Társadalmasítást ígértünk, s ha ígértük, megtartjuk: itt a posztunkra adott reakciók gyors összegzése. Kicsit csalni fogok, mert ez az összegzés nemcsak a kommentszekcióból, hanem a témáról azóta folytatott háttérbeszélgetésekből is jön, de minél több a vélemény, annál ösztönzőbb lesz a visszajelzés a tervezők számára – remélhetőleg. Mert ne feledjétek: akárki akármit mond is, azt végső soron az agglomerációs vasúti stratégiát tervező BFK-hoz kell eljuttania, mégpedig március 12-éig (linkek a poszt végén).

(A kép forrása: Clipart Library)

Távolsági hálózat

Az egyik felmerült kapcsolódó problémakör a távolsági hálózat jövője. Nemcsak az előző posztban taglalt budapesti kontextus, hanem ez is kidolgozottabb kell, hogy legyen ahhoz, hogy felelősen dönteni lehessen annak egyik legnagyobb értékű infrastrukturális eleméről, a Budapest alatti vasúti alagútról. Annyi biztos, hogy az alagúton kívül a távolsági hálózat jelentős másik eleme az új ferihegyi átkötés, és ezért bármi történik is, a távolsági forgalom a Kelenföld–alagút–zuglói körvasút–Ferihegy, illetve a Kelenföld–déli körvasút–Ferihegy útvonalakra fog koncentrálódni, de nem igazán tudjuk, hogy milyen hosszú távú hálózati koncepció áll emögött.

Hogy rögtön a távoli jövőbe ugorjunk, nagy- (illetve emelt) sebességű vonalak is körvonalazódnak valahogy, valahol, de hogy ezek hogyan kapcsolódnak rá a budapesti hálózatra, és hol, milyen formában fognak többletkapacitásokat igényelni, az nem tisztázott.

Mit is adhat nekünk a V0?

Ha többletben szükséges átmenőkapacitásokról van szó, akkor rögtön felmerül a V0 elkerülőútvonal a tehervonati menetvonalak számára, azonban – azon túl, hogy a rossz nyelvek sommás összefoglalója szerint itt nincs másról szó, mint eddig csak autópályákat látott közlekedéstervezők vasúti álmodozásáról – egyáltalán nem lefutott, hogy ez milyen időtávlatban, és pontosan milyen funkcióval is válhatna a hálózat javára. Tovább árnyalja a képet – és nem az optimista irányban –, hogy a V0 kérdése, pontosabban a mögötte álló politikai szándék annak idején összefonódott a 150-es vasútvonal kínai érdekek mentén való hírhedt felújítási projektjével.

Azon túl, hogy igyekezni kellene meglevő vonalszakaszok felhasználásával, az ezeken lebonyolítható harántirányú személyforgalom szempontjait is figyelembe véve tervezni a V0 útvonalát, a legnagyobb és legalapvetőbb probléma az, hogy az egész előfeltétele, hogy az ország fő rendezőpályaudvara elkerüljön Ferencvárosból. Erre viszont már történtek kísérletek abban a korban, amikor még sokkal inkább elvárható volt, hogy az élet alkalmazkodik a vasúthoz, és nem fordítva: északkeleten megépültek a BAVS-tanulmányban is említett elkerülőútvonalak, illetve Szolnokon megépült egy hatalmas rendezőpályaudvar. Mégis egyik nagyszabású infrastrukturális elem sem váltotta be a vérmes reményeket, azóta is kihasználatlan.

Ferihegy

Visszatérve a távolsági hálózat másik új és fontos elemére, a ferihegyi kiágazásra, nem tűnik egyértelműen lefutott történetnek, hogy a repülőtér „csak úgy” akadályozza a megvalósulását, vagy tényleg komoly műszaki aggályok állnak-e a fenntartások mögött. Egy ideális világban akár egy nyílt vitával is rendezni lehetne a kérdést, ahol a szakmai, félszakmai és laikus közönség előtt is felvállalt véleményeiket ütköztetik a felek, s végül kihozzák az optimális megoldást.

Reálisak a reptéri irányítás műszereinek zavarásáról szóló aggályok? Ha igen, milyen súlyú módosítás (például csak hosszabb kéregvezetés és árnyékolás, vagy koncepcióáltás) küszöböli ki őket? S végül ezt ki fizesse? Rosszmájúan azt mondhatnánk, hogy mindegyik kérdésre pont kerül majd akkor, amikor a NER felvásárolja a repülőteret is, és majd házon belül ugyan, de tényleges egyezkedésekre kerül sor. Mindenesetre, mivel itt nemcsak szimplán a repülőtér távolsági hálózatba kapcsolásáról, hanem a pillanatnyilag legzsúfoltabb elővárosi vonal, a 100a kapacitásbővítéséről is szó van, ez nem megkerülhető, nem halogatható kérdés a hálózattervezés szempontjából.

És még az alagútról

Még visszább térve a főalagút távolsági forgalmára, egy magától értetődő, de talán az ígéretek mögé rejtett részlet, hogy az alagútban tervezett 2,5 perces követés problémamentes tartásához nemcsak korszerű motorvonatokra (ilyenek távolsági forgalomban is vannak, és ha egyszer lesznek nagysebességű vagy azt megközelítő vonalak, még többen lesznek), hanem gyors utascserére is szükség van. Így tehát „igazi” távolsági forgalomban még csúcstechnológiás megoldásokkal is valószínű, hogy a távolsági forgalomra jellemző lassabb utascsere pazarolja a drága alagúti kapacitást (ki kell hagyni egy potenciális menetvonalat).

Szerencsére vannak zónázó vonatok, amelyek a használat karakterét illetően még bőven az elővárosi típusba tartoznak, és így van mivel megtölteni az alagutat, de a távolsági forgalom számára alkalmasint marad jobb megoldásnak a déli körvasút. S ha déli körvasút, felmerül a kérdés: maradjon végpontnak a Keleti, vagy időben megépül a déli körvasutat és a várost igazán egymáshoz közel hozó ötös metró? A déli körvasút és a város kapcsolatának további javítása a hivatalos terveken felül – de ez már hazabeszélés – a kettes metró kelenföldi kivezetése.

Ha már újra az alagútnál tartunk, felmerült a belvárosi „direkt” vezetésben egy pesti belvárosi állomás telepítése is. Első ránézésre ingoványos talajon járunk (és itt nem is a Duna által nagyrészt homokkal feltöltött pesti talajról beszélünk, ami minden mélyépítő ellensége), mivel egy újabb megállással a közvetlenebb megoldás lehet a lassabb – eltekintve persze attól, hogy a tervekben „hivatalosan” körvonalazódó nyomvonalon is felbukkant már többletmegállás a Déli pályaudvarnál és a Margit híd térségében is. Nincsenek azonban abszolút módon kőbe vésett szabályok. Ha a pesti belvárosban olyan értékes kapcsolatokat képes adni ez a nyomvonal, amelyek miatt még egy többletmegállás is jó az utasoknak, akkor meg kell állni.

Látható, hogy a BFK anyagában felvetettnél sokkal szerteágazóbb kérdéskörről van szó, aminek kielégítő tárgyalása során mintha már mindent és annak ellenkezőjét is vizsgálni kellene, ezért gyorsan le is zárom a témaözönt. Aki még nem tette, konzultáljon, jelezzen vissza (az emailcímre mutató link „a blogmotor sajátosságai miatt” az előző posztban rossz volt – elnézést), remélhetőleg fáradozásai nem lesznek hiábavalóak, és így az utókor is hálás lesz értük. Mi már az eddigi reakciókat is nagyon köszönjük!