Sétáló Budapest

Óriásposzt: három BKK-konzultáció 2022. május végére

2022. május 30. 03:15 - bozon

A minapi balsikerű eset után hadd hívjuk fel a figyelmet a BKK május végén indult társadalmi egyeztetéseire. Jó lenne, ha mindegyikben minél inkább hallatná a hangját a budapesti közvélemény, mivel a témák érdekesek, és mindegyikben jelentős előrelépési potenciál szunnyad. Vannak azért buktatók és kisebb-nagyobb hibák is az egyes történetekben, de mivel a konzultációk ideje rövid, egy nagy posztban tárgyaljuk mind a három aktuális kérdéskört.

A három kérdés 

Mivel mind a három nagyon érdekes, de tudjuk, hogy nem mindegyik lesz ugyanannyira érdekfeszítő minden olvasó számára, ide linkeljük a témákat külön-külön, hogy ugrálni lehessen a poszton belül: 

  1. Az Aquincumi híd tervezgetésének friss fordulója 
  2. A BuBi bővítése 
  3. A dél-pesti fonódó villamos: Pesterzsébet, illetve a Gubacsi út közvetlen kötöttpályás belvárosi kapcsolata

Addig is: a társadalmi konzultációk három alapszabálya 

A konkrét témák kivesézése előtt – azoknak, akiket minden aspektus, még maga a konzultáció szervezése érdekel, és nem ugrottak rögtön a kedvenc témájukra – pár hangulatkeltő alapfilozófiai megállapítás az ilyen konzultációkról. Fogyassza a konzultációkat mindenki – a BKK és az egyszeri polgár is – mértékkel!  

  1. A konzultáció a kész helyzetek művészete!
    Ne csodálkozzék senki, ha az eredeti koncepció nem változik, ha az előkészítettség és a körülmények miatt már nem is lehet változtatni rajta. De azért a fő problémák markáns, tömör visszajelzésével, illetve a megsejtett tényleges kérdések megválaszolásával senki se fukarkodjék! Ki tudja, mikor jön be egy igazi reakció. 
  2. Minél több véleményt sikerül begyűjteni és feldolgozni, annál jobb.
    Emiatt is adunk mindig szívesen hírt az ilyesmiről, kiváltképp, ha a téma érdekes, előre mutat, és nem látjuk (erősen) az első pont vagy más ferde törekvések kifejezett nyomait. 
  3. Nem mindig a többség véleménye az igazság.
    Nem a mostani BKK számára akarunk ezzel kibúvót adni, hanem majd a miénk számára, amikor átvettük a hatalmat – de félretéve a tréfát: a bejövő adatok, vélemények feldolgozása nem demokratikus folyamatot kell, hogy eredményezzen, hanem a minél több információból összeállított lehető legjobb szakmai álláspontot.  

De jöjjön akkor a három május végi, június eleji téma!  

1. Az Aquincumi híd 

Talán ez a legkevésbé társadalmi egyeztetésre való, mégis érdekes téma: a múltkor megkezdett kommunikáció újabb fordulójáról van szó. Az az igazság, hogy mivel a főváros – a közlései szerint – egy ilyen volumenű beruházásról nem is álmodhat, illetve úgy látjuk, hogy a proaktív, kezdeményező fellépés sem jellemző rá, arról sincsenek egyértelmű sejtéseink, hogy ez a tervezési folyamat egyáltalán miért folyik. 

Ha optimistán akarjuk nézni, akkor talán azért folyik ez, mert sosem szabad feladni a jövőbe tekintést. De akkor mondjuk a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos ügye miért nem megy? Ha pesszimistán (cinikusan) akarjuk nézni, akkor ez az egész arra való, hogy a fővárosnak is legyen saját, külön bejáratú hídprojektje, miközben a (már nem is létező) BFK által tolt Galvani híd ügyében még a koncepciózus tagadással is adós marad. 

Ami a tartalmat illeti, korrekten igyekeznek sokféle alternatívát elénk tárni, de második ránézésre már sem ez, sem az alternatívák összehasonlítása nem biztos, hogy teljesen jól sikerült. A visszajelzésekben tehát talán érdemes erre rámutatni, noha pont az ilyen alapvető kérdésekben a legesélytelenebb, hogy egy konzultáció visszajelzései változtassanak a projekttartalmon. 

