező, majd észak felé a Szentendrei út és a hév-vágányok között, a Zsófia utca vonaláig az út szintjére ereszkedő rámpával lehetne építeni. 

Persze, helyszűke nehezíti ezt, például az (első ránézésre kb. 100 méteres sugarú, azaz elég szűk, de hipotetikusan például a mai hév-járművekkel is már járható) ív vége után a megfelelő átmenetekkel, rámpával együtt mindössze kb. 130 méter van az út szintjére süllyedéshez, hogy az összekötővágányt a hév-fővágánnyal összefonó kitérőnek is még helye legyen az út és a hév-pálya között. Az enyhíthet a problémán, ha az út nyugati úttestjének szintjét az összekötővágány hídja alatt lesüllyesztjük, illetve az, ha az összekötővágányt csak közúti vasúti („villamosszerű”) képességekkel is megáldott járművek járják (ekkor a megengedett lejtés nagyobb lehet). 

Forgalmilag a fenti félharántolás az esztergomi vasútvonal egyes menetvonalainak a hév- (majd ötösmetró-) vonalon Bel-Buda felé vezetésével kiválóan együtt tud működni; a külső szakaszon a Pestre menő vonatok az esztergomi menetvonalak által szabadon hagyott időréseket használnák. 

Félharántoló gerinc: Pest-észak 

A metróvonal félharántoló bekötését a műszaki tartalom konzervativizmusa („belátható tartományban maradó fejlesztés”) miatt mindkét (északi és déli) irányból is mellőzzük – hosszabb távon nagyobb építés árán szóba kerülhet egy ilyen fejlesztés, hiszen pont ez fedi le a közúti résznél említett erős áramlatot: a Váci úti irodafolyosó észak-budai illetőségű forgalmát. Ennek az áramlatnak a kiszolgálása minőségben a tervezett ötös metrót is meghaladja, azonbani igaz, hogy két sűrű gyorsvasúti gerincvonalat köt össze, s ezáltal az üzemeltetést nehézzé teszi. 

Fontos azonban – visszajőve a közelebbi jövőbe –, hogy amennyiben a metró északi hosszabbítása metróvillamosként épül meg, akkor a helyi kötöttpályás funkciókkal szoros együttműködésben lehetőség van arra, hogy a metró leendő káposztásmegyeri (és esetleg dunakeszi) végszakaszáról vasútvillamosok (tramtrainek) jöjjenek át a pesti oldalra (ezek Rákospalota–Újpesttől befelé a meglevő villamosvágányokat használnák, majd az előző Aquincumi hidas posztunkban vázolt valamelyik útvonalon közelítenék meg a hídra menő vasútvonalat). Amennyiben (valószínűleg) a vasvilla nem a metróperonokkal kompatibilis járműveket kapna, a metróvillamos által érintett szakaszon felmerül a gyorsjáratozás vagy az eltolt, kétszintű peronok használatának lehetősége. Ez a vonal a végszakasz mellett felfűzné Újpest-központot, illetve Újpest-városkaput is, azaz a jó helyi feltárás mellett tulajdonképpen már a metró mai északi végének állomásait is összeköti a túloldallal. 

Fontos itt megjegyezni, hogy ez a lehetőség két szempontból is csak akkor nyílik meg, ha a káposztásmegyeri metróhosszabbítás metróvillamosként épül meg. Az első szempont maga a villamoskompatibilis üzem, amire alapozva ez a vasvilla járna. A második szempont pedig az, hogy a metróhosszabbítás sima, nehézmetrós üzemben, „teljesértékű” metrópályával egyszerűen a rossz gazdasági mutatói miatt nem fog belátható időn belül EU-s támogatást kapni. Ebből a megvalósíthatósági gödörből ezt a hosszabbítást kizárólag a metróvillamos húzhatja ki. Arról nem is beszélve, hogy a villamoskompatibilis végszakasz fillérekért hosszabbítható Dunakeszi árányába, és így tényleg használható mennyiségű P + R parkoló szervezhető rá. 

Félharántoló gerinc: Buda-dél

Amennyiben, mondjuk, a káposztásmegyeri vasvilla budai végpontját keressük, szóba kerülhet Óbuda vasútállomás, de szóba kerülhet Kaszásdűlő is. Ez a félharántolásnak egy másik ága (Buda-dél), melyhez az összekötővágány építése az aquincumi romterület miatt problémás. Ha azonban sikerül a régészeti örökség sérelme nélkül megépíteni, akkor az óbudai összekötővágányt felülről keresztezve, és a nyugati oldalon a kaszásdűlői harmadik vágányba fonódva a mai hév különösebb zavarása nélkül eljöhetnek a pesti járművek Kaszásdűlőre. 

Távlatban, ha a szentendrei hév már az ötös metró alagútjába megy, ez a kaszásdűlői végződés továbbhajtható a mai hév-vonalon a Batthyány térig is akár. Amennyiben viszont nem is építhető meg az aquincumi romkert miatt az összekötővágány, budai végállomás lehet Óbuda vasútállomás (vagy kijjebb is lehet a végpont, akár Pilisvörösvárnál).

Félharántoló gerinc: Pest-dél 

A félharántolás negyedik iránya (Pest-dél) – a metróvonallal való ilyen irányú közösködés rövid távú kizárása után és meglehetősen triviális módon – az esztergomi vonal Nyugati pályaudvarra való bevezetésére támaszkodna. Ahhoz, hogy itt megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre, ezt a ma is meglevő, és az esztergomi vonal vonatai által elősorban használt kapcsolatot is kétvágányúsítani kell – de ez kiválóan illeszkedik a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiába. 

