A minapi balsikerű eset után hadd hívjuk fel a figyelmet a BKK május végén indult társadalmi egyeztetéseire. Jó lenne, ha mindegyikben minél inkább hallatná a hangját a budapesti közvélemény, mivel a témák érdekesek, és mindegyikben jelentős előrelépési potenciál szunnyad. Vannak azért buktatók és kisebb-nagyobb hibák is az egyes történetekben, de mivel a konzultációk ideje rövid, egy nagy posztban tárgyaljuk mind a három aktuális kérdéskört.
A három kérdés
Mivel mind a három nagyon érdekes, de tudjuk, hogy nem mindegyik lesz ugyanannyira érdekfeszítő minden olvasó számára, ide linkeljük a témákat külön-külön, hogy ugrálni lehessen a poszton belül:
- Az Aquincumi híd tervezgetésének friss fordulója
- A BuBi bővítése
- A dél-pesti fonódó villamos: Pesterzsébet, illetve a Gubacsi út közvetlen kötöttpályás belvárosi kapcsolata
Addig is: a társadalmi konzultációk három alapszabálya
A konkrét témák kivesézése előtt – azoknak, akiket minden aspektus, még maga a konzultáció szervezése érdekel, és nem ugrottak rögtön a kedvenc témájukra – pár hangulatkeltő alapfilozófiai megállapítás az ilyen konzultációkról. Fogyassza a konzultációkat mindenki – a BKK és az egyszeri polgár is – mértékkel!
- A konzultáció a kész helyzetek művészete!
Ne csodálkozzék senki, ha az eredeti koncepció nem változik, ha az előkészítettség és a körülmények miatt már nem is lehet változtatni rajta. De azért a fő problémák markáns, tömör visszajelzésével, illetve a megsejtett tényleges kérdések megválaszolásával senki se fukarkodjék! Ki tudja, mikor jön be egy igazi reakció. - Minél több véleményt sikerül begyűjteni és feldolgozni, annál jobb.
Emiatt is adunk mindig szívesen hírt az ilyesmiről, kiváltképp, ha a téma érdekes, előre mutat, és nem látjuk (erősen) az első pont vagy más ferde törekvések kifejezett nyomait. - Nem mindig a többség véleménye az igazság.
Nem a mostani BKK számára akarunk ezzel kibúvót adni, hanem majd a miénk számára, amikor átvettük a hatalmat – de félretéve a tréfát: a bejövő adatok, vélemények feldolgozása nem demokratikus folyamatot kell, hogy eredményezzen, hanem a minél több információból összeállított lehető legjobb szakmai álláspontot.
De jöjjön akkor a három május végi, június eleji téma!
1. Az Aquincumi híd
Talán ez a legkevésbé társadalmi egyeztetésre való, mégis érdekes téma: a múltkor megkezdett kommunikáció újabb fordulójáról van szó. Az az igazság, hogy mivel a főváros – a közlései szerint – egy ilyen volumenű beruházásról nem is álmodhat, illetve úgy látjuk, hogy a proaktív, kezdeményező fellépés sem jellemző rá, arról sincsenek egyértelmű sejtéseink, hogy ez a tervezési folyamat egyáltalán miért folyik.
Ha optimistán akarjuk nézni, akkor talán azért folyik ez, mert sosem szabad feladni a jövőbe tekintést. De akkor mondjuk a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos ügye miért nem megy? Ha pesszimistán (cinikusan) akarjuk nézni, akkor ez az egész arra való, hogy a fővárosnak is legyen saját, külön bejáratú hídprojektje, miközben a (már nem is létező) BFK által tolt Galvani híd ügyében még a koncepciózus tagadással is adós marad.