Van egy kis hiba a gazdasági adatok közt 

Ahhoz, hogy a témába merüljünk, az egyes változatok számait talán érdemes külön kigyűjteni. A közölt paraméterek mellett az időnyereségekből (közúti + tömegközlekedési), valamint a haszon–költség-arányból (BCR) képezünk egy virtuális beruházási költségbecslés-mutatót (ez a feltüntetett össznyereség osztva a haszon–költség-aránnyal), ami jobb híján elég durván, de összehasonlíthatóvá teszi, hogy az egyes projektváltozatok mennyibe kerülnek (emögött az áll, hogy az időnyereséget elsődleges, domináns és más hasznossági tételekkel (pl. üzemanyag-megtakarítás) arányos mutatónak feltételezzük). Mivel a BKK nem közöl költségeket, azokat ezzel pótoljuk. Nemsokára látni fogjuk, mire jó. 

(Megjegyzés: a konzultációban közölttel ellentétben a BCR nem a pénzügyi, hanem a közgazdasági megtérülés mutatószáma, hiszen messze nem csak a beruházó-üzemeltető szervezetek pénzügyi bevételeit veszi figyelembe a haszonoldalon.) 

Változat Autósnyereség (utasóra / év) Tömköz-nyereség (utasóra / év) Haszon–költség-arány Virtuális költségbecslés
A: Bécsi út–M3, széles 1523519 811217 1,52 1536011
B: Bécsi út–M3, keskenyebb 1425396 740425 1,55 1397304
C: Bécsi út–M3, buszsávos híd 1383351 835094 1,53 1449964
D: Szentendrei út–M3, keskenyebb 1112328 747547 1,33 1398402
K: Szentendrei út–Váci út, csak busz 480135
→ 96189
96189
→ 480135
0,95 606657

 

Az egy helyre összesített adatsor arra mindenképpen alkalmas, hogy egy nagy kétségre felhívja a figyelmünket: amikor a híd a gyalogosok és a bicikliforgalom mellett csak tömegközlekedési forgalmat visz, szinte beszakad a tömegközlekedési nyereségesség, a közúti viszont csak harmadolódik a legerősebb változathoz képest. Hogyan lehet olyan vonzó a híd tömegközlekedése, hogy valamilyen kereszthatás folytán ekkora autósnyereség marad? Eközben hogyan lehet a saját mutatója szerint ennyire rossz is? Ha viszont felcseréljük a két időnyereséget a „K” változatnál, akkor a közúti szakad be, s a tömegközlekedési eléri a csúcsváltozat csaknem 60%-át. Ez így életszerű, tehát e két adat feltehetőleg felcserélődött. 

Ezután elkezdhetjük analizálni a költségviszonyokat. Az adatokból az látszik, hogy a kapcsolódó úthálózat egyes szakaszai a hídhoz képest jóval kevesebbe kerülnek (ez nyilvánvaló, de most az adatok közt is viszontláthatjuk). Az is látszik továbbá, hogy a legkeskenyebb, azaz csak buszsávos híd (és közvetlen csatlakozó útjai) ára a legszélesebbnek durván a fele (a fenti virtuális költségbecslésben a csak buszsávos híd ára valamivel 600 ezer egység felett van, míg a többi változat ára arra utal, hogy abból csak a híd ára 1,2–1,3 millió lehet). Ha azonban így állunk, a csak buszsávos híd mellé is lehetne különféle kapcsolódó úthálózatokat építeni, és ha például feltételezzük, hogy egy kiterjedt buszútvonallal (akár a Bécsi úttól az M3-asig) a legnagyobb változat tömegközlekedési nyereségét hozhatjuk, miközben a közúti nyereség változatlan, egy 700 ezres költségtag mellett 1,3 és 1,4 közti BCR-rel építhetünk bő úthálózatos, de csak tömegközlekedési hidat. Érdemes lenne tehát ezt is vizsgálni. 

Más változatok is hiányoznak 

Szintén fontos dolog, hogy a távlati jövőben a tömegközlekedés terén mindenképpen gerinchálózati szerep jut ennek a hídnak. Miért nincs akkor olyan változat, amely a kötöttpályás hálózat fejlesztésével és a hídon való átvitelével – vagy legalább távlati létesíthetőségével – számol? (Főleg, hogy a kiterjedt buszhíd a fentiek szerint szintén önmagában megtérülő beruházás.) S ha már ilyenre szükség lenne, akkor értelemszerűen adódik a kérdés, hogy ez mennyiben oldható meg a vasúti híd kapacitásának fejlesztésével (másik vágány és másik egyvágányú híd építése), és akár más rendszerekbe (pl. tramtrain) való bevonásával. Nem feltétlenül ez a leghatékonyabb irány, de ha valamilyen változata olcsóbb, mint a fenti buszos változat, de nagyobb teljesítményre képes, akkor újfent releváns vizsgálat tárgya lehetne. 

Meg kellett volna továbbá vizsgálni azt a verziót is, amelyikben a híd vagy buszsávos (buszsáv + közút), vagy keskeny és csak közúti (1 + 1 sávos), és a legrövidebb szakaszon (Szentendrei út–Váci út) épül. Nem utolsósorban ez felel meg annak a helyi forgalmi hídnak, ami eredetileg a fővárosiak koncepciójában befutó változatként szerepelt. Kimaradt, vagy megméretett és könnyűnek találtatott? Az utóbbi nem valószínű, mert a fentebbi költségadatos eszmefuttatás alapján a keskeny hidas verzió meglepően jó hatékonysággal lepheti meg az egyszeri vizsgálót. Az sem érthető a leírásból, hogy miért lett hirtelen újra 2 + 2 sávos a C változat keleti, M3 melletti vége. Nem tudunk valamilyen releváns kényszerfeltételről? Ha van ilyen, az a B változatban miért nem érvényesült? Ha a C változatban ez a plusz útfelület a hídon kiemelt tömegközlekedés miatt kell, miért nem buszsáv ezen a szakaszon is? 

A változatok közül a konzultációban az utolsó a nullváltozat: nem épül híd. Itt a leírás szövege túl határozottan arra koncentrál, hogy megindokolja, hogy ez miért rossz, holott ennek is van előnye, például a várható forgalomnövekedés elmaradása (nem látjuk jeleit annak, hogy ezzel egyáltalán számoltak), az egyéb, hiányzó alternatívák bevethetősége, vagy az a puszta tény, hogy amikor fenntarthatósági forradalomra van szükség, akkor nem feltétlenül 1,5 körüli vagy az alatti haszon–költség-arányú, jelentős közúti kapacitást létesítő beruházásokra kell költeni a közlekedésfejlesztésre rendelkezésre álló forrásokat.

2. BuBi-bővítés 

Ez tűnik a csokor legegyértelműbb elemének: azóta, hogy a BuBi emlékezetes és megmagyarázhatatlan 2021 tavaszi leállását elfelejtettük, valamint hogy az árai igen barátiak lettek, újra a fenntartható közlekedés ígéretes eszközévé vált ez a rendszer. Támogatjuk a bővítését, ugyanakkor nem tudjuk, hogy a bővítés földrajzi elhelyezkedéséről szóló konzultáció nem degradálódik-e egy „ide, nekem is egy ilyet!” szavazássá. Ha pedig igen, akkor lehet, hogy a nem feltétlenül reprezentatív internetes szavazás helyett alkalmasint jobb lenne magát a forgalmat elemezni. (Van egyébként egy sejtetés a szövegben, miszerint a konzultáció egyik célja most annak kiderítése, hogy melyik kerületre irányulhat a leghatékonyabb nyomásgyakorlás...) 

Ami a bővítés stratégiáját illeti, érdemes lenne a tágabban vett belváros apránként bővülő lefedése helyett esetleg kipróbálni az egyik irányban végre egy külváros elérését is. Természetesen mindenki szerint ott, „ahol én lakom”. Ezen kívül jó lenne a lefedettség növelése érdekében együttdolgozni az alternatív szolgáltatókkal is. 

A lényeg, hogy itt egy, szinte akármilyen formában támogatható törekvésről van szó, és ha már így alakult a kommunikáció, ki-ki reménykedhet abban, hogy egy-egy válaszadás révén saját környéke is hamarabb felkerülhet a térképre. 

3. „Dél-pesti fonódó villamos” 

Ez az a téma, ami miatt a mostani konzultációcsokorról mindenképpen muszáj volt írni. Ez egy nagyon fontos fejlesztés, de persze mivel nem egy nagy beruházásról van szó, már rég meg kellett volna csinálni. Egy régi, általam már a kétezres évek eleje óta hajtogatott javaslat a 2-es villamos dél felé való hosszabbítása. Talán érdemes felidézni, hogy a kétezres években a Gubacsi úti villamos már a megszüntetés határán billegett (a 17-es és a 42-es hosszú életére se mertünk volna már mérget venni, de e tendencia visszafordításában elévülhetetlen érdemeket szerzett az akkori VEKE), ezért már olyan formában is felmerült akkor az ötlet, hogy legalább a villamos helyett indított állandó pótlóbusz bejárjon a Boráros térre, vagy akár tovább. 

Jöttünk a belvárosba jövő Gubacsi úti villamos témájával a 2019-es nagy budapesti hatalomváltás után is, mind a fővárosnál, mind az érintett IX. kerületnél, de eredménytelenül. Ebben az újabb idősíkben azt az aspektust érdemes feleleveníteni, hogy ennek az egész belváros–dél-pesti közvetlen hálózati kapcsolatnak az alapmotivációi közé tartozik, hogy a Soroksári út és Gubacsi út környéke egész Budapestet nézve rekordtartó terület: itt a legnagyobb a különbség a lehetőségek és a valóság között. Ha létesülne egy ütőképes közvetlen kötöttpályás kapcsolat innen a város kellős közepéhez, akkor ez óriási rádöbbenések és fejlesztések kiindulópontja lehetne. Az akár nagyobb beruházások szedett-vedett egymásra halmozódása után elindulna a pesti belváros koncepciózus dél felé terjeszkedése, ráadásul a Hungária-gyűrűn túlra is.

Nem utolsósorban egy ilyen vízióval a mostani városvezetés már két és fél éve diktálhatná a tempót e környék fejlesztésében, és így sokkal nehezebben merült volna fel például az, hogy pont ide szúrja be a kormány a Fudan egyetemet. Mondhatná persze egynémely furfangos ellenzéki, hogy így viszont legalább adódott egy jó téma a kormánnyal vívott harcban, de jelentkezzék az, aki szerint ebben a politikai kommunikációs csatában jól teljesített az ellenzék! Alighanem hatékonyabb lett volna a városfejlesztésben jeleskedni. 

De félre a sötét múlttal; óriási eredmény, hogy egy ilyen, minimális beruházást igénylő fejlesztés röpke húsz évnyi ajánlgatás múltán komolyan felmerülhetett! A rakpart autómentesítése mellett ezzel folytatódik az a tendencia, miszerint három évvel a budapesti hatalomváltás után egyes témákban esetleg létrejöhet annak a gyengített változata, amit a ciklus első hetében meg kellett volna csinálni. 

Na, de miért gyengített most ez a változat? Azért, mert a javasolt útvonalon az összekötésnek messze nem a legjobb változata valósulna meg. A 2-es és a Gubacsi úti villamos összekötése most egy (időben) jelentős kerülővel működő formában van terítéken. Nyilván azért, mert a Haller utcai új vágánykapcsolat megépítése után már semmit nem kell építeni érte, azonban ez az útvonal (Mester utca–Haller utca–Soroksári út) például a 23-as buszokkal már nem versenyképes. Az V. kerület, a rakpart és a rakparti átszállások közvetlen dél-pesti kapcsolatai hozhatnak még pozitív meglepetéseket, de ezt a változatot mindenképpen úgy kell fogadni és értékelni, mint egy B tervet. 

Ennek megfelelően most, amikor a BKK akár be is vezetné ezt a B tervet, az olyan maximalistákat, mint saját magunk, egy kis engedményre, a próbálkozás támogatására bátorítjuk, míg az alapkérdés iránt is szkeptikusakat arra, hogy növesszenek egy kis optimizmust most e kérdésben, és ha látjuk a pozitív jeleket a B terv kapcsán is, akkor higgyék el, hogy a jobb megoldások akár bombasztikusak is lehetnek. Nagy türelem, illetve bizalom kell viszont ez utóbbi tábor részéről abban, hogy ha ez a kerülőutas, gyengített kapcsolat nem hozza a várt eredményeket, abból még ne az alapelv érvénytelenségét szűrjék le. A most elénk tárt formájában kétarcú fejlesztésről van tehát szó ebben a nagyon ígéretes kérdésben. Ez a félszívű fejlesztések nagy kockázata, de most ez van, ezt lehet támogatni. 

belvaros-gubacsi-villamos-bkk-kicsi.png
A BKK térképe a létrehozandó új villamosvonalról. Egy piros X-szel bejelöltük az optimális összekötés – most nem kihasznált, előbb-utóbb elépítendő – helyét is.

Pár aggasztó részetet azért ki lehet hámozni a kiírásból, s ezekre érdemes lehet felhívni a figyelmet: 

  • Apró nevezéktani megjegyzés, de a tervezet szerint lesz egy 2B jelzésű vonal, annak egy 2-es jelzésű kvázibetétjárata, s a vonalcsoport részét képezi a 2-esből és a 24-esből összegyúrt, 2M jelzésű, előbb-utóbb már nem metrót pótló vonal. Lehetne ezek jelzése rendre: 2, 2A, 24; a mai 24-es pedig 24A. 
  • Nem teljesen tisztázott, hogy ha a 2-es vonalán újabb kapacitás kerül el a Vágóhídi végállomásról, akkor mi marad. A 2M utáni helyzetet is szűkösnek találták egyesek – ezt kiértékelték? 
  • Az új hosszú vonal déli végén a sűrűbben lakott pesterzsébeti területek kiszolgálása szempontjából jobb lehet, ha az új vonal a pacsirtatelepi (nagy) hurkot nem járja be, hanem csak a szabótelepi (kis) hurokig jut el. 
  • Ezzel párhuzamos változás a nagyhurok másik vonalának, az 52-esnek aggasztó mértékű ritkítása. Több tervben láttuk már a vonal (be nem vallott) megszüntetését is, miközben a vonal Határ úti önálló szakasza pont az itt javasolt belvárosi kapcsolat révén is kaphat olyan forgalomnövekedést, ami új hálózati szerepeket is indokolttá tehet. 

Mindazonáltal a javasolt változtatás a mostani időkben üdítő előrelépést jelent; az 52-es ritkításával kapcsolatos aggodalmak orvoslása után a többi kérdés bármilyen kimenetele esetén örömmel várnánk a bevezetését. 

Linkek a konzultációkhoz

A hosszú eszmefuttatások után az egyszerűség kedvéért kigyűjtöttük a közvetlen linkeket a három konzultációhoz:

20 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://setalobudapest2019.blog.hu/api/trackback/id/tr5517801993

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

buszrajongó 2022.05.30. 11:07:09

Nekem a 2B tervezetével kapcsolatban vannak aggályaim. Mielőtt magát a tervezetet véleményezném, a fő kérdés: Ehhez a 2B-hez honnan a búbánatból lesz elegendő számú kocsi? Ha valahonnan lesz is, akkor meg mi a fenéért kell véleményeztetni egy olyan járat beindítását, amire teljesen nyilvánvalóan szükség lenne, és akkor meg kellett volna csinálni - mindenfajta egyeztetés nélkül - ,amikor a Haller-Soroksári delta elkészültével ennek megvalósultak a feltételei. Továbbá: a 2B járművezetői hová fognak vécére menni? A milliókért lebontott pacsirtatelepi tartózkodót milliókért újjáépítik?

Aztán: ha az 51-es csak csúcsidőben fog közlekedni, a Gubacsi út felől a kishurokba utazók a Török Flóris és a Nagysándor József utcák sarkán átszállásra kényszerülnek. A Pacsirtatelepről a Belvárosba utazóknak viszont a kishurok jelent vállalhatatlan kerülőt.

Szerintem magát az 51-est kellene a Belvárosba vezetni, a Mester utcát pedig csak az 51A szolgálná ki. A 2B-t szerintem sincs értelme a Pacsirtatelepre kivinni, mert befelé meg kellene járnia a hatalmas időveszteséget okozó kishurkot, ráadásul az alternatívaként szolgáló 23-as buszra is csak a kishurokban lehet átszállni, de ott már nincs értelme. Átszállni viszont az 52-esről is át lehet, de ha azt is ritkítják, akkor a pacsirtatelepieket is megszívatják végső soron.

Azzal nem értek egyet, hogy az x-szel jelölt változat jobb lenne. Az új lakóövezet a Mester utcában van, annak a kiszolgálása lenne lényeges, a Közvágóhíd felé semmi olyan objektum nincs, ami indokolná a villamos arra vezetését. Ennek a változatnak csak annyi lenne az előnye, hogy Erzsébet kiszolgálását közvetlenül a 2-es megoldaná, nem kellene egy új járatot kreálni, miközben az új 2B és a már létező 2M jó eséllyel kinyírná magát a 2-est.

Az új járat igazán akkor lenne hatékony, ha a Török Flóris utcában megépülne a második vágány, és ki lehetne hagyni a kishurkot. Enélkül az új járat nem lesz valós alternatívája a 23-as busznak.

A fő kérdés továbbra is az: honnan lesz erre elegendő villamos? csak nem a 49-es megszüntetéséből?

bozon 2022.05.30. 11:30:57

@buszrajongó: az 51-es belvárosba vezetése ezzel az üzemidő nagy részében megvalósul, és szerintem hamar meg fog valósulni teljesen is (meg fog szűnni az 51-es). De ha nem, tökéletesen igazad van.

Az x-szel jelölt változat a Vágóhíd utca releváns szakasza számára pont olyan jó, mint a Mester utcai, viszont a menetideje jópár perccel rövidebb (ha jól nézem, a Koppány u.--Boráros tér a mai menetrendekből 10 perc, de a rövidebb útvonalon le lehetne zavarni 6-7 perc alatt).

Bevallom, a járműállománynak nem számoltam utána, mert szavahihető források magabiztosan azt mondták, hogy úgyis van elég ICS és ICS-származék, és úgy gondolom, hogy ezt azért csak pontosan ellenőrizték a BKK-ban.

monique_002 2022.05.30. 11:35:28

A tervezett 2B kapcsán egy nagyon fontos dologról nem beszél senki, ez pedig a környék ZAJTERHELÉSE. Van szerencsém a Mester utca- Haller utca kereszteződésében lakni, és már most élhetetlenül hangos, zajos. Három (!) villamosvonal + a ferencvárosi kocsiszínbe tartó nagykörúti villamosok dübörögnek az ablakunk alatt, köszönjük, NEM, és nem kérünk negyediket! (A környék autó- és teherautó-forgalma egy másik kérdés, most nem tartozik ide, de az is megérne pár mondatot…)
Éjjel- nappal járnak a villamosok, szó szerint, nincs üzemszünet, nem lehet éjszaka pihenni. Bejelentettem a hatóságnál, megmérték, és nem sokkal van az egèszségügyi határérték alatt.
Nem is beszélve arról, hogy minden karbantartást éjszaka csinál a BKV, bármilyen hangos is…elviselhetetlen.
Költözzek el? Igen, azt fogom tenni, akkor főleg, ha ide hoznak még egy negyedik villamost. Amikor vettem a lakást 2008-ban, még csak 2 villamosvonal járt itt, és a nagykörúti villamosok sem jártak éjjel-nappal, a mostanihoz képest csend volt…. Ha legalább mondjuk 23 órától 5-ig teljes üzemszünet lenne, hogy lehessen aludni…de gyaníthatóan nem lesz.
Nem, nem kérünk az ablakunk alá negyedik villamosvonalat, köszönjük!,

bozon 2022.05.30. 11:41:50

@monique_002: nem teljesen úgy van; a 2M a 24-esen jelentett kapacitáscsökkenést, a most tervezett 2B után pedig lényegében megszűnne az 51-es. Tehát a zajterhelés-növekedés nem látványos (hallványos).

Én egyébként inkább örülnék a sok villamosnak, és nem a zajt tekinteném első számú problémának egy belvárosias területen, ezért ezt a kérdéskört most nem használom ki a közvágóhídi átkötés reklámozására. ;-)

buszrajongó 2022.05.30. 12:00:42

@bozon: Bevallom, nem tudom pontosan, hány ICS és ICS származék van, de a tervezett vonal hosszúságát figyelembe véve aggódom. Bár tény, hogy a 2M is eredetileg a jelenleginél sűrűbb követéssel indult, tehát abból is van tartalék, és várhatóan a 2-es szerepe is csökkenni fog, így pár kocsi onnan is marad. Mégis, én aggódom a 49-es sorsa miatt, mert ez szerintem nagyon ki lesz centizve.

Felszabadul viszont a ritkuló 51-es és 52-es miatt egy csomó hannoveri. Ők vajon alkatrészbányaként végzik? A kérdás költői csupán, mert az eredeti témához amúgy sincs köze.

bozon 2022.05.30. 12:06:47

@buszrajongó: nem gondolom, hogy a 49-est nagyon kicentiznék, fontos a zavartalansága (remélem, igazam van...). Olyannyira, hogy én inkább még lehetőséget is látok ebbe: sejtésem szerint sok a kérdéses sorsú, selejtközeli, feltámasztható ICS, ezért ha hiány van, talán új életet kapnak.

A hannoveriekért én is nagyon aggódom, egyáltalán nem off itt a téma. Nagyon nem becsüli őket a BKV (bár az ICS-ket sem).

monique_002 2022.05.30. 14:06:03

@bozon: Hidd el, ha eltöltenél itt pár éjszakát és nappalt, viharos gyorsasággal megváltozna a vélemènyed. “Nem elsődleges” probléma a zaj?? Hát neked lehet, hogy nem, de nekünk, akik itt élünk, igen. Sem a 24-es állítólagos, sem az 51-es várható ún. kapacitáscsökkentése nem hallható, ellenben a sok 2M által keltett zaj igen, és a 2B- vel ez még rosszabb lenne.
Tudod, az összes hasonló projektnél minden c@rt figyelembe vesznek, csak épp a helyiek/ ott lakók véleményét nem.
A Haller-Mester kereszteződése már így is a kerület legzajosabb pontja, és ahogy látom, nincs is szándék tenni valamit ez ellen. Pedig lehetne, lennének ötleteim.
Úgy egyébként: a Mester utcát az ún. Radó Dezső terv keretében most szeretnék zöldebbé tenni. A “rakjunk mindenhovà zajos villamost” valahogy nekem erősen ellentmondásban van ezzel.
Továbbra is azt mondom: nem kérek a hálószobát alá negyedik villamosjáratot, van már több mint elég.

buszrajongó 2022.05.30. 14:20:01

@monique_002: Ha meg a buszok pöfögnék tele az utcát, az lenne a baj, nem mellesleg az sem lenne csendesebb. Ha valaki nem bírja a villamos zaját, ne költözzön villamos mellé. Egyáltalán, egy frekventált főútvonalon, mint a Haller utca, villamos nélkül is van elég zaj, a benzingőzről nem is beszélve. Ezt azért előre lehetett látni.

monique_002 2022.05.30. 15:24:15

Tudtam, hogy megkapom, hogy “minek költöztél oda”

kiskisutca 2022.06.01. 08:21:22

"esetleg kipróbálni az egyik irányban végre egy külváros elérését is"

Volt ilyen próbálkozás!

Ilyen volt a Népligeti állomás, a Vendel utca vonala (párhuzamos kiépítés az Üllői úttal), a Pöttyös utcai hosszabbítás!

Amúgy szerintem a BUBI az utolsó kilométerekre való, max. negyedórára! Nőkre és (nagyon) fiatalokra (és idősebbekre) kell méretezni, nem fanatikus extrém sportolókra!

Inkább külvárosi alBUBIközpontok kellenének, persze lehet átjárható a rendszer, de a cél a metróállomások és más intermodális csomópontok közötti részek lefedése.

Bár én valószínűleg használnék egy a fizetőparkolási zónán kívül telepített állomást is.

bozon 2022.06.01. 10:53:56

@kiskisutca: igen, ezek mind megfontolandó részletek, köszi! (Írd meg nekik, ha még nyitva van a kérdőív!) Az M3-menti BuBi-állomások ilyen szempontból egyébként kvázibelvárosi állomások, pont arra próbálnak terjeszkedni, amerre a belvárosi jó közlekedésnek is van egy csápja.

Teljesen kint egyébként az aszimmetrikus terhelés miatt nehéz az egész. Mondjuk, ha kitennél egyet Budafokra, akkor onnan pont nem befelé lenne optimális biciklizni, hanem kifelé, amerre a tömköz hálózat nagyon rossz. De akkor hol teszed le a biciklit?

Viszont, ha Nagytétényben, a lakótelepeken lenne pár pont, azok ilyen értelemben egy zárt rendszert is tudnának alkotni jó kiinduló- és végpontok is lennének, és a budafokit is lezárnák legalább egy nagy irányban.

kiskisutca 2022.06.08. 13:38:43

@bozon:

"nem befelé lenne optimális biciklizni, hanem kifelé"

Igen nagy probléma az aszimmetrikus használat!

Külön staff kellene (állítólag van most is!) a bringák mozgatásához.

Applikáción keresztül működtetni kellene egy koordináló hálózatot: látja a helyadatodat és felkínál pontokat, kuponokat, nyereményjátékot, percet, bármit ami érdekel (ez akár személyre is szabható) ha elviszed egy adott pontra a melletted lévő bérbringát.* Ha forgalmas a hely és sokan vannak a rendszerben, akkor akár hatékony is lehet. Persze ezt meg kell valakinek fizetni (szerintem legyen a MOL.)

*Persze utána, nem mehetnél bérbringával ugyan oda vissza, mert akkor nincs értelme!

Nem vagyok ismerős a 22. kerületben, de ott is az alközponti modell kellene: bérbringák a intermodális csomópontokba és a csomópontok KÖZÉ! és KÖRÉ! pár perces bringázási távolságokra. Most, hogy már nem kell kiépített dokkoló, lehet több pár férőhelyes is!

És igen, lehet tök meglepő helyekre is telepíteni ilyeneket, mert még alakulóban van a műfaj, kell a tapasztalat.

kiskisutca 2022.06.10. 13:26:00

Védetté nyilvánították a nagytétényi Duna-partot:
A védett természeti területté nyilvánított, 4,7 kilométer hosszú nagytétényi Duna-parton továbbra is lehet kutyát sétáltatni, és a szúnyogirtás is szabad, ám nem lehet bicikliutat és kerékpáros-pihenőt kialakítani, csónakházat és állandó kikötőhelyet építeni hajók és kishajók számára.

Remélem ez nem azt jelenti, hogy kitiltják a kerékpáros forgalmat.
Gondolom kiépített kerékpárút nem lesz, de aki képes, az bringázhat a földúton a kutyások között! :-)

Billy Hill 2022.06.11. 23:47:29

@monique_002: Nagyon érzéketlen vagy... Ők mindenáron szeretnének már villamosszékben ülni, te meg nem támogatod gyermeki lelkesedésüket, amit egy rendes terepasztal hiánya okozott nekik még valamikor a 80-as években...

Aki nem szereti a zajt, az mind költözzön el! De persze Budapest inkluzív város, és mindenkit szeretettel ölel át... ;-)

bozon 2022.06.12. 14:39:39

@kiskisutca: biztos, hogy lesz megoldás a kerékpáros forgalomra. Ezt egyébként nagyon fontos figyelni; döntéshozói szempontból is fontos volt észrevenni, hogy
-- ez nem szabad, hogy megakassza a folyamatot, mert lesz megoldás, ha akarják,
-- ami a kerékpározás alapfunkcióját (közlekedés, nem rekreáció) illeti, nem is itt vezet az optimális útvonal.

bozon 2022.06.12. 15:08:44

@Billy Hill: minősítgetni biztos jó érzés. Emellett nem kötelező tudni, hogy a városi mobilitás ökolábnyomát érdemben három dologgal lehet csökkenteni:
-- aktív / szelíd mobilitással (bicikli, gyalog),
-- vonali táplálású (nem akkumulátoros) elektromos tömegközlekedéssel,
-- a mobilitás elkerülésével.

De az is lehet, hogy azért megy ilyen jól a minősítgetés, mert kitaláltad a városmodellt, ami a fenti három közül a második nélkül is fenntartható.

kiskisutca 2022.06.15. 10:01:48

@bozon:

"nem is itt vezet az optimális útvonal."

Igen! Ez egy fontos szempont a kerékpáros útvonalak tervezésénél!

Hétvégén autóval kellett bemennem a belvárosba: alig volt befelé forgalom, de elég sok bringást láttam útközben.
A Nagykőrúton (igen, pestiek vagyunk), araszolás volt egy sávon és csak nagyon kevés bringás (2-3) használta a bringasávot.
És tényleg nem véletlen, hisz a Nagykőrút nem természetes közlekedési útvonal, hanem anno az ingatlanfejlesztők által keresztülvert nyomvonal. A bringás rugalmasan tud útvonalat tervezni, nem kerül feleslegesen, a birka, helyismerettel nem rendelkező autós meg szív, a nem optimálisan vezetett nyomvonalon.

Szerintem a nagykőrúti forgalom csökkentés nem kerékpárosbarát, hanem most is ingatlanfejlesztő-barát intézkedés*. Tudtommal a kerékpáros szervezetek nem kérték, különösebben nem is támogatják.

*A cél a "Szellős Pláza" koncepció (A Nagykőrút, mint egy szabadtéri bevásárló placc)

bozon 2022.06.15. 11:22:16

@kiskisutca: tudtommal a kerékpáros-szervezetek nagyon nyomták a Nagykörutat. Sok városi úthoz jó az. Persze, a biciklisek optimalizálnak, ha nem ez a legjobb nekik, de egyrészt sokszor mégis ez a legjobb nekik, másrészt erős törekvésük, hogy amikor az optimalizálás oka az autókkal egymás útjából való kitérés, akkor ne nekik kelljen "elbújniuk".

Ami az ingatlanosok érdekeit illeti, nem tudom, egyelőre hogyan állnak a forgalomcsillapításhoz. Úgy saccolnám, hogy még utálják. A szellős pláza pedig pozitív törekvés lenne (az igaziaktól döglött meg a Nagykörút sok szakasza, illetve kifejezetten a villamostalanított nagy belvárosi főutak); még nem tartunk ott, hogy a Nagykörútra koncentrált kiskereskedelemtől kellene félni. ;-)

kiskisutca 2022.06.15. 13:02:57

@bozon:

"a kerékpáros-szervezetek nagyon nyomták a Nagykörutat."

Annyira azért nem!

kerekparosklub.hu/uj_onkormanyzatok_polgarmester_talalkozo_javaslatok_partnerseg

Rengeteg más, eddig meg nem valósult javaslat volt és egy szó sem a nagykörúti kerékpársávról.
Persze a Covid alatt jó ötletnek tűnt, olcsó is volt, de már az eredeti fejlesztésekre kellene visszatérni!

kiskisutca 2022.07.08. 10:09:33

Kössük össze a semmibe vezető kerékpárutakat!

Nem vagyok nagy híve a körúti kerékpársávnak, de ha már van, akkor legyen végig a Nyugatitól a Margit-hídig!

otlet.budapest.hu/szavazas
süti beállítások módosítása