További problémát jelent azonban, hogy a Nyugati pályaudvar jelenleg kapacitáshatáron üzemel; azaz az esztergomi vonal felől azért sem fogadhat több vonatot a mainál, mert nem tud többet fogadni és fordítani. Hacsak valamilyen átmeneti fejlesztés vagy átszervezés nem segít ezen, ez a pest-déli irány is a távolabbi jövőbe kerül. 

Marad tehát – átmeneti megoldásként – az alább kövezkető S76-hoz hasonló továbbvezetés az egyébként kihasználatlanul pangó külső kövasúton; ami a pesti belváros felé menő forgalmi áramlat számára annyi javulást mindenképpen jelent, hogy kettő helyett csak egy átszálláson kell átesniük. 

Tiszta harántolás: S76 

A vasúti híd vasúton maradó harántirányú forgalmát – szintén elég triviális módon – a mai S76-os vonatok esetleges sűrítése szolgálhatja. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy amennyiben itt a mainál sűrűbb, „városibb” követéssel találkozhatnak az utasok, egy újabb, a körvasút menti körút funkcióit minőségi tömegközlekedéssel kiváltó fejlesztést valósítunk meg. 

Helyi kötöttpályás közlekedés 

Nagyjából a vasúti híd fenti, gerincvonali szolgáltatásainak megoldása után, az esetlegesen fennmaradó kapacitást kihasználhatjuk az előző poszt villamosforgalmának vasvillaként való kiszolgálásra. Budai végpontként szóba jöhet Kaszásdűlő, Óbuda vasútállomás, illetve akár egy villamos-szárnyvonal a Pók utcai lakótelepen. 

Pesti végpontként alighanem a „tisztán harántoló” Rákospalotai (ma a 12-es villamos által járt) végszakaszra lehetne kötni, ugyanis a mai 14-es vonalán, dél felé való fordítás nagyon sok kétéltű járművet járatna hagyományos villamosvonalon (akár Dél-Budáig!), és emiatt nem lenne gazdaságos. Egy másik megoldás, hogy egyszerűen nem marad vágánykapacitás a külön helyi vonalnak, és akkor ezt a funkciót is a káposztásmegyeri villamosmetró-végszakaszról jövő vasvillák biztosítják. 

Kötöttpályás összegzés és még egy kis közút 

Ha a fenti lehetőségeket megpróbáljuk összegezni, és maradunk a „legegyszerűbb”, „leghihetőbb”, „már látott” interoperabilitások keretein belül, azaz a MÁV és a MÁV-HÉV hálózatai között átjáró motorvonatok mellett vasvillát (tramtraint) és a Káposztásmegyeren bevethető metróvillamost alkalmazunk, akkor a kétvágányúvá bővített vasúti hídon ezeket a harántoló és félharántoló vonalakat tudjuk átküldeni (csúcsidei követéssel): 

• az esztergomi vonal mai forgalma a Nyugati felé (30 perc), 
• az esztergomi vonal S76-os vonatai a külső körvasút felé (30 perc), 
• Békásmegyer felől a külső körvasútra továbbmenő vonatok (15 perc), 
• Káposztásmegyer felől Kaszásdűlőre közlekedő vasvilla, azaz tramtrain (15 perc), 
• Pesten a mai 12-es villamos vonalát használó, Budán Óbuda vasútállomásig (vagy akár tovább?) közlekedő „szuper 12-es” vasvilla (?). 

A fenti lista legutolsó eleme sajnos hipotetikus és opcionális, mivel az előző négy által kiadott 5 perces összkövetés alá a mai biztosítóberendezés alkalmazásával nemigen lehet menni, azonban ha fejlesztéssel sikerül további kapacitást kisajtolni a hídból (pontosabban az Óbuda vasútállomás–Angyalföld-szakaszból), akkor ez az újabb jelölt. 

Természetesen ezek a félharántoló vonalak az érintett nagy forgalmú gerincvonalakra (szentendrei hév, M3), illetve a vágánykapacitás miatt ritka Esztergom–Nyugati-forgalomra jellemzőnél kisebb járművekkel közlekednek. Első közelítésben elég 30 és 30+30 méteres vasvillákkal, illetve 60 méteres motorvonatokkal benépesíteni az új irányokat.

Az Újpesti vasúti hídra alapozott rendszer. Vastag a közeli két erős gyorsvasúti vonal (a szentendrei hév és az M3), a vékonyak a szövegben említett interoperábilis megoldások. A piros (Esztergom–Nyugati) és a fekete (S76) félórás követésű, a sárga opcionális (csak ha sikerül kapacitást kisajtolni hozzá!), a többi vékony negyedóránként jár csúcsban.

Nagyon halkan jegyezzük meg, hogy amennyiben nem épül új híd, esetleg akkor is lehetőség van a közutat kis környezetterheléssel és olcsón átvinni a két part között: ha a vasúti híd tetején megy. Ez az „unortodox” megoldás egyrészt a híd terhelhetőségétől és felfelé való bővíthetőségétől függ, másrészt viszont forgalmilag a „helyi érdekű” hídnál említett összes problémát hozza. Nem mellesleg a közút optimális folytatási iránya ekkor a körvasút feletti továbbvezetés – azaz a Munkáskörút. 

Amennyiben tehát az a fejlesztési konklúzió, hogy közúti híd nem épül, ezt sem javasoljuk; azonban meg kell jegyeznünk mint egy, a műszaki megoldások beláthatóságának határán talán még innen levő távlati lehetőséget.