Ami a tartalmat illeti, korrekten igyekeznek sokféle alternatívát elénk tárni, de második ránézésre már sem ez, sem az alternatívák összehasonlítása nem biztos, hogy teljesen jól sikerült. A visszajelzésekben tehát talán érdemes erre rámutatni, noha pont az ilyen alapvető kérdésekben a legesélytelenebb, hogy egy konzultáció visszajelzései változtassanak a projekttartalmon.
Van egy kis hiba a gazdasági adatok közt
Ahhoz, hogy a témába merüljünk, az egyes változatok számait talán érdemes külön kigyűjteni. A közölt paraméterek mellett az időnyereségekből (közúti + tömegközlekedési), valamint a haszon–költség-arányból (BCR) képezünk egy virtuális beruházási költségbecslés-mutatót (ez a feltüntetett össznyereség osztva a haszon–költség-aránnyal), ami jobb híján elég durván, de összehasonlíthatóvá teszi, hogy az egyes projektváltozatok mennyibe kerülnek (emögött az áll, hogy az időnyereséget elsődleges, domináns és más hasznossági tételekkel (pl. üzemanyag-megtakarítás) arányos mutatónak feltételezzük). Mivel a BKK nem közöl költségeket, azokat ezzel pótoljuk. Nemsokára látni fogjuk, mire jó.
(Megjegyzés: a konzultációban közölttel ellentétben a BCR nem a pénzügyi, hanem a közgazdasági megtérülés mutatószáma, hiszen messze nem csak a beruházó-üzemeltető szervezetek pénzügyi bevételeit veszi figyelembe a haszonoldalon.)
| Változat | Autósnyereség (utasóra / év) | Tömköz-nyereség (utasóra / év) | Haszon–költség-arány | Virtuális költségbecslés |
|---|---|---|---|---|
| A: Bécsi út–M3, széles | 1523519 | 811217 | 1,52 | 1536011 |
| B: Bécsi út–M3, keskenyebb | 1425396 | 740425 | 1,55 | 1397304 |
| C: Bécsi út–M3, buszsávos híd | 1383351 | 835094 | 1,53 | 1449964 |
| D: Szentendrei út–M3, keskenyebb | 1112328 | 747547 | 1,33 | 1398402 |
| K: Szentendrei út–Váci út, csak busz | 480135 → 96189 |
96189 → 480135 |
0,95 | 606657 |
Az egy helyre összesített adatsor arra mindenképpen alkalmas, hogy egy nagy kétségre felhívja a figyelmünket: amikor a híd a gyalogosok és a bicikliforgalom mellett csak tömegközlekedési forgalmat visz, szinte beszakad a tömegközlekedési nyereségesség, a közúti viszont csak harmadolódik a legerősebb változathoz képest. Hogyan lehet olyan vonzó a híd tömegközlekedése, hogy valamilyen kereszthatás folytán ekkora autósnyereség marad? Eközben hogyan lehet a saját mutatója szerint ennyire rossz is? Ha viszont felcseréljük a két időnyereséget a „K” változatnál, akkor a közúti szakad be, s a tömegközlekedési eléri a csúcsváltozat csaknem 60%-át. Ez így életszerű, tehát e két adat feltehetőleg felcserélődött.
Ezután elkezdhetjük analizálni a költségviszonyokat. Az adatokból az látszik, hogy a kapcsolódó úthálózat egyes szakaszai a hídhoz képest jóval kevesebbe kerülnek (ez nyilvánvaló, de most az adatok közt is viszontláthatjuk). Az is látszik továbbá, hogy a legkeskenyebb, azaz csak buszsávos híd (és közvetlen csatlakozó útjai) ára a legszélesebbnek durván a fele (a fenti virtuális költségbecslésben a csak buszsávos híd ára valamivel 600 ezer egység felett van, míg a többi változat ára arra utal, hogy abból csak a híd ára 1,2–1,3 millió lehet). Ha azonban így állunk, a csak buszsávos híd mellé is lehetne különféle kapcsolódó úthálózatokat építeni, és ha például feltételezzük, hogy egy kiterjedt buszútvonallal (akár a Bécsi úttól az M3-asig) a legnagyobb változat tömegközlekedési nyereségét hozhatjuk, miközben a közúti nyereség változatlan, egy 700 ezres költségtag mellett 1,3 és 1,4 közti BCR-rel építhetünk bő úthálózatos, de csak tömegközlekedési hidat. Érdemes lenne tehát ezt is vizsgálni.
Más változatok is hiányoznak
Szintén fontos dolog, hogy a távlati jövőben a tömegközlekedés terén mindenképpen gerinchálózati szerep jut ennek a hídnak. Miért nincs akkor olyan változat, amely a kötöttpályás hálózat fejlesztésével és a hídon való átvitelével – vagy legalább távlati létesíthetőségével – számol? (Főleg, hogy a kiterjedt buszhíd a fentiek szerint szintén önmagában megtérülő beruházás.) S ha már ilyenre szükség lenne, akkor értelemszerűen adódik a kérdés, hogy ez mennyiben oldható meg a vasúti híd kapacitásának fejlesztésével (másik vágány és másik egyvágányú híd építése), és akár más rendszerekbe (pl. tramtrain) való bevonásával. Nem feltétlenül ez a leghatékonyabb irány, de ha valamilyen változata olcsóbb, mint a fenti buszos változat, de nagyobb teljesítményre képes, akkor újfent releváns vizsgálat tárgya lehetne.
Meg kellett volna továbbá vizsgálni azt a verziót is, amelyikben a híd vagy buszsávos (buszsáv + közút), vagy keskeny és csak közúti (1 + 1 sávos), és a legrövidebb szakaszon (Szentendrei út–Váci út) épül. Nem utolsósorban ez felel meg annak a helyi forgalmi hídnak, ami eredetileg a fővárosiak koncepciójában befutó változatként szerepelt. Kimaradt, vagy megméretett és könnyűnek találtatott? Az utóbbi nem valószínű, mert a fentebbi költségadatos eszmefuttatás alapján a keskeny hidas verzió meglepően jó hatékonysággal lepheti meg az egyszeri vizsgálót. Az sem érthető a leírásból, hogy miért lett hirtelen újra 2 + 2 sávos a C változat keleti, M3 melletti vége. Nem tudunk valamilyen releváns kényszerfeltételről? Ha van ilyen, az a B változatban miért nem érvényesült? Ha a C változatban ez a plusz útfelület a hídon kiemelt tömegközlekedés miatt kell, miért nem buszsáv ezen a szakaszon is?
A változatok közül a konzultációban az utolsó a nullváltozat: nem épül híd. Itt a leírás szövege túl határozottan arra koncentrál, hogy megindokolja, hogy ez miért rossz, holott ennek is van előnye, például a várható forgalomnövekedés elmaradása (nem látjuk jeleit annak, hogy ezzel egyáltalán számoltak), az egyéb, hiányzó alternatívák bevethetősége, vagy az a puszta tény, hogy amikor fenntarthatósági forradalomra van szükség, akkor nem feltétlenül 1,5 körüli vagy az alatti haszon–költség-arányú, jelentős közúti kapacitást létesítő beruházásokra kell költeni a közlekedésfejlesztésre rendelkezésre álló forrásokat.
2. BuBi-bővítés
Ez tűnik a csokor legegyértelműbb elemének: azóta, hogy a BuBi emlékezetes és megmagyarázhatatlan 2021 tavaszi leállását elfelejtettük, valamint hogy az árai igen barátiak lettek, újra a fenntartható közlekedés ígéretes eszközévé vált ez a rendszer. Támogatjuk a bővítését, ugyanakkor nem tudjuk, hogy a bővítés földrajzi elhelyezkedéséről szóló konzultáció nem degradálódik-e egy „ide, nekem is egy ilyet!” szavazássá. Ha pedig igen, akkor lehet, hogy a nem feltétlenül reprezentatív internetes szavazás helyett alkalmasint jobb lenne magát a forgalmat elemezni. (Van egyébként egy sejtetés a szövegben, miszerint a konzultáció egyik célja most annak kiderítése, hogy melyik kerületre irányulhat a leghatékonyabb nyomásgyakorlás...)
Ami a bővítés stratégiáját illeti, érdemes lenne a tágabban vett belváros apránként bővülő lefedése helyett esetleg kipróbálni az egyik irányban végre egy külváros elérését is. Természetesen mindenki szerint ott, „ahol én lakom”. Ezen kívül jó lenne a lefedettség növelése érdekében együttdolgozni az alternatív szolgáltatókkal is.
A lényeg, hogy itt egy, szinte akármilyen formában támogatható törekvésről van szó, és ha már így alakult a kommunikáció, ki-ki reménykedhet abban, hogy egy-egy válaszadás révén saját környéke is hamarabb felkerülhet a térképre.
3. „Dél-pesti fonódó villamos”
Ez az a téma, ami miatt a mostani konzultációcsokorról mindenképpen muszáj volt írni. Ez egy nagyon fontos fejlesztés, de persze mivel nem egy nagy beruházásról van szó, már rég meg kellett volna csinálni. Egy régi, általam már a kétezres évek eleje óta hajtogatott javaslat a 2-es villamos dél felé való hosszabbítása. Talán érdemes felidézni, hogy a kétezres években a Gubacsi úti villamos már a megszüntetés határán billegett (a 17-es és a 42-es hosszú életére se mertünk volna már mérget venni, de e tendencia visszafordításában elévülhetetlen érdemeket szerzett az akkori VEKE), ezért már olyan formában is felmerült akkor az ötlet, hogy legalább a villamos helyett indított állandó pótlóbusz bejárjon a Boráros térre, vagy akár tovább.
Jöttünk a belvárosba jövő Gubacsi úti villamos témájával a 2019-es nagy budapesti hatalomváltás után is, mind a fővárosnál, mind az érintett IX. kerületnél, de eredménytelenül. Ebben az újabb idősíkben azt az aspektust érdemes feleleveníteni, hogy ennek az egész belváros–dél-pesti közvetlen hálózati kapcsolatnak az alapmotivációi közé tartozik, hogy a Soroksári út és Gubacsi út környéke egész Budapestet nézve rekordtartó terület: itt a legnagyobb a különbség a lehetőségek és a valóság között. Ha létesülne egy ütőképes közvetlen kötöttpályás kapcsolat innen a város kellős közepéhez, akkor ez óriási rádöbbenések és fejlesztések kiindulópontja lehetne. Az akár nagyobb beruházások szedett-vedett egymásra halmozódása után elindulna a pesti belváros koncepciózus dél felé terjeszkedése, ráadásul a Hungária-gyűrűn túlra is.
Nem utolsósorban egy ilyen vízióval a mostani városvezetés már két és fél éve diktálhatná a tempót e környék fejlesztésében, és így sokkal nehezebben merült volna fel például az, hogy pont ide szúrja be a kormány a Fudan egyetemet. Mondhatná persze egynémely furfangos ellenzéki, hogy így viszont legalább adódott egy jó téma a kormánnyal vívott harcban, de jelentkezzék az, aki szerint ebben a politikai kommunikációs csatában jól teljesített az ellenzék! Alighanem hatékonyabb lett volna a városfejlesztésben jeleskedni.
De félre a sötét múlttal; óriási eredmény, hogy egy ilyen, minimális beruházást igénylő fejlesztés röpke húsz évnyi ajánlgatás múltán komolyan felmerülhetett! A rakpart autómentesítése mellett ezzel folytatódik az a tendencia, miszerint három évvel a budapesti hatalomváltás után egyes témákban esetleg létrejöhet annak a gyengített változata, amit a ciklus első hetében meg kellett volna csinálni.
Na, de miért gyengített most ez a változat? Azért, mert a javasolt útvonalon az összekötésnek messze nem a legjobb változata valósulna meg. A 2-es és a Gubacsi úti villamos összekötése most egy (időben) jelentős kerülővel működő formában van terítéken. Nyilván azért, mert a Haller utcai új vágánykapcsolat megépítése után már semmit nem kell építeni érte, azonban ez az útvonal (Mester utca–Haller utca–Soroksári út) például a 23-as buszokkal már nem versenyképes. Az V. kerület, a rakpart és a rakparti átszállások közvetlen dél-pesti kapcsolatai hozhatnak még pozitív meglepetéseket, de ezt a változatot mindenképpen úgy kell fogadni és értékelni, mint egy B tervet.
Ennek megfelelően most, amikor a BKK akár be is vezetné ezt a B tervet, az olyan maximalistákat, mint saját magunk, egy kis engedményre, a próbálkozás támogatására bátorítjuk, míg az alapkérdés iránt is szkeptikusakat arra, hogy növesszenek egy kis optimizmust most e kérdésben, és ha látjuk a pozitív jeleket a B terv kapcsán is, akkor higgyék el, hogy a jobb megoldások akár bombasztikusak is lehetnek. Nagy türelem, illetve bizalom kell viszont ez utóbbi tábor részéről abban, hogy ha ez a kerülőutas, gyengített kapcsolat nem hozza a várt eredményeket, abból még ne az alapelv érvénytelenségét szűrjék le. A most elénk tárt formájában kétarcú fejlesztésről van tehát szó ebben a nagyon ígéretes kérdésben. Ez a félszívű fejlesztések nagy kockázata, de most ez van, ezt lehet támogatni.
A BKK térképe a létrehozandó új villamosvonalról. Egy piros X-szel bejelöltük az optimális összekötés – most nem kihasznált, előbb-utóbb elépítendő – helyét is.
Pár aggasztó részetet azért ki lehet hámozni a kiírásból, s ezekre érdemes lehet felhívni a figyelmet:
- Apró nevezéktani megjegyzés, de a tervezet szerint lesz egy 2B jelzésű vonal, annak egy 2-es jelzésű kvázibetétjárata, s a vonalcsoport részét képezi a 2-esből és a 24-esből összegyúrt, 2M jelzésű, előbb-utóbb már nem metrót pótló vonal. Lehetne ezek jelzése rendre: 2, 2A, 24; a mai 24-es pedig 24A.
- Nem teljesen tisztázott, hogy ha a 2-es vonalán újabb kapacitás kerül el a Vágóhídi végállomásról, akkor mi marad. A 2M utáni helyzetet is szűkösnek találták egyesek – ezt kiértékelték?
- Az új hosszú vonal déli végén a sűrűbben lakott pesterzsébeti területek kiszolgálása szempontjából jobb lehet, ha az új vonal a pacsirtatelepi (nagy) hurkot nem járja be, hanem csak a szabótelepi (kis) hurokig jut el.
- Ezzel párhuzamos változás a nagyhurok másik vonalának, az 52-esnek aggasztó mértékű ritkítása. Több tervben láttuk már a vonal (be nem vallott) megszüntetését is, miközben a vonal Határ úti önálló szakasza pont az itt javasolt belvárosi kapcsolat révén is kaphat olyan forgalomnövekedést, ami új hálózati szerepeket is indokolttá tehet.
Mindazonáltal a javasolt változtatás a mostani időkben üdítő előrelépést jelent; az 52-es ritkításával kapcsolatos aggodalmak orvoslása után a többi kérdés bármilyen kimenetele esetén örömmel várnánk a bevezetését.
Linkek a konzultációkhoz
A hosszú eszmefuttatások után az egyszerűség kedvéért kigyűjtöttük a közvetlen linkeket a három konzultációhoz